Güven Ş.

BOYAMA VE KURUTMA KABİNLERİ Boyama işlerinde daha iyi bir boyama kalitesi elde etmek zararlı kimyasalları atmosfere salmamak ve yangın/patlama gibi olumsuzlukların önüne geçmek için kapalı ve güvenli ortamlara ihtiyaç duyulmuştur. Boyama işlemlerinin yapıldığı ve ihtiyaca göre dizayn edilen kapalı mekânlara boyama ve kurutma kabinleri denir. Bu kabinlerde sprey boyama işlemleri ile fırınlama ve soğutma işlemleri gerçekleştirilir. Görevi Boyama ve kurutma kabinlerinin görevlerini şöyle sıralayabiliriz: Boyanacak araç, parça vb. malzemenin temiz bir ortamda, uygun ısıda boyama ve kurutma işlemini gerçekleştirmek. Kullanıcı personelin sağlığına zarar vermeyecek şekilde içeride oluşabilecek sağlığa zararlı kimyasalları tahliye ederken atmosfere karışmasını da önlemek. Tehlikeli sprey fazlası ve uçucuların filtrelenerek herhangi bir yangın ve patlamaya sebep olmasını engeller. Çalışması Boya ve kurutma kabinlerinde iki temel çalışma devresi vardır. Bunlar: 1.Faz: Sprey boyama ve flash-off 2.Faz: Fırınlama ve soğutma Sprey boyama devresi Sprey boyama devresi boya malzemesinin araç üzerine sıkıldığı zaman sürecidir. Kabin çalıştırıldığında boyama pozisyonu ile çalışmaya başlar. Bu durumda ısı ünitesinde pnömatik damper kapalıdır. Isı ünitesi sirkü ettirdiği havanın %100’ünü dışarıdan almaktadır. Ön filtreden geçen hava 20 derece sabit ısı altında plenuma(havanın homojen yönlendirilmesi sağlayan kısım) gönderilir. Basınçlı hava plenum aracılığı ile tavan filtrelerinden geçerek homojen bir akış ile kabin içine girer. Hava hızı yaklaşık 0,25 m/s dir. Kirlenen hava dışarı atılır. Boya partikülleri ile kirlenen hava önce zemin filtresi (paint stop) ve ardından egzoz ünitesi içinde bulunan egzoz filtresi yardımı ile temizlenerek dışarı atılır. Sprey boyama devresinde damper (1) emme fanının (2) sadece dışarıdan taze hava çekmesini (3) temin etmek için kendisini otomatik olarak konumlandırır. Tüm hava ön filtrelerden (4) daha sonra brülörden veya ısı eşanjörün etrafından geçer (5).Dış hava kontrol paneli üzerinde ayarlanmış sıcaklığa ısıtılır ve kabinin plenumu içine girer(6).Burada, hava tavan filtrelerinden geçer(7), kabine girer(8) ve kabin bölmesine eşit olarak dağıtılır. Hava daha sonra zemin altından(9) sprey fazlasının çoğunun uzaklaştırıldığı boya tutucu filtrelerden(10) çıkarılır. Daha sonra kanal çıkışı vasıtasıyla dışarıya ihraç edildiği (12) mekanik ünitenin egzoz tarafına girer (11). Flash-of devresi Flash-of fazı iki boyama uygulaması arasındaki veya son uygulama ile fırın devresi arasındaki zaman sürecidir. Bu zaman boyanın dışarıya atılmasını ve solventlerin tahliye edilmesini temin etmek için gereklidir. Bu işlem boyama sonrası kabin içerisinde oluşan solventin dışarı atılmasını sağlayan ve yaklaşık 5-15 dakika kadar süren bir aşamadır. Bu süre zarfında dışarıdan alınan temiz hava sirküle ettirilerek içerdeki havanın tamamen temizlenmesi sağlanır. Bu süre bitiminde ısı ünitesinde pnömatik damper açılır ve kabin otomatik olarak kurutma pozisyonuna geçer. Bu sebeple, sprey boyama ve flash-off devreleri sırasında, kabin daima, % 100 temiz hava ile sprey boyama modunda çalışıyor olacaktır. Kabinin çalışması kapatılmamalıdır. Çünkü bu devrede kabin içersinde alev alabilirlik ve/veya patlama seviyelerine ulaşabilecek olan, herhangi bir solvent birikme olasılığı vardır. Fırınlama devresi Fırın devresi araca uygulanan boyanın pişirilmesi için gereken zaman sürecidir. Kurutma devresi de denebilir. Bu faz sırasında, kontrol ünitesi operatörün seçtiği sıcaklığı (60 0C kadar) korur ve uygun sonuçlar için mükemmel süzme sağlar. Bu aşamada kabinin içinden geçen havanın % 80'i 60 0C sıcaklıkta plenum aracılığı ile kabine iletilir. Kurutma zamanında oluşan solvent kabin içerisindeki havanın % 20'si dışarı atıldığından solvent de bu hava ile dışarı atılmaktadır. Oto tamir boyalarında 60 oC sıcaklık altında kurutma yapılması tavsiye edilmektedir. Eğer istenirse kabin sıcaklığı kumanda panosu yardımı ile değiştirilebilir. Damper (1) havanın bir kısmını (%10–15) dışarıdan çekmek için (3) ve emme fanının da etrafından (2) dolaştırabilmek için kendini otomatik olarak konumlandırır ve kalanı (%85–90) yeniden dolaştırır. Tüm hava daha sonra ön filtreden (4) ve brülör veya ısı eşanjörü etrafından geçer(5). Kontrol paneli üzerinde önceden ayarlanmış ısıya ısıtılır ve kabinin plenumuna girer(6). Burada hava tavan filtrelerinden geçer(7) ve daha sonra kabine girer(8), kabin bölmesine eşit olarak dağıtılır. Hava daha sonra zemin altından (9) boya tutucu filtrelerden (10) çıkarılır. Daha sonra havanın %10-15’inin dışarıya ihraç edildiği (12) ve kalan %85-90’ın yeniden dolaştırıldığı egzoz odasına girer (11). Fırınlama sırasında kabin içerisine girilmemelidir. Operatör kontrol konsolu üzerindeki anahtarı fırınlamaya ayarlar. Bu doğru pişirme zamanı ile önceden ayarlanmış olan fırınlama süresini otomatik olarak faaliyete geçirir. Kabin bu faz için sunulan ısıya ulaşır ulaşmaz fırınlama süresi sayacı başlayacaktır. Soğutma devresi Soğutma fazı ısı ünitesini ve aracı soğutmak için gereken zaman sürecidir. Bu süre fırınlama sürecinin tamamlanmasının ardından otomatik olarak başlar. Bu süre önceden ayarlanır ve bir termostat vasıtasıyla kontrol edilebilir. Brülör veya ısı eşanjörünün üzerinde boya kabini ve tek gövde (monoblock) arasındaki bağlantı kanalına yakın bir sensör konumlandırılmıştır. Termostat ısı ayarı, dış havanın önceden ayarlanmış ısıya soğutmasını olanaksız hale getirecek kadar çok düşükse mevcut bir kronometre/timer önceden ayarlanmış ısıya ulaşılmasa bile soğutmaya ara verecektir. Çalışma devri sprey boyama moduna benzer, öyle ki boyama devresindeki gibi damperler kendilerini otomatik olarak dışarıdan % 100 temiz hava almak üzere konumlandırır. 30 dakika süren kurutma işlemi bittikten sonra kontrol panosu brülörü devreden çıkarır. Pnömatik damper kapanır ve egzoz ünitesi tekrar çalışmaya başlar. Soğutma aşamasında kabin içerisine dışarıdan alınan taze havanın sirkülâsyonu sağlanır. 5 dakika sonunda sistem otomatik olarak kumanda paneli tarafından kendi kendini durduracaktır. Soğutma devresinde çalışırken kabine gelen gücü asla kapatmayınız. Bu fanı durduracak, dolayısıyla yanma odasının uygun soğutmasını önleyecek ve bu nedenle aşırı ısınabilecek ve zarar görebilecektir. Üniteye giden güç sadece fan durduğunda veya mutlaka gerekli olduğunda kapatılabilir. Yapısı Oto boyama ve kurutma sistemleri, ısı ünitesi, egzoz ünitesi ve ana kabin olmak üzere üç ana kısımdan oluşur. 1-Hava kanalı çıkış kesiti 9-Fan hücresi 17-Hava kanalı çıkış kesiti izolasyonlu tavan panelleri 2-Egzoz hava kanalı 10- Taze hava ünite şasesi 18-Aydınlatma 3-Egzoz damperi 11-Taze hava ünitesi damperi 19-Tavan filtresi 4-Egzoz fanı 12-Ünite hava girişi 20-Eşanjör 5-Egzoz filtresi 13- Ünite hava girişi 21-Eşanjör ünitesi 6-Egzoz ünitesi şasesi 14-Hana giriş kanalı kesiti 22-Taze hava fanı 7-Kabin ana şasesi 15-Davlumbaz 23-Zemin filtresi 8-Ön fitre 16-Plenum Kumanda Panosu Boyama kabinlerinin kumanda panoları farklı kumanda yöntemlerinde yapılabilir. Kabin hakkında bütün veriler, örneğin işlem süresi, anlık işlem isimleri kumanda panosu ekranında görülebilir. Ayar değeri kumanda panosu yardımıyla değiştirilebilir. Pano, darbe tesirlerine dayanıklı, tamamen kapalı, toz ve rutubet geçirmeyecek şekilde galvaniz sac ve çelik profiller ile imal edilir. Pano, bütün motorlar ve elektrikli cihazlar için gerekli şalterleri ve sigortaları ve gerekli hallerde sinyal lambaları, termik röle, kontaktör ve klemensleri içermektedir. Ayrıca sıcaklık göstergesi ve fırın sıcaklığı ayarlama termostatı ile fırınlama zamanının ayarlanabildiği bir zaman rölesi kontrol panosuna ilave edilmiştir. Isı kontrol ünitesi Üzerinde alt ve üst sıcaklık değerleri yazan bir komuta ünitesidir. Sıcaklık değerini 0C değerinden ayarlanmasını ve kontrol edilmesini sağlar. Genellikle panonun sol üst köşesindedir. Komut düğmesi basılı tutularak istenen sıcaklık değeri ayarlanır. Zaman rölesi (zaman ayar cihazı) Kurutma (fırınlama) süresinin ayarlanmasını sağlayan cihazdır. Alt sınır sıfırdır. Üst sınır dakika cinsinden belirtilir. Aradaki bölümleme değişik şekillerde yapılabilir. Boyama işlemi bitiminde kuruma süresi ayarlanır. Kurutma (fırınlama) işlemine başlandığında fırın içi sıcaklığı ayarlanan en üst değere ulaşır. Üst sınıra ulaşınca brülörün çalışması durur. Zaman rölesi çalışmaya başlar. Sıfır değerine gelinceye kadar röle çalışır. Sıfıra ulaştığında bazı fırınlarda uyarı sinyali verir. Zaman sayacı Boyama ve kurutma kabinlerinin çalıştırıldığı süreyi gösterir. Kiralama yolu ile kullanılan kabinlerin kullanılma süresi zaman sayacından takip edilir. Ana şalter Kabinin çalıştırılması için gerekli olan enerji kaynağı ile kabin arasındaki devreyi açıp kapatan elektrik anahtarıdır. Voltmetre Elektrik şebekesindeki gerilim ve akım değerlerindeki değişmeler, elektrik enerjisi ile çalışan cihazlara zararlıdır. Kabinlerde elektronik ve elektrik prensipleri ile çalışan parçalar vardır. Bunların zarar görmemesi için gerilimin kontrol edilmesi gerekir. Bu amaçla panoya voltmetre konulmuştur. Ayrıca elektrik şebekesinden gelen gerilimin ayarlanmasını sağlayan volt seçici şalter de vardır. Klape reset butonu Kabin içerisinde kullanılan hava basıncı 6 atmosferin altına düşmemelidir. Hava basıncı 6 atmosfer basınca ulaşınca butona basılır. Sonra meydana gelecek düşmelerde klape reset lambası yanar. Aydınlatma anahtarı Kabin içerisindeki lambaların yakılıp söndürülmesini sağlayan elektrik anahtarıdır. Boyama işlemi anahtarı Boyama işlemine başlanırken basılan veya açılan anahtardır. Basıldığında boyama sırasında çalışması gereken üniteler uygun şekilde devreye girer. Fırınlama anahtarı Kurutma (fırınlama) işlemine geçerken basılan veya açılan anahtardır. Basıldığında boyama sırasında çalışması gereken üniteler uygun şekilde devreye girer. Lambalar Fanların, brülörün çalışıp çalışmadığını gösteren lambalardır. Topraklama hattı Tüm elektrikle çalışan sistemlerde olduğu gibi fırınlarda da elektrik kaçağının zararlarını engellemek için yapılır. Damper Damper, bir selenoid valfin yardımı ile pistona gönderilen havanın etkisi ile açılıp kapanır. Isı ünitesi hava damperi, ısı ünitesi taze hava giriş hücresi altında bulunur. Boyama pozisyonunda kapalı vaziyette bulunan damper temiz hava girişini herhangi bir şekilde engellemez. Boyama pozisyonunda kabine sürekli temiz hava girişi sağlanır. Boyama pozisyonu bitişi ile kabin öncelikle flash off ile içerideki solventi dışarı atacaktır. Flash off bittikten sonra ısı ünitesi hava damperi açılacak ve egzoz ünitesi duracaktır. Damper dışarıdan gelen havayı %80 oranında keserek içerdeki havanın sirkülasyonunu sağlayacaktır. Bu sayede enerji tasarrufu sağladığı gibi içerde oluşabilecek solvent dışarı atılmakta olan %20 hava ile birlikte kabini terk edecektir. Damperin açılıp kapanması, kumanda panelinden gelen sinyali alan selenoid valf komutu ile ısı ünitesi önünde bulunan pnömatik pistonun hareketi sonucu gerçekleşir. Pis Hava Damperi Egzoz ünitesi çıkışı ve egzoz bacasının kanalı arasında bulunan egzoz damperi aracılığı ile kabinden çıkan hava miktarı azaltılıp arttırılabilir. Bunun amacı kabin içindeki hava hızı ve basıncının ayarlanmasını sağlamaktır. Egzoz damperinin ayarı montaj sonrasında yetkili teknik servis tarafından yapılmaktadır. Kirli hava damperinin ayarının gereksiz yere değiştirilmesi durumunda kabinde şişme vb. gibi durumlar olabilir. Bu yüzden yetkili teknik servis dışında kirli hava damperi ayarı ile kesinlikle oynanmamalıdır. Kazan ve Emniyet Termostatı Emniyet termostatı, brülör ve eşanjör sayesinde ısıtılan havanın, ayarlanan maksimum sıcaklık değerine çıkmasına izin veren ve sıcaklığın risk oluşturacak değerlere çıkması durumunda sistemi komple durduran bir emniyet ekipmanıdır. Basınç Göstergesi Kabin iç ve dış basınç farkını gösteren manometredir. Fark basınç göstergesi de denir. Filtre sisteminin kirlendiğini de bildirir. Bazı manometrenin üzerinde sıvı dolu bir kap vardır. Sıvının renk değişimi filtrelerin kirlilik durumunu gösterir.  Kabin içerisinde artı (+) basınç oluşması: İç basıncın yükseldiği durumlar, zemin filtresi veya egzoz filtresi ya da ikisi de dolmuş (tıkanmış) ise bu durum havanın egzoz ünitesi tarafından yeterince emilememesine neden olacaktır. Bu durumda kabin içerisinde sıkışan hava yan duvarlara baskı yapacaktır.  Kabin içerisinde eksi (-) basınç oluşması: Bunun sebebi egzoz ünitesi tarafından kabin içinde emilen havanın, kabine taze hava girişinden fazla olmasıdır. Ön filtre veya tavan filtrelerinin ya da her ikisinin birden dolmuş (tıkanmış) olmalarından kaynaklanmaktadır. Bu durumda egzoz ünitesi emiş kapasitesinden daha az miktarda hava çekebildiği için kabin içinde vakum etkisi yaratacaktır. Kapı contaları vb. yerlerden dışarıdaki havayı çekmeye zorlanacak ve kabin hava kalitesi bozulacaktır. Zemin Filtresi Zemin filtreleri kabinin içinde, boyanacak otomobilin tekerlekleri altına denk gelen yerlerde, ızgaraların altında iki sıra halinde bulunur. Görevi, boya atma sırasında uçuşan boya zerreciklerinin, egzoz fanının kanatçıklarına yapışmasını engellemek ve dış ortama verilen kirli havanın çevreyi kirletmesini önlemektir. Kullanım ömrü kabin içinde atılan boyanın çeşidine, boya tabancasının meme çapına ve boya tabancasının kullandığı hava basıncına göre değişir. Ortalama ömrü 100 saattir. Zemin filtrelerinin değiştirilmesi saatten daha çok göz kontrolü ile yapılır. Filtrelerin üzeri iyice boya kaplandığında ve hava geçirmeyecek hale geldiğinde değiştirilmelidir. Değiştirmek için kabin içinde filtrelerin üzerine denk gelen ızgaraları kaldırılır. Eski filtreler toplanıp atılır ve yeni filtrelerin yeşil yüzleri üste gelecek şekilde serip üzerine ızgaraları yerleştirilir. Ön Filtre Ön filtreler kabin temiz hava fanını ve tavan filtrelerini kaba çöp ve tozlardan korumak için konmuştur. Ön filtreler olmadan kabini kullanmayınız. Fanda arızaya sebep olabilir. Genellikle filtreler iki kaset halinde, ısı ünitesinin alt kısmında bulunur. Filtreleri değiştirmek veya temizlemek gerektiğinde ısı ünitesinin alt kapağı açılarak sürgülü olarak yerleştirilmiş kasetler çekerek çıkarılır. Egzoz Filtresi Egzoz filtreleri kabin fanını korumak ve dışarıya atılan pis havanın içindeki boya partiküllerinin çevreyi kirletmesini önlemek için konmuştur. Filtreler olmadan kabin kullanılmamalıdır. Fanda arızaya yol açar. Genellikle filtreler dört kaset halinde ünitesinin içinde bulunur. Egzoz filtreleri temizlenmez ve yıkanmaz. Kirlenip yeterli havanın geçmesini engelleyecek duruma geldiğinde değiştirilir. Ömrü kabin içinde kullanılan boyanın çeşidine ve zemin filtrelerinin gerekli bakımının yapılmasına göre değişir. Maksimum 200 saattir. Filtreleri değiştirmek için, ünitesinin kapağını açıp filtre kasetlerini çekerek kızaklarından çıkarın. Yeni filtre kasetlerini aynı şekilde, yeşil yüzleri birbirine gelecek şekilde kızaklarına sürerek takın. Üst Filtre Tavan filtresi olarak isimlendirilen bu filtre, kabinin tavan izolasyon panellerinin altında ikinci bir tavan oluşturacak şekilde ve çerçeveler halinde kabin tavanına yerleştirilmiştir. Görevi, dışarıdan alınan ve ön filtreden geçirilen havanın içinde mikro büyüklüğünde bulunan tozları son olarak tutulması için kullanılır. Kullanım ömrü havanın kabine alındığı ortamın tozsuzluğuna ve ön filtrelerin bakımının zamanında yapılıp yapılmadığına bağlı olarak değişir. İdeal kullanım ömrü 1000 saattir. Değiştirilmeleri dikkatli yapılmalıdır. Brülör Brülör, eşanjör içerisinde bir yanma odası meydana getirerek, eşanjör çevresinde ısı oluşturan ve bu ısıyı fanlar vasıtasıyla dışarıdan alınan temiz havayı ısıtmak için kullanan ekipmandır. Eşanjörün içerisine alev püskürten parçadır. Brülör kapasitesi kabin tipine bağlı olarak değişmektedir. Yakıt olarak da mazot, lpg, doğalgaz, vb. kullanılabilir. Brülörün devreye girip çıkması kumanda panosu üzerindeki ısı kontrol cihazının gönderdiği komutlarla olur. Isı kontrol cihazı dışında brülör çalıştırılamaz. Eğer kabin içi sıcaklığı ısı kontrol cihazının tanımladığınız değerinin altında bir sıcaklığa sahipse brülör otomatik olarak çalışır. Kabin içi sıcaklığı tanımladığınız sıcaklık değerine ulaştığında brülör durur. Sıcaklık tanımlanan sıcaklık değerinin altına düşerse brülör tekrar çalışır. Böylece brülör ısı kontrol cihazından aldığı komutlarla kabin içi ısısını yaklaşık 2 derecelik farkla sabit tutar. Brülörün çalışmasını engelleyecek herhangi bir durumda brülör üzerinde bulunan arıza düğmesi kırmızı ışıkla yanar. Bu durumda ilk yapılacak iş yakıt olup olmadığı ve gelip gelmediğini kontrol etmektir. Eşanjör Taze hava ısı ünitesinde brülörün alev püskürtmesi ile ısınmış olan eşanjör sayesinde kabin içi sıcaklık istenilen (ısı gösterge cihazında tanımlanan) ısı değerine yükselir. Kullanılan yakıtın temiz olmaması halinde eşanjör içinde kurumlaşma daha fazla meydana gelecektir. Bu durum eşanjörün veriminin düşmesine sebep olacaktır. Yüksek sıcaklığa dayanıklı Cr-Ni paslanmaz çelik malzemeden imal edilir. Eşanjör içerisinde oluşan patlama, patlama kapağı vasıtası ile sönümlemektedir. Eşanjörün yıllık bakımlarda bir kez komple temizlenerek bakımının yapılması sistemin verimliliği açısından şarttır. Patlama Kapağı Brülör çalışmaya başladığında eşanjör içinde ani basınç yükselmesi oluşur. Bu basıncın atılmasını sağlayan hareketli kapaktır. Kapak belli basınç altında açılarak içerdeki basıncı tolere eder. Emme Fanı ve Egzoz Fanı Emme fanı kabin içerisine temiz ve yeteri miktarda havayı sevk eder. Egzoz fanı boyama anahtarı açık durumdayken çalışır. Emme fanının gönderdiği, boya tozu ve oluşan partiküllerin dışarı atılması için gerekli emişi sağlayan fandır. Egzoz fanından önce egzoz filtresi yerleştirilmiştir. Fan üzerine, fana zarar verebilecek parçacıkların geçmesini engeller. Her iki fan hareketini genellikle kayış yardımı ile bir elektrik motorundan alır. Kayış kullanılmadan direkt hareket alan fanlar da kullanılmaktadır. Fanlar genellikle 7.5-10 kw gücündeki elektrik motoru ve kayış kasnak tertibatı ile çalışır. Elektrik motoru koruma amacıyla kasa dışına monte edilmiştir. Ayda en az bir kere kabin kesinlikle durur vaziyette iken kontrolü yapılmalıdır, bu olabilecek bir kayış kopmasına karşı önlem almanızı da sağlayacaktır. Isı Ünitesi Kabin tipine göre değişen fanlar ile dışarıdan aldığı taze havayı filtre edip (ön filtreler) ısıtarak kabine gönderir. Bu ünite çok farklı yapılarda olabilir. Örneğin, çelik profil kasa üzerine, 1mm galvaniz saçla kaplanmış olup içi 50mm camyünü ile izole edilmiştir. Bu ünite iki ana bölümden oluşur; birincisi ön filtre ve emme fanı, diğeri ise kazan ve brülördür. Kazan ve brülör, kazan ve eşanjör paslanmaz çelik sacdan imal edilmiştir. 150.000-200.000 kcal kapasiteli brülör ile birlikte kabin içerisine verilen havanın ısıtılması sağlanmaktadır. Brülör, motorin, doğalgaz, vb. yakıtlarla çalıştırılabilir. Isı ünitesinin alt kısmına pnömatik güçle çalışan otomatik bir egzoz damperi yerleştirilmiştir. Damper açılıp kapanarak ısı ekonomisi ve kalitesini sağlar. Egzoz Ünitesi Kabin içindeki havanın emilerek filtre edilip dışarıya atılmasını ve kabin içi havanın sürekli temiz kalmasını sağlar. Bu ünite çok farklı yapılarda olabilir. Örneğin, ünitenin alt kısmında boya tozlarının tutulmasını sağlayan çapraz yerleştirilmiş kızaklı filtreler vardır. Egzoz fanı filtrelerin üzerine yerleştirilmiş olup kapasitesi 18.000-34.000 m3 /saattir. 7.5-10 kw gücündeki elektrik motoru ve kayış kasnak tertibatı ile çalışır. Elektrik motoru koruma amacıyla kasa dışına monte edilmiştir. Egzoz ünitesinin pis hava kanal bağlantısının bulunduğu yerde basıncı ayarlamak için bir damper vardır. Damper çıkış havasını kontrol eder. Kabin Grubu Ana kabin, tavan, duvarlar, taban ve aydınlatma sisteminden oluşur. Kabinler farklı büyüklüklerde yapılırlar. Tavan galvaniz sacdan imal edilmiş özel yalıtım takviyeli sandviç panellerden oluşur. Altta yer alan 18-38 m2 yüzeye sahip filtrelerle beraber bir plenum (hava depolama odası) oluşturur. Bu oda ısı ünitesinden gelen havanın depolanarak düzgün ve eşit hızda tavan filtrelerinden süzülerek tozsuz ve temiz hava olarak kabin içine verir. İç ve dış yüzeyler tamamen statik boya ile kaplanmış olup 50 mm cam yünü ile izole edilmiştir. Paneller bağlantı noktalarından hiçbir ısı kaybına yol açmayacak şekilde monte edilir. Taban için betonarme bir kanal açılır. Kanal Egzoz ünitesine bağlanır, üst kısımda ızgaralar yer alır. Izgaraların altına araç lastiklerinin geldiği hizaya zemin filtreleri yerleştirilmiştir. Filtreler kullanıcı tarafından kolayca temizlenip değiştirilecek şekilde monte edilmiştir. Aydınlatma, floresan lambalar ile yapılmaktadır. Lamba kasaları kabinin iki yanında açılı olarak tavanın altına konumlandırılmıştır. Kabinin ön kısmında araç girişi için genelde katlamalı, personel için de bir adet servis kapısı vardır. Kapıların tamamı camlı ve sızdırmazlık özelliğine sahiptir. Boyama pozisyonu sırasında oluşabilecek herhangi bir tehlike durumunda servis kapısından dışarı çıkılabilir. Servis kapısı üzerinde bulunan acil çıkış kilidi içeriden basılarak açılır. Eğer herhangi bir durumdan dolayı operatörün acil bir şekilde kabinden çıkması gerekirse yeşil renkli kapı kilidi butonuna basarak kapının açılmasını sağlayacaktır. Servis kapısı kilidi sadece dışarıdan kilitlenebilme özelliğine sahiptir. İçeriden kilitlenemez. Bu yüzden kabin çalışırken hiçbir maksatla servis kapısı kilitlenmemelidir. Su Tutucu Filtre ve Hava Regülatörü Su tutucu filtre, hemen hava regülatörünün altına ya da yanına yerleştirilmiştir. Boya püskürtme tabancasına giden hava içindeki suyu temizlemek için konulmuştur.. Hava regülatörü, kabin içerisine giren tabanca hava hattına sürekli aynı basınçta havanın girmesini sağlar. Genellikle altı (6) atmosfer olan bu basıncın ayarlanmasını sağlayan basınç regülatörü ve manometreden oluşan sistemdir. Kabini Çalıştırmadan Önce Yapılacak Kontroller Yakıt tankında yeterli yakıt olduğunu kontrol edilir. Yeterli yakıt yok ise ilave yapılmalıdır. Kompresörden gelen hava hattında yeterli basınçta (6 bar) hava olduğunu kontrol edilmelidir. Yeterli basınç yok ise kompresörün çalışıp çalışmadığını, kabine gelen hava hattındaki bağlantıları ve bir kaçak olup olmadığını kontrol edilmelidir. Taze hava ünitesi içerisinde bulunan hava damperinin 6 bar hava basıncına ihtiyacı vardır. 6 bardan daha düşük basınçta hava olduğu durumlarda damper yeterince kalkamayacağından kurutma pozisyonunda dışarıdan fazla miktarda hava emişi yapacak bu yüzden tanımlanan fırınlama sıcaklığına ulaşması dış ortam sıcaklığına bağlı olarak artacaktır. Şartlandırı ünitesindeki su tutucu filtrenin suyu alttaki vanasını açılarak boşaltılır. Fanların, kayışların aşınma ve sıkılık kontrollerini yapılmalıdır. Selenoid valf, pnömatik piston ve damperin çalışma kontrolünü yapılmalıdır. Kirli hava damperinin açıklık konumu kontrol edilmelidir. Isı Yakıt Deposu ve Hattının Özellikleri Isı kaynağı olarak farklı yakıtlar kullanılsa da en yaygın kullanılanı motorindir. Motorin yakıt deposuna konulmadan dinlendirilmelidir. Tanka konulurken iyice süzülmelidir. Süzgecin geçirgenliğine çok dikkat edilmelidir. Yakıt içerisindeki pislik ve tortular yakıt borularının ve brülörün tıkanarak arızalanmasına sebep olur. Verimli çalışmasını engeller. Yakıt depoya konulmadan iyice süzülse de, dinlendirilse de depo tabanında tortu oluşacaktır. Bu tortu, tortu kabında toplanır. Tortu kabı haftada bir mutlaka kontrol edilmelidir. Tortu varsa boşaltılmalıdır. Altı ayda bir depo sökülüp iç kısmı sıcak su ile yıkanarak temizlenmeli ve iyice kurutularak yerine takılmalıdır. Yakıt tankı (motorin) yakıt alt seviyesi brülör seviyesinden aşağıda olmamalıdır. Tank ile brülör arasındaki yakıt hattı gidiş ve dönüş olarak iki ayrı hat olarak çekilir. Yakıt hattında kauçuk esaslı hortum kullanılmamalı, poliproplen veya demir boru kullanılmalıdır. Çünkü kauçuk zaman içerisinde motorin (veya doğalgaz, LPG) tarafından çürütülecek ve çözülecektir. Kopan kauçuk parçaları brülörde arızaya sebep olabilir. Kirli ve sulu motorin tehlikesine karşı motorinden brülöre yakıt gidiş hattının brülöre bağlandığı noktaya 20 litre/saat kapasiteli motorin filtresi konur (Brülör kapasitesine göre filtre kapasitesi değişebilir ). Filtre haftada en az bir kez temizlenmelidir. Yakıt tankı toz ve havada uçuşan pisliklere karşı kapalı ve dolum ağzı kapaklı olmalıdır. Brülörün hava yapmaması için motorin bitimine yakın motorin takviyesi yapılmalıdır. Motorin seviyesini gözlemleyebilmek için yakıt tankına seviye göstergesi konmalıdır. Motorin biterde brülör hava yaparsa brülör üzerindeki arıza lambası yanar. Bu durumda öncelikle motorin ilavesi yapılır ve arıza lambası söndürülür.sistemin havası alınarak tekrar çalıştırılır. Ön Filtrelerin Kontrolü Kabinin içerisine alınan havanın içerisinde bulunan toz, su, yağ ve diğer yabancı maddeler boyama kalitesini direk olarak etkiler. Bu sebeple havanın çok iyi temizlenmesi gerekir. Ön filtre sayısı kabin yapı ve büyüklüğüne göre değişebilir. Ön filtreler üretici firma kataloglarında belirtilen sürelerde bakımları yapılır. Örneğin, 50 saatte bir hava tutularak 100 saatte bir ılık su ile yıkanarak temizlenir. Kullanım ömrü maksimum 200 saattir. Filtre elyafını değiştirmek için, kasetler kızağından çekerek çıkartılır.Kasetlerin iki kenarında bulunan mandallara el ile bastırarak filtre elyafının gevşemesini sağlanır ve elyafı çekerek çıkartılır. Yeni elyaf aynı yöntem ile orta gerginlikte takılır.

ZIMPARA MAKİNELERİ Görevi Zımpara makinesi, işlem görmüş veya bozulmuş yüzeylerin daha düzgün ve pürüzsüz olması için kullanılan elektrikli veya havalı (pnömatik) bir alettir. Yapılan işlemede zımparalama denir.Zımparalama işinde kullanılan aletler elektrikle çalışabileceği gibi araçların üzerinde kullanılanlar genellikle basınçlı hava ile çalışan pnömatik makinelerdir. Kaba ve ince zımparalama yapılabilen çok amaçlı zımpara makineleri mevcuttur. Hassas zımparalama hafif makinelerle devirleri ayarlanarak yapılmaktadır. Hava ile çalışan zımpara makinelerinin arka kısmına bağlanan bir emiş sistemi ile zımparalama sırasındaki tozlar emilmektedir. Hava ile çalışan (pnömatik) makineler elektrikle çalışanlara göre daha hafiftir. Tehlikesiz ve temiz çalışma ortamı sağladıkları için hava ile çalışan makineler tercih edilmektedir. Çeşitleri Birçok farklı çeşitlerde zımpara makineleri mevcuttur. Son zamanlarda geliştirilmiş dış bükey daire zımpara makinelerinin yanı sıra, iç bükey olan ve farklı özellikleri olan makineler da geliştirilmiştir. Titreşimli zımpara makinesi, diskli zımpara makinesi, polisaj zımpara makinesi, bant zımpara makinesi, komple zımpara makinesi, fırça zımpara makinesi gibi zımpara makine çeşitleri kullanılmaktadır. Otomatik zımparalama yapan makineler ne kadar iyi ve gelişmiş olsalar da elle yapılan zımparalar daha tercih edilir. Bu yüzden küçük zımparalama işlemleri için büyük cihazlara gerek yoktur. Zımpara makinesi malzemelerinden olan zımpara kâğıtları türü, büyüklüğü ve yapışma şekline göre farklı çeşitlerde bulunurlar. Kuru zımparalama yapmak için alüminyum oksit taneciklerinden oluşan zımpara kağıtları, sulu zımparalama işlemi için ise silisyum karbür zımpara kağıtları kullanılır. Titreşimli Zımpara Makineleri Daha çok sert zeminlerde kuru zımparalama işlerinin yapılmasında kullanılırlar. Alt kısmında yer alan plaka (üzerine tercih edilen numaralı plaka zımpara takılır.) zımpara motoru tarafından titreştirilerek çalışır. Tabanda bulunan deliklerden emilen toz bir emiciye bağlanarak ( çoğu makinenin kendi üzerinde montajlıdır) toplanır. Elektrik ile çalışanları tercih edilir. Genel olarak 350w gücünde ve 6000 devir/dk. devirlidirler. Saç yüzeylerde zemin hazırlıklarında, hasarlı yüzeylerden boya veya verniğin sökülmesinde, geniş yüzeylerin düzleştirilmesinde, macun, astar ve son kat boya öncesi matlaştırma işlemlerinde kullanılırlar. Titreşimini yuvarlak ve dik açılı olarak yapan makinelerde (eksantrik zımpara makineleri) geliştirilmiştir. Diskli Zımpara Makineleri Elektrik ve hava ile çalışan dönme ve titreşim hareketini birlikte yaparak zımparalayan makinelerdir. Genel olarak 7000 devir/dk. ve 400 w gücündedir. Hava ile çalışanlarda makineye gelen hava ayarlanarak istenen devirde kullanılabilir, bu özellik daha hassas zımparalamaya izin verir. Yapılacak zımparalamanın niteliğine (istenilen incelikte zımparalama ) uygun olarak disk halindeki zımparalar takılır ve kısa zaman içinde istenilen iş yapılır. Toz emişi için kendinden aparatlı olanları da mevcuttur. Bu makineler daha çok metal yüzeyler (polyester macun, astar, son kat boya öncesi zımparalamada ) ve ahşap yüzeylerin aşındırılması için tercih edilir. Taşlama Makinesi ve Pas Sökücü Disk Paslı yerleri, kaynak yerlerini temizlemede kullanılır. Taşlama makinesinin ucuna takılan pas sökücü disk ile çalışılır. Bu disk elyaflı bir malzemeden yapılmıştır. Sac üzerinde çalışırken sacı bozmaz. Yüzey düzeltilmesinde zımpara olarak kullanılmamalıdır. Cilalama Makinesi Cila işlerinde kullanılır. Çift devirli ve tek devirli olanları vardır. Cila işleri düşük devirli tarafında yapılır. Yüksek devirli tarafı tabanına zımpara yapıştırılarak boya sökme işlerinde de kullanılabilir. 1600-3400 d/dk. ve 1200 w gücündedir. Komple Zımparalama Makinesi Titreşimli zımpara makinesi, diskli zımpara makinesi, hava filtresi, toz emicisi bulunan hava ve elektrik bağlantıları olan kuru zımparalama sistemidir. Hareketli olduğu için atölyenin her yerine hareket edebilir. Kollu Komple Zımparalama Makinesi Titreşimli zımpara makinesi, diskli zımpara makinesi, hava filtresi ve toz emicisi bulunan hava ve elektrik bağlantıları bulunan kollu kuru zımparalama sistemidir. Duvara monte edilir. 5 m uzunluğundaki kolu ile 10 m çapında alan içindeki yerlerde çalışılabilir. Yapısal Özellikleri Oto boyacılığının temel makinelerinden olan zımpara makineleri geniş kullanım alanı olan makinelerdir. Elle yapılması uzun sürecek olan zımparalama işlemlerinde büyük kolaylıklar sağlayarak zamandan tasarruf edilmesini de sağlar. Zımpara makineleri elektrikle ve basınçlı hava ile çalışacak şekilde imal edilirler. Üzerlerine takılan zımpara diskleri veya zımpara kâğıtları ile yüzeylerde kazıma ve yedirme işlemlerini gerçekleştirirler. Zımparalanacak yüzeyin özelliğine göre devir sayıları ayarlanabilir olduğu için kullanıcıya büyük kolaylıklar sağlar. Pürüzsüz yüzey için devir sayısı son derece önemlidir. Zımpara makineleri özelliklerine göre dairesel hareket ve titreşim hareketlerini bir arada yapabilirler. Bu sebeple zımpara makinesi kullanılırken kullanıcının tam bir hakimiyet sağlaması gerekir. Bunun için zımpara makineleri tek elle bazen de çift elle kullanılacak şekilde dizayn edilirler. Çift elle kullanılacak makinelerin aparatlarının tam olması ve tek elle kullanılmaması önemlidir. Kullanımında Dikkat Edilecek Hususlar Zımpara makinesi kullanma talimatları hazırlanmalı, dikkatlice okunmalı ve uyarılara uyulmalıdır. Zımpara işlemi sırasında kişisel koruyucular kullanılmalı, koruyucu gözlük ve eldiven takmalı ve bol kıyafetlerden kaçınılmalıdır. Zımpara diskleri düzenli olarak kontrol edilmelidir. Prize takarken veya hava vanasını açarken zımpara makinesi güç düğmesinin kapalı olduğundan emin olunmalıdır. Makinenin kullanılmasında yüzeye gereksiz basınçlar yapılmamalıdır,bu yüzeyin bozulmasına neden olmakta ve makineye zarar vermektedir. Daima makine kapalı tutulmalı ve iş bitiminde tamamen durmadan yerine koymamalıyız. Parmaklar zımpara makinesi güç düğmesinin üzerindeyken asla taşınmamalıdır. Elektrikli zımpara makinesinin fişi kablodan değil fişten çekilmelidir. Hiç işlem görmemiş yüzeyleri zımparalamak için aleti metalin boyunda hareket ettirmelidir. Diğer yüzeyler için oval hareketlerle zımparalanmalıdır. Aynı zımpara filtreleriyle farklı malzemeler zımparalanmamalıdır. Farklı işlemler için farklı zımpara kum kalınlıkları önerilmektedir. Arızaları ve Giderilmesi Elektrikli zımpara makinelerini kömür fırçalarında aşınma meydana geleceği için belli periyotlarda kontrol edilmesi ve aşınmışsa değiştirilmeleri gerekmektedir. Değiştirme işleminde kömürlerin takım olarak değiştirilmesi gerekir. Zımpara makinelerinin temiz tutulması ve havalandırma deliklerinin sürekli açık olması gerekir. Zımpara makineleri özelliklerine göre dairesel hareket ve titreşim hareketlerini bir arada yapabilirler. Bu sebeple uzun kullanımlarda özellikle elektrikli olanlarda ısınma problemi yaşanabilir, bu durumda biraz bekleyip soğutulmaları gerekir. Diskli zımparaların bağlantı flaşları ve cıvatalarının gevşeme riskine karşı çalıştırmadan önce kontrolleri yapılmalıdır. Kâğıt zımpara takılan aparatların eğilme, kırılma ve deformasyon ihtimallerine karşı düzenli kontrolleri yapılmalıdır. Hava ile çalışan zımpara makinelerinin pnömatik motorlarının aşınma ihtimaline karşı yağlanmaları gerekir. Hava tesisatınızda yağlayıcı ünite var ise bu yağlama gerçekleşecektir. Yağlayıcı ünite yok ise basınçlı hava girişine kullanım süreleri dikkate alınarak haftada bir defa birkaç damla yağ damlatılmalıdır. Periyodik Bakımı Zımpara makinesini temizlerken hafif ıslak bir bez kullanılmalıdır. Çoğu temizlik malzemesi plastiğe ciddi zararlar verecek kimyasal maddeler içerir. Zımpara makinesinin içine sıvı maddelerinin girmesine izin verilmemelidir. Hava ile çalışan zımpara makinesi kullanıyorsanız, makine motorunun yağlanma ihtiyacı vardır. Hava sisteminizde yağlayıcı var ise bu yağlama zaten kendiliğinden olacaktır. Yağlayıcı yok ise çalışma koşullarına göre haftada bir iki damla yağı basınçlı hava girişine damlatınız. Disk ve zımpara bağlanma aparatlarını düzenli kontrol edilmelidir. Gevşek, kırık ve tehlike doğurucu hususlar var ise mutlaka onarımı yapılmalıdır. Elektrik bağlantısı veya hava hortum bağlantıları üretici firma önerilerinde ve gerek duyulduğunda kontrol edilmelidir. Zımparalar Tanımı Kendisinden daha yumuşak bir madde üzerine sürtününce sivri uçları (pürüzleri) yardımıyla o maddeden küçük talaşlar koparabilen kumların kâğıt, bez, fiber gibi esnek bir taban üzerine yapıştırılarak elde edilen aşındırıcılara zımpara denir. Genel olarak özel bir kâğıdın üzerine değişik büyüklükte kumların yapıştırılmasıyla meydana gelir. Zımparalamanın amacı, yüzeyleri düzeltmek, tesviye etmek ve uygun kalitede diş açıp yüzey tutunmasını arttırarak malzemelerin yapışmasını sağlamaktır. Zımparanın doğru kullanılması boyama kalitesi için çok önemlidir. Zımparalar, içerisinde bulunan aşındırıcı kumların kâğıt, bez, fiber gibi esnek bir taban üzerine yapıştırılarak zımpara kâğıdı ve zımpara bezi olarak imal edilirler. Büyük rulolar halinde üretilip sonradan tabaka, disk, bant gibi şekiller verilerek endüstrinin bütün dallarında, metal, ağaç, deri, yapı yüzeyi, kauçuk, plastik, cam gibi malzemeler üzerinde yapılması gereken aşındırma, temizleme ve parlatma işleri için kullanılır. Çeşitleri Zımparaları çeşitlendirmede kumun cinsi, kumun tane iriliği, zımparanın şekli ve kullanım tipleri göz önünde bulundurulur. Bu özelliklerinin yanı sıra zımparaların çeşitli aparatlarda (el takozları, zımpara makineleri, bant sistemleri gibi ) kullanımına olanak veren zımpara şekilleri mevcuttur. Bunlar tabaka halinde, rulo halinde ve disk halinde olabilir. Ancak boyacılıkta yüzey cinsine göre zımpara tipi ve numarası seçilerek işlem yapıldığından yaş zımparalar ve kuru zımparalar olmak üzere iki çeşit zımpara kullanımı tercih edilir. Yaş zımparalar Kesme özelliği yüksek olan silisyum karbürden yüksek oranda içerirler. Zımpara imal edilirken kullanılan kâğıt ve bez tabanlar su geçirmez özellikte ise bunlardan yapılan zımparalara yaş zımparalar veya su zımparası denir. Kullanılan kâğıtlar üretici fabrikada, %8–30 lateks emdirilerek su geçirmez hale getirilir. Bezler ise makinelerde sentetik reçine ve lateks karışımlarıyla su geçirmez hale getirilir. Bu tip zımparalarla genellikle el veya zımpara takozu ile su kullanılarak çalışılır. Sulu zımparalar ile yumuşak ve hassas yüzeylerde çalışılması önerilir. Oto boyama işlemlerinde yüksek kaliteler elde edebilmek için yumuşak ve hassas yüzeyli ürünlerin kullanılması gerekli değildir. Ülkemizde boyama işlemlerinde belli alışkanlıklardan dolayı çoğunlukla sulu tip zımparalar kullanılmaktadır. Sulu tip zımparalar ile insan emeği ile çalışmak zor olduğu gibi, kalite ve korozyon garantisi yönünden de sorunlar oluşmaktadır. Zımparalama işlemlerinde amaç, sürtünme kuvveti yaratarak aşındırma ile yüzeyleri düzeltmek olduğuna göre su kullanıldığında, hatta deterjanlı su kullanıldığında, sürtünme kuvveti azalacak ve istenilen aşınmayı yapmak güçleşecektir. Aynı zamanda yüzeyler parlak olacak boyanın yüzeylere tutunması da zayıflayacaktır. Boyama çalışmalarında astar katlarının tam kuruması ve izolasyon özelliğinin sağlanması, kaliteli boyama için çok gereklidir. Astarlar tam kurutulmadan su ve deterjanlı su ile zımpara yapılması önemli boya hatalarına sebep olacaktır. Sulu zımpara çalışmalarında araç karoseri iç oluklarına dolan suyun temizlenmesi de oldukça zaman alır. Sulu zımparalar, metal ve polyester dolgu işlemlerinde kesinlikle kullanılmamalıdır. Çünkü bu yüzeylerin emicilikle birlikte paslanma özelliği vardır. Son kat boya sonrası toz alma veya boya akıntılarını giderme işlemlerinde sulu zımparalar kullanılabilir. Kuru zımparalar Kuru zımparada kâğıt üzerindeki kumlar seyrektir ve kum olarak alüminyum oksit kullanılır. Alüminyum oksit yumuşak özellikte bir mineraldir. Sert yüzeylerin zımparalama işleminde kuru zımparalar ile özellikle zımpara makineleri kullanılarak verimli çalışmalar yapılabildiği gibi korozyona karşı da istenilen garantiler verilebilir. Sac, galvaniz, alüminyum gibi metal yüzeylerin zımparalanmasında kuru zımparalar kullanılmalıdır. Yüzeyin dolgu macunlarından ve eski boyasından arındırılması için ve de ahşap, alüminyum, kurşun ve fiberglas gibi malzemelerin ilk yüzey hazırlığını yapmak için kullanılır. Kuru zımparalama yaparken çok ince toz açığa çıktığı için mutlaka koruyucu maske kullanmak veya kuvvetli havalandırma sistemli ortamda çalışmak gerekir. Özellikleri Zımparada üç asıl eleman vardır: Zımpara tabanı, aşındırıcı kumu tabana yapıştıran bağlayıcı madde ve aşındırıcının kendisidir. Zımpara tabanları kağıt, bez, kağıt-bez (kombinasyon), fiber kafes şeklinde olur. Zımpara yapımında kullanılan bağlayıcı maddeler, genellikle hayvani tutkal veya sentetik reçinedir. Hayvani tutkal iyi yapıştırır esneklik sağlar fakat suya ve ısıya karşı dayanıklı değildir. Sentetik reçine olarak üre formaldehit veya fenol formaldehit reçinesi kullanılmakta olup iyi yapıştırır, suya ve ısıya karşı dayanıklıdır. Zımpara yapımında kullanılan aşındırıcılar ise demir oksit gibi doğal, alüminyum oksit, silisyum oksit, silisyum karbür, zirkonyum gibi yapay aşındırıcılar kullanılmaktadır. Zımpara elemanlarından istenilen özellikler şunlardır: Aşındırıcı kum: Kesiciliği yüksek ve dayanıklı olmalıdır. Taban: Çekme dayanımı yüksek ve esnek olmalıdır. Bağlayıcı(yapıştırıcı):Isıya karşı ve neme dayanıklı olmalı, gözenekleri kolay dolmamalıdır. Taban için kullanılacak malzeme rulo halinde gelir. Arka kısmına zımparanın markası, kum ölçüsü ve kalitesini belirten işaretler basılır. Diğer yüzeyine 1. kat bağlayıcı sürülür ve üzerine elektrostatik yöntemle kumlar yapıştırılır. Bundan sonra 2. kat bağlayıcı sürülerek kumların bağlayıcı içine gömülmesi sağlanır. Bazı zımparalarda özel katkı maddeleri ilave edilerek zımparalara daha fazla özellikler kazandırılır. Tekrar fırınlanarak kurutulur ve ürün büyük rulolar halinde sarılarak ambalajlanır. Daha sonra kullanım amacına uygun kesilip istenilen şekillerde ambalajlanır. Ölçüleri Aşındırıcılar kum haline getirilip titreşimli eleklerde büyüklüklerine göre ayrılırlar. Seyrek eleklerden geçenlere kalın, sık eleklerden geçenlere ince kum denir. Kum sayısı büyüdükçe, kum taneleri küçülür. Kumun tane büyüklüğüne göre zımparalar numaralandırılır. Zımpara numarası, malzemenin ne derece aşındırılacağının bir nevi ölçüsüdür. Kaba zımparalama küçük rakamlı zımparalarla, ince zımparalama büyük rakamlı zımparalar ile yapılır. Zımpara Kâğıt Numarası Zımpara Kâğıdı Tane Büyüklüğü P24-P60 Kaba Taneli P80-P150 Orta Taneli P180-P280 İnce Taneli P320-P600 ve üzeri Çok İnce taneli Numaranın önündeki P harfi zımpara kâğıdı üzerindeki kumun tane büyüklüğünün standart olduğunu belirtir. Oto boyama işlemlerinde P standartlı zımparaların kullanılması gerekir. Rakam ise birim alandaki zımpara taneciği sayısını belirtir. Zımparalama işlemine başlanılmadan zımparalanacak yüzeyin özelliğine uygun büyüklükte zımpara seçimi yapılmalıdır. Tablo 3.2 de kuru ve yaş zımparaların büyüklüklerine göre kullanılabileceği yerler görülmektedir. Zımpara seçimi yaparken uygulanacağı yüzey için üreticinin verdiği değerlere uyulmalıdır. Kuru Zımparalama Sulu Zımparalama P80 Sac, polyester macun P500 Son kat için ön zımpara P120 Sac, polyester macun P600 2K astar (opak boya öncesi) P180 Sac, galvaniz, alüminyum, polyester macun P800 2K astar (metalik baz boya öncesi) P240 Galvaniz, alüminyum, polyester macun, KTL astar P1200 Vernik üstü vernik, yama ve akıntılarda P320 Eski boya, 2K astar (opak boya öncesi) P1500 Yamada, toz alma ve akıntılarda P400 2K astar (metalik baz boya öncesi) P2000 Yamada, toz alma ve akıntılarda P-320 ile P-400 numara zımparalar arasında çok az miktarda fiziksel farklılık vardır. Ancak opak boyaların dolgu özelliği metalik olanlara kıyasla 10 kat daha fazladır. Bu da; P- 320 zımparayla oluşabilecek çok ince hataların, opak boya tarafından kapatılması demektir. Metalik boya öncesinde ise P-400 ile P-1200 arası zımpara kullanılabilir. P-2000 zımparaları (hatta bunlara zımpara bile denmez, kâğıt görünümlü zımpara ) kullanırken dikkat edeceğiniz en önemli nokta, zımparayı su ile değil sıvı sabunla kullanmanızdır. Çünkü burada amaç vernik yâ da boya yüzeyinden tabaka kaldırmak değil sadece oluşan minicik pürüzleri yok etmektir. Eğer P-1200 numara ile astar öncesi ve boya sonrası zımpara yapılırsa mükemmel bir yüzey elde edilir. Hatta bu tip zımparayı kullanabilirseniz mutlaka kullanın. Cam gibi pürüzsüz bir yüzey sağlar. Özel amaçlı zımparalar: Sünger Zımparalar ( Kuru ): Medium (P240), Fine (P400), Süper Fine (P800) Keçeler: Kırmızı Keçe (P500-600), Gri Keçe Kuru (P800), Gri Keçe Sulu (P100-1200), Gri Keçe Sulu Kalın Pasta (P 1500) Elyaflı malzemeden yapılmış, zımpara gibi kullanılan keçelerdir. Otomotiv boyacılığında kırmızı ve gri renkleri vardır. Matlaştırma işleri için, kapı içleri, far yuvaları, motor bölümü gibi zımpara kâğıtlarının sık sık yırtıldığı yerlerde kullanılır. Boya astarı bu keçe ile matlaştırılıp, üzerine boya uygulanabilir. Zımpara yaparken kalın numara ile zımparalamaya başlayıp sonra ince zımpara ile devam edilmelidir. Buna kademeli zımparalama denir. Otomobil boyandıktan sonra yüzeyde zımpara çiziklerinin görülmesi en çok karşılaşılan sorunlardan biridir. Bunu önlemek için de kalın numaralı zımparadan ince numaralı zımparaya doğru ve uygun numaralı zımpara kâğıdı ile zımparalanmalıdır. Zımpara Takozları Zımparalamanın esas amacı yüzey bozukluklarını gidermektir. Zeminin cinsi, büyüklüğü ve hasar durumu, yapılacak işlemde seçilecek zımpara standardını, dolayısıyla gerekli olan araç ve gereci belirler. Zımparalama elle veya makine ile yapılır. Elle zımparalamada yardımcı aparat olarak zımpara takozları kullanılır. Zımpara takozuna sarılan zımpara, zemine sürtülerek aşınma sağlanır. Eğer takoz kullanılmıyorsa zımparanın üstünden parmak uçlarıyla basınç uygulamak gerekir. Maskeleme Bantları Her türlü boyanacak yüzeyin maskeleme işlerinde kullanılır. Maskeleme bandında olması gereken en önemli özellik yapıştırıldığı yüzeyden sökülürken yapıştığı yerde yapışkanını bırakmamasıdır. Ayrıca maskeleme bandının yapışma gücünün ne çok az, ne de çok fazla olması gerekir. Yapışma gücü az olursa boyama esnasında boya tabancasından çıkan havanın etkisiyle yapıştığı yüzeyden kalkar. Yapışma gücü fazla olursa sökülürken yapıştırıldığı yüzeydeki boyayı ve astarı kaldırır. Maskeleme işlerinde kağıt maskeleme bantları kullanılır.

BOYA PÜSKÜRTME TABANCALARI Tanımı Boyanın, yüzeylere düzgün bir kalınlık dağılımında ve iyi yayılan küçük damlacıklar halinde atomize edilebilecek biçimde püskürtülmesini sağlayan aletlere boya tabancası denir. Boya tabancalarının görevi, yüzeylere püskürtülebilen sıvıları basınçlı hava ile atomize (pulvarize) etmektir. Uygulanacak sıvının çeşidine uygun olarak püskürtme tabancaları için farklı sistemler geliştirilmiştir. Çeşitleri Boya tabancalarının, üstten ve alttan hazneli çeşitleri olduğu gibi, büyük boyama alanlarında basınçlı tipteki ile pompalı emişli boyama sistemleri de kullanılabilir. Oto tamir boyamalarında en çok tercih edilen, üstten depolu boya tabancalarıdır. Üstten depolu boya tabancalarında, boya akışı düzenlidir. Boyanın tamamı kullanılabilir. Alttan hazneli tabancalar Emmeli tip püskürtme tabancaları olarak da adlandırılır. Tabanca içerisinden geçmekte olan hava basıncının meydana getirdiği vakum etkisi ile atmosferik basıncın tabancaya bağlı olan depodaki sıvıyı emiş borusundan yukarıya doğru iterek tabancanın püskürtme başlığına gelmesini sağlayan tabancalardır. Bu tabancaların boya haznesi kapağındaki hava deliği açık olmalıdır. Yoksa boya sıvı memesine gelemez. Ortalama olarak hava tabancaya 3-3,5 atmosfer basınçta girerken, 0,7 atmosfer basınçta çıkmaktadır. Üstten hazneli tabancalar Bu tabancalara emmesiz tipteki püskürtme tabancaları da denir. Bu tipteki tabancalarda boya kendi ağırlığı ile tabancanın boya memesine gelir. Hava hücresinden gelen hava ile karışarak tabancadan çıkar. Tabanca içinden geçen havanın, boyanın sıvı memesine gelişi ile ilgisi yoktur. Bu tabancaların boya haznesi üst kapak hava deliği açık olmalıdır. Yoksa boya sıvı memesine doğru akamaz.  HVLP (High Volume Low Pressure ) boya tabancası Yeni geliştirilen bir boya tabancası tipidir. HVLP ( High Volume Low Pressure ) yüksek hacim düşük basınçlı boya tabancasıdır. Bu tabancaların özelliği düşük basınçla daha fazla malzemeyi uygulanacak yüzeye atmasıdır. Tabancadan çıkan sıvı düşük basınçta(0,7 bar) olduğu için boya fazla tozumadan uygulama yüzeyine atılmaktadır buda malzeme tasarrufu da sağlamaktadır. Boya kabininde yapılan astar ve boya uygulamalarında, etrafa az boya tozu verdiği için filtrelerin çabuk kirlenmesini önlemektedir. Bu tabancalar çoğunlukla oto boyacılığında kullanılır. Basınçlı tipteki tabancalar Bu tipteki tabancalarla püskürtülecek sıvının üzerine hava basıncı uygulanarak tabancaya gelmesi sağlanır. Aynı renkte ve büyük miktarlarda boyama yapılacağı zaman ve uygulanacak sıvının viskozitesinin kalın olduğu zamanlarda basınçlı tip tabancaların kullanılması tercih edilir. Boya tabancalarının otomatik olanları da mevcuttur. Boya deposu tabanca başlığında değil, kapasitesi daha büyük olan sabit depolardır. Bu tabancalar daha çok robot uygulamalarla elektrostatik toz boyama işlemlerinde kullanılmaktadır. Ayrıca büyük depolara sahip seri üretim yapan işletmelerde ve fazla boya sarfiyatı olacak uygulamalarda tercih edilir. Yaş elektrostatik boya tabancaları da benzer sistemde çalışmaktadır fakat özel olarak dizayn edilmiş olan ekipmanını kullanmak çok daha kolaydır. Hava hortumu, boya tabancasına hava sağlar. Havanın bir kısmı türbini çalıştırır, geri kalanı ise püskürtülen akışkanı atomize eder (çok küçük zerrelere ayırır). Güç kartuşu, türbinin ürettiği gücü püskürtücü elektrotuna yüksek voltaj akımı olarak dönüştürülür. Pompanın hortum ve tabancaya sağladığı akışkan, elektroda geçerken elektrostatik olarak yüklenir. Yüklenen akışkan topraklanmış iş parçasına doğru çekilir ve tüm yüzeyleri sararak eşit olarak kaplar. Yapıları Kompresörde basınçlandırılan hava, tabanca ile kompresör arasına yerleştirilen su ve yağ tutucu fitreden geçerek tabancaya ulaşır. Hava ve sıvı boya, tabancaya ayrı ayrı geçitlerden geçerek tabancanın uç kısmında karışırlar tabancanın ucundaki boya memesinden boya basınçlı havanın yardımı ile atomize edilerek yüzeye püskürtülür. Boya ayar vidası tabancanın arka kısmında bulunan iğne uçlu bir vida, memeden püskürtülecek boyanın debisini ayarlar. Ayrıca bir başka vida ile hava kanallarından gelen hava miktarı ayarlanır. Püskürtme tabancalarının hava hücresi, boya memesi ve sıvı iğnesinin paslanmaz çelikten yapılması ve bu üçünün konik olarak merkezlenmesi gerekir. Ayrıca kullanılan contaların tinerden etkilenmemesi gerekir. Boya tabancasının en çok aşınan ve en önemli parçaları, hava başlığı, boya memesi ve boya iğnesidir. Bu üç parçanın tamamı meme seti olarak adlandırılır. Boya uygulandıktan sonra tabancanın meme setinin sökülerek temizlenmesi gerekir. Hava hücresi ve boya memesinin üzerindeki deliklerin açık olması ve boya iğnesinin düzgün olması gerekir. Aksi halde tabancanın boya atışı düzgün olmaz. Bu meme setini meydana getiren parçaların görevleri şunlardır: Hava başlığı: Püskürtme tabancasının ön kısmında bulunan basınçlı havayı boya uygulayan yüzey üzerine sevk ederek atomize eden ve püskürtme şekli meydana getiren parçadır. Boya memesi: Hava hücresinin hemen arkasında bulunan ve boyayı belirli miktarda basınçlı hava akımı içine sevk eden parçadır. Boya iğnesi: Boya akımını açıp kapamaya yarayan ve boyanın, boya memesine düzgün bir şekilde gelmesini sağlayan parçadır. Boya iğnesinin ucunun düzgünlüğü çok önemlidir. Aksi takdirde boya tabancasının tetiği verimli çalışmaz ve tabancadan boya düzgün çıkmaz. Boya Tabancasının Temizlenmesi Boya tabancasını temizlemeye başlamadan önce hangi tip tabanca olursa olsun, tabanca içindeki boyayı boşaltmanız gerekir. Üstten kavanozlu tabancanın içindeki boyayı boşaltmak için tetiği sıkmanız yeterlidir. Üstten gelen boya kendiliğinden akarak tabancadan çıkar. Alttan kavanozlu tabancalarda ise kavanoz gevşetilir. Emiş borusu kavanoz içinde boya varsa boya seviyesinin üzerine kadar çıkartılır. Hava hücresi biraz gevşetilir, bir bez ile kapatılarak tabanca tetiği çekilir. Basınçlı hava tabanca içindeki boyayı tekrar depoya doğru iter ve tabancanın içindeki boya boşaltılmış olur. Basınçlı tip tabancalarda ise depodaki basınç emniyet supabı yoluyla boşaltılıp hava basınç ayar cıvatası açılır. Tabancanın hava hücresi biraz gevşetilip bir bez ile kapatılarak tabanca tetiği çekilir. Basınçlı hava tabanca ile hortum içindeki boyanın tekrar depoya dönmesini sağlar. Bu işlemden sonra tabancanın deposuna selülozik tiner doldurulup (1) püskürtülür (2) böylece tabancanın boya geçiş yolları da temizlenmiş olur. Sonra tabancanın meme seti (hava hücresi, boya memesi, boya iğnesi) sökülür. Hava hücresi ile boya memesi tiner içinde bekletilir ve sonra basınçlı hava ile temizlenir. Eğer bu temizlik yeterli olmazsa hava hücresi ile boya memesi üzerindeki delikler yumuşak bir madde ile açılır. Bu deliklerin tel, çivi gibi sert malzemelerle açılması hava hücresi ve boya memesinin bir daha kullanılmamak üzere hasara uğramasına neden olur. Depo kapağı (3) ve depo (4) yumuşak bir bezle temizlenir. Tabanca meme kapakları ve gövdesi (5) iyice silinir. Tabanca boya deposu toplanmış olan tabancaya takılır (6) ve bir miktar tiner doldurulur(7), içersindeki tiner boşalıncaya kadar püskürtme yapılır ve tabanca toz, kir ve olumsuz hava şartlarından etkilenmeyecek şekilde askılığına takılır. Sık rastlanan bir temizlikte bütün tabancanın tiner içine batırılmasıdır. Tabancanın bu şekilde tinere bastırılıp bekletilmesi, hava geçiş yollarında pislik ve diğer boya birikintilerinin kalmasına sebep olur. Bu gibi birikintilerde tabanca tekrar kullanıldığında boyanan yüzey üzerine püskürtülerek yüzeyin bozulmasına neden olur. Ayrıca tiner boya tabancasındaki yaylar için gerekli olan yağı da çıkarır ve tabanca içindeki contaların bozulmasına sebep olur. Temizleme yaparken kostik türü alkali malzemeler kullanılmamalıdır. Çünkü bu malzemeler tabancayı temizleyeceği yerde, boya tabancalarının alüminyumdan yapılmış olan depolarının aşınmasına, bazı parçalarının ve contalarının bozulmasına sebep olur. Arızaları ve Giderilmesi Tabancanın ön tarafından tetik kapalı iken hava kaçağı olmasının sebepleri şunlardır: Hava piston contasının yuvasında boya birikintisi vardır, conta tamamen kapanmıştır. Hava piston contası aşınmıştır. Hava piston contası yuvası aşınmıştır. Hava piston contası yayı kırılmıştır. Hava piston contası pimi eğilmiştir. Tabancanın ön tarafından tetik kapalı iken boya akması Boya memesi ve boya iğnesi aşınmıştır. Boya memesinin ucunda pislik vardır ve bu nedenle boya iğnesi tam oturmamaktadır. Boya iğnesi yayı kırıktır. Boya memesi ile boya iğnesi ölçüleri farklıdır. Boya iğnesi tam sıkılmamıştır. Tabancanın tekleyerek (titrek) püskürtme yapması Boya deposunda yeterli malzeme yoktur. Boya deposundaki emiş borusu gevşek veya çatlaktır. Boya deposundaki emiş borusu ters takılmıştır. Boya memesi gevşek veya hasarlıdır. Boya vizkositesi kalındır. Boya deposundaki hava deliği tıkalıdır. Tabanca içindeki boya geçiş yollarında pislik vardır. Boya deposundaki malzemenin kaynama yapması Hava hücresi veya boya memesi yeteri kadar sıkılı değildir. Boya kanalına hava girişi yoktur. Boya memesinin takıldığı parçanın (meme taşıyıcısı) üzerindeki hava delikleri tıkalıdır. Meme taşıyıcı üzerindeki boya memesinin takıldığı yuva aşınmıştır.

TRANSMİKSERLER Tanımı ve Teknik Özellikleri Hazır beton transmikser adı verilen özel araçlarla taşınır ve teslimata kadar homojenliğini koruması için transmikserde karıştırılır. Bu karıştırma, beton sınıfına bağlı olarak farklı devirlerde yapılır. Transmikserler beton, çakıl, kum ya da özgül ağırlığı 2,4 kg/dm3 den büyük olmayan benzeri maddeleri taşımak ve boşaltmak için tasarlanmış ve yapılmıştır. Transmikserler hazır beton nakil ve hazırlama araçlarıdır. Her transmikserin üzerinde toplam hacmi (m3 ), harman hacmi (m3 ), maksimum ve minimum devir hızı yazılmalıdır. Transmikser üzerinde boşaltma oluğu ile birlikte arka konsol (2), ön konsol (7) ve hidrolik pompa desteğini (18) taşıyan bir yardımcı şaseden (1) oluşmaktadır. Ayrılabilir besleme oluğu (3) boru şasi sayesinde arka konsola (2) bağlanmıştır. Döner boşaltma oluğu (5) kamyonun yan kısmına yaslanarak tam olarak katlanabilir ve yüksekliği bir hidrolik kriko ile (4) ayarlanabilir. Boşaltma oluğu destek kolu, dökme demirden yapılmıştır ve oldukça düzgün bir boşaltma hattı sağlanarak üç uzatma oluğunun bağlanmasına uygundur. Üzerinde redüktör (8) bulunan ön konsol (7) özel cıvatalı kanca sistemi aracılığı ile yardımcı şasiye bağlanır. Su tankı konsolu (9) ve su tankı (10) redüktör üzerine monte edilir. Karıştırıcı kazan (11), arka konsol (2) üzerine sabitlenmiş iki özel çelik makara (12) ile desteklenir. Su pompası (14) flanş yardımı ile redüktör üzerine doğrudan monte edilebilir ya da varsa, yardımcı dizel motordan gelen bir kayışla tahrik edilir. Koruyucu (13) özel vidalar sayesinde bor çerçeveye ve boşaltma oluğuna sabitlenmiştir. Hidrolik sistem, hidrolik pompa (17), hidrolik motor (15) ve yağ soğutucusundan (16) oluşmaktadır. 1) Mikser yardımcı şasisi 2) Arka konsol 3) Besleme oluğu 4)Boşaltma oluğu kaldırma krikosu 5) Boşaltma oluğu 6) Merdiven 7) Ön konsol 8) Redüktör 9) Su tankı konsolu 10) Su tankı 11) Kazan 12) Taşıyıcı makaralar 13) Koruyucu 14) Su pompası 15) Hidrolik motor 16) Yağ soğutucu 17) Hidrolik pompa 18) Hidrolik pompa konsolu 19) Su saati Transmikseri açık olarak tanımlayan nitelikleri taşıyan plaka, arka yataklama konsolu üzerine yerleştirilmiştir. Transmikserlerin Sınıflandırılması Transmikserler beton taşıma kapasitesine göre 4m3 den 16m3 e kadar sınıflandırılır. Transmikserler, betonu taşıma ve hazırlama durumuna göre de kuru sistem transmikserler ve yaş sistem transmikserler olmak üzere ikiye ayrılır. Beton harman hacminin toplam hacme oranı yaş karışımlar için % 80, kuru karışımlar için % 65’i aşmamalıdır. Kuru Sistem Transmikserler Kuru karışımlı hazır beton, agrega ve çimentosu beton santralinde ölçülüp santralde veya transmikserde karıştırılan, suyu ve varsa kimyasal katkısı ise teslim yerinde ölçülüp karıştırılarak ilave edilen betondur. Kuru karışımlı hazır betonda şantiyede karışıma verilen su miktarına ve karıştırma süresine özel itina gösterilmesi gerekmektedir.  Kuru hazır beton santralinden aldığı betonu yolda çevirmeden götürebilir. Betonu karıştırma ve su verme işlemi şantiyede yapılır. Tahrik sistemleri diğerlerine göre daha güçlüdür. Su püskürtme sistemi kazanın içerisinde aynı anda 6-7 ayrı yerden su verilerek beton yapılır. Karıştırma ve su verme işleminde daha fazla dikkat ister, operatör daha bilinçli olmalıdır. Su saatleri doğru çalışmalıdır, su kazanı daha büyüktür (2 ton). Nakliye süresi maksimum 2 saattir. Beton harman hacminin toplam hacme oranı kuru karışımlar için % 65’i aşmamalıdır. Yaş Sistem Transmikserler Su dâhil bütün bileşenleri beton santralinde ölçülen ve karıştırılan hazır beton olup en geç iki saat içinde kalıba dökülmesi gerekmektedir. Hazır betona su santralde verilir. Hazır beton yolda minumum ( 1 – 4 devir / dakika ) da kazanı çevirerek gider. Taşıma süresi maksimum 2 saat veya 300 devir nakliye süreleri, mesafeye ve arıza dolayısı ile standardı geçme ihtimali varsa önceden geciktirici ilave edilerek süre uzatılabilir. Nakliye sırasında buharlaşma dolayısıyla kaybolan suyu şantiyede ilave etmeden önce mutlaka yetkili santral amiri ile görüşülmelidir. Beton harman hacminin toplam hacme oranı yaş karışımlar için % 80’i aşmamalıdır. Transmikserin Hidrolik Sistemi Görevi Transmikser hidrolik sistemi araç motorundan tahrik edilerek kazanın istenilen hızda ve yönde dönmesini sağlar. Makinenin özelliğine göre bulunan yardımcı sistemlerin çalışmasını sağlar. SU DEPOSU MERDİVEN KAZAN İLAVE OLUK YAĞ SOĞUTUCU Sistemi Oluşturan Parçalar, Devre şeması Hidrolik ekipman, hidrolik pompa (1), hidrolik motor (2), yağ soğutucu (3), yüksek basınç hortumları (A) ve (B), emiş hattı hortumu (S), geri dönüş hattı (R) ve sızıntı hattından (D) oluşmaktadır. Hidrolik Pompa Kendisini tahrik eden motor tarafından iletilen enerjiyi, hidrolik çalışma enerjisine dönüştürür. Pompalar, hidrolik sistem için gerekli olan yağı temin eder. Hidrolik pompanın görevi, akış sağlamaktır. İnsan vücudundaki kalbin yerini hidrolik sistemlerde pompalar alır. Hidrolik pompaların performansını belirleyen unsurlar şunlardır: Hidrolik pompanın dönüş hızı (devir / dakika). Hidrolik pompanın sisteme gönderdiği yağın debisi (litre/dakika). Hidrolik pompanın mekanik olarak dayanabileceği maksimum çalışma basıncı ( bar veya Psi ). Hidrolik Motor Hidrolik pompanın tersine çalışan, yağın hidrolik enerjisini mekanik enerjiye çeviren elemanlardır. Motor ise bu yağ tarafından tahrik edilir ve bir dönüş hareketi elde edilir. Pilot Pompa Hidrolik soğutucudaki yağın sistemde dolaştırılmasın sağlar. Emniyet Valfi Hidrolik pompanın gönderdiği akışkanın, hidrolik motorda belirtilen basıncın üzerine çıkmasını engeller. Bu durum hidrolik motor, redüksiyon ve kazandaki bir arızadan dolayı meydana gelir. Yağ Soğutucu İçerisinde filtresi, yağ termostatı ve elektrikli soğutma fanı bulunan yüksek performanslı yağ soğutucu, hidrolik yağın ideal çalışma sıcaklığında çalışmasını sağlar. Sistemin Çalışması Transmikserin kamyon motoru hem aracın yürümesi sağlar hem de hidrolik pompayı çalıştırır. Hidrolik pompa hidrolik motora kapalı bir devre içinde yağ verir ve hidrolik motorun giriş milini basınçlı olarak döndürür. Hidrolik motor kazanı döndüren redüktöre bir flanş ile bağlantılıdır. Kazanın dönüş yönü ve hızı ayarlanarak değiştirilebilir. Çevre sıcaklığı, kullanılan yağın belirtilen en düşük sıcaklığından yaklaşık 10 0C düşük ise sistem ısıtılmalıdır. Bunun için motor rölanti durumunda 15 dakika kadar karıştırma kazanı dereye sokulmadan çalıştırılır. Hidrolik Sistemin Diğer Ekipmanları Hidrolik Pompa Desteği Yeni geliştirilen bu destek hemen hemen tüm PTO ( Power Take Off ) pompa konumlarını kapsayacak biçimde ve rahat bir bakım yapabilmeye olanak sağlayacak şekilde monte edilmiştir. Hidrolik Sistem Yarım Ekolojik Kapak Özellikle kazan içindeki sulu betonu iniş çıkışlı veya engebeli arazide taşırken yolculuk sırasında ya da şantiyede etrafı kirleten taşmaları önlemek için hidrolik sistem yarım ekolojik kapak monte edilmiştir. Hidrolik Sistem Tam Ekolojik Kapak Beton santralinde kuru malzeme doldurulmasının ardından karıştırma kazanında yapılan karıştırma işlemi kazandan toz çıkmasının nedenidir. Bu kapatıcı kapak sorunu tamamen çözüme kavuşturur. Arızaları ve Belirtileri Arıza Sebep Düzeltme Yağ sıcak iken karıştırıcı dönmüyor ya da oldukça yavaş dönüyor. Hidrolik pompa bozulmuştur. Hidrolik pompayı değiştiriniz. Kazanda malzeme varsa içeriğin katılaşmasını geciktirmek için kazanı mümkün olduğunca çok yağ ve su ile doldurunuz. Kazanın mekanik kilit tertibatını takınız, kazan kapağını açınız ve mümkün olduğunca çok malzeme boşaltarak kazanın içini iyice yıkayıp temizleyiniz. Hortumları hidrolik pompadan ayırınız, ardından da pompayı sökünüz. Yağ sıcak iken kazan dönmüyor ya da oldukça yavaş dönüyor ( Basınç göstergesi bu tür yükte yüksek değerler gösterir.). Hidrolik motor bozulmuştur. Hidrolik motoru değiştirin. Kazanda malzeme varsa içeriğin katılaşmasını geciktirmek için yukarıda pompa arızasında anlatılan tedbirleri alıp hortumları hidrolik motordan ayırınız, ardından da hidrolik motoru sökünüz. Hidrolik yağ sıcaklığı çok yüksek ise (80 – 85 0C) Yağ soğutucusundaki yağ seviyesi asgarinin altındadır. Yağ soğutucu pervana çalışmıyor. Uygun olmayan yağın kullanılmasıdır. Emme filtresinin tıkalı olması Sistemde yağ kaçağının bulunmasıdır. Aynı özelliklere ait yağ ekleyiniz. Soğutucu pervaneyi elektrik kablolarına bağlayan pimin konektörlere tam girdiğinden emin olunuz. Isı müşirini değiştiriniz. Soğutucu pervaneyi harekete getiren röleleri değiştiriniz. Soğutucu fanı değiştiriniz. Yağı değiştiriniz. Filtreyi değiştiriniz. Hidrolik ünitede, bağlantılarda ve borulardaki kaçakları kontrol ediniz. Borularda sarkma var ise düzeltiniz, gerekiyorsa değiştiriniz. Kazan saat yönünde ya da saat yönünün aksine dönmüyor ise Hidrolik pompa kontrol kablosu kopmuştur. Kabloyu değiştiriniz. Kazan boşaltılması gereken malzemeyi içeriyor ise hidrolik pompa yön kontrol levyesini el ile çalıştırınız. Araç Güç Aktarma Organı Güç Dağıtım Ünitesi (PTO) Görevi Motorun çıkışındaki, güç taşıtın güç aktarma organlarına iletilmektedir ama transmikserlerin çalışması için bir güce ihtiyacı vardır. Bu amaçla bir ünite yardımı ile motor çıkışındaki güc, birkaç noktadan alınabilecek şekilde çoğaltılır. Bu üniteye güç dağıtım ünitesi (PTO Power Take off) denir. Makine Üzerindeki Yeri PTO’nun yeri üretici firmalara göre farklılık göstermektedir. PTO hareketini ya direkt volan dişlisinden ya da vites kutusunda bulunan avare dişliden almaktadır. PTO’dan alınan mekanik enerji bazı modellerde sürekli hidrolik pompayı hareket ettirirken bazı modellerde kavrama sistemi ile hareket geçişi kontrol edilmektedir. Devreye Alınma şekilleri Hidrolik Pnomatik Mekanik Elektrikli Hareket İletim şekilleri Hidrolik pompa PTO’ya bir tahrik şaftı ile veya direkt bağlıdır. PTO’nun devreye alınması ile PTO’dan alınan hareket enerjisi hidrolik pompayı hareket ettirir. Pompanın yönlendirdiği hidrolik sıvısı istenildiğinde devreye giren hidrolik motora yön vererek kazanın sağa veya sola dönmesini sağlar. Acil Durum İşletim Sistemi Görevi Dizel motorun veya hidrolik pompanın hasar görmesi durumunda, başka bir çalışır durumda miksere bağlı bir acil durum sistemi kullanılabilir. Acil durum sistemi kullanılmadan önce başka bir hasar olmadığından emin olunmalıdır. Kazanın içindeki malzemenin katılaşmasını önlemek amacı ile karıştırıcıyı boşaltmak için kullanılan sistemdir. Tahrik şaftı Gresleme noktaları Hortumların bağlanması, basınç ve sızıntı hortumları şekildeki gibi bağlanır. Doğru yerleştirildiklerinden emin olarak ve ilgili rekorları vidalayarak “A ve B” yüksek basınç hidrolik hortumları ve “D” hidrolik sızıntı hattı bağlanmalıdır. TRANSMİKSERİN MEKANİK SİSTEMİ Kazan Görevi Kazanlar, beton çimento, çakıl, su, kum ve gerektiğinde çeşitli katkı maddelerinin homojen olarak karıştırılmasını ve taşınmasını sağlar. Transmikserler tipine bağlı olarak beton taşıma kapasitesi 4 m3 ten 16 m3 e kadardır. Karıştırıcı kazan, ön konsol üzerindeki redüksiyon kutusu ve arka konsol üzerine sabitlenmiş iki özel çelik makara ile desteklenir. Yapım Özellikleri ve Malzeme Seçiminde Dikkat Edilecek Hususlar Kazanlar genellikle 5,5 mm kalınlığında aşınmaya dayanıklı çelik alaşımlarından yapılırlar. Kazan malzemesi, bilgisayarlı optik makinelerle deforme edilmeden kesilir ve özel bükülen kazan saçları kaynak ile birleştirilir. Kaynakların robot makine kaynağı olması tercih edilmektedir. Kazan balansı, balans makinasında balansı alındıktan sonra kazan torna tezgâhında kontrol edilerek ayarlanır. Kazan ömrünün artması kullanılan malzemenin kalitesine göre değişmektedir. İmalatta kullanılan çeliğin sahip olacağı direnç kazan ömrünün korunmasına, dahası uzatılmasına olanak tanır. Kazan imalatı bittikten sonra kazan grit ile kumlanarak bütün yüzeyler temizlenir. Grit saç yüzeyinde küçük dişler açarak boyanın yüzeye tutunmasını sağlar. Çelik macunla gerekli yoklamalar yapıldıktan sonra bütün yüzey korozyona dayanıklı çift kompenantlı epoksi astar ve iki bileşenli antikorozif özellikli dolgu gücü yüksek epoksi astar ile iki kat astarlanır. Uyarlanan astar 80–100 mikron kalınlığındadır. Astar uygulamasından sonra akrilik oto boyasıyla çift kat olarak fırında boyanır. Helislerin Önemi ve Kazan İçindeki Yapısı Kazan içine monte edilen helisler hazırlanan betonun daha iyi karışmasını ve boşaltılmasını sağlayacak şekilde yapılmalıdır. Kazan iç helezonları aynı malzemeden özel büküm yapılarak monte edilir. Kazan karıştırıcı helisler karıştırılan beton dozuna ve karıştırma işlemine bağlı olarak belli bir hızda aşınmaya uğrar. Kazan iç helezon üzerlerine aşınmaması için lama monte edilir. Aşınma kazanın orta bölgesinde daha fazla olur. Helisler uçları çok keskin hâle gelince kazan gövdesine doğru radyal çatlakların oluşma eğilimi vardır. Bunu önlemek için uçları aşınmış çatlaklar kaynak ile doldurulur. Toplam helis yüksekliği 25 cm’nin altına düşmemelidir. Karıştırma paletleri ve helisleri yüksek kaliteli karışım sağlar. Bunun sonucu olarak tüm kazan kesitlerinde homojen bir karışım elde edilir. Nakledilen betonun (karışımın) ayırt edici özellikleri korunur. Kazan Kontrol Kapağı Kazanın iç kısmındaki kazan içi helislerde ve karıştırma paletlerinde aşınma kontrolü yapmak için kullanılır. Görünüm olarak doğrusal bir yapıya sahiptir. Çünkü malzemenin yığılacağı çıkıntılar yoktur ve oval biçimli, kalın bir conta da kullanıldığı için mükemmel bir sızdırmazlık sağlar. Kazan Temizliğinin Önemi Kazanın içerisinde iş bitiminde bir miktar artık beton kalabilir ve bu artık betonun donmasının önlenmesi için kazan içi temizlenmelidir. Kazanın iç kısmındaki kazan içi helislerinde ve karıştırma paletlerinde betonla temas eden kısımları temizlemek şarttır ve gerekiyorsa püskürtmeli su kullanılmalıdır. İş bitiminde karıştırıcı kazan 150/200 litre su ile doldurulur. Tesise geri dönüş yolculuğu boyunca döner halde bırakılır, sonra boşaltılır ve gerekirse işlem tekrar edilir. Her iş günü sonunda, karıştırıcıda artık beton kalmadığından emin olunup varsa bunlar temizlenmelidir. Kazan içerisinde donan betonun temizlemesi son derece zor ve zahmetli bir iştir. Temizleme işlemi çekiç ve kırıcı aletlerle fiziki olarak yapılır. Kapalı ve tozlu alanda insanın çalışması sağlık yönünden tehlikelidir. Karıştırıcıda malzeme varsa içeriğin katılaşmasını önlemek için mümkün olduğunca çok yağ ve su ile doldurulmalıdır. Karıştırıcının mekanik kilit tertibatı takılmalıdır, kazan kapağı açılmalıdır ve mümkün olduğunca çok malzeme boşaltılarak kazanın içi iyice yıkanıp temizlenmelidir. Taşıyıcı Makaralar Görevi Taşıyıcı makaralar, dönme halkasına(ring) temas ederek çalışmaktadır. Kazan ringinin düzenli olarak çalışmasını sağlarlar. Makaralar orta göbekten oynar sistem olduğu için beşikleme sistemi mevcuttur. Kazan ringine dört bölgeden temas ederek her makaraya düşen ağırlığı asgariye düşürmektedir. Yapısı Taşıyıcı makaralar sfero döküm malzemesinden imal edilmektedir. Makara, yatağı üzerine, burç ve rulmanlar ile monte edilerek rahat bir dönme hareketini sağlamaktadır. Makinedeki Yeri ve Bağlanma şekilleri Makinede arka konsol üzerine monte edilmiştir. Taşıyıcı makaralar tek ve çift sistemlidir. Tek sistemli olanlar ringe iki bölgeden temas ederek çalışır. Çift sistemli olanlar ringe dört bölgeden temas ederek çalışır. Taşıyıcı Makaraların Greslenmesinin Önemi ve Greslemenin Yapılması Taşıyıcı makaraların serbestçe dönmesinin sağlanması ve tutukluk yapmasının önlenmesi için gres tabancası ile haftada bir (40 saat) greslenmesi gerekir. Makaralar tutukluk yaparsa transmikserde tamir edilemez, hasarlar meydana gelmesini neden olur, Bunu önlemek için makaraların hemen değiştirilmesi gerekir. Kazan Dönüş Ringi(Dönme Halkası) Görevi Taşıyıcı makaralarla temas hâlindeki kazanının çevresel olarak dönmesini sağlar. Yapısı Kazan dönüş ringi çelik malzemeden çektirilerek temin edilir. Ring aşınmaya dayanıklı olup kullanıldıkça sertleşen malzemedendir. Özellikle kazan beton ile dolu olduğunda üzerine düşen yük miktarı çok fazladır ve azının tüm ağırlığı makaralar aracılığı ile bu kısımda taşınmaktadır. Hassas makinelerde tornalama sisteminden sonra kullanılır. Ring geçmeli sistemdir ve bu nedenle çatlama ve kırılma ihtimali yoktur, deformasyona karşı dayanıklıdır. Gerektiğinde yenisi ile değiştirilir. Makinedeki Yeri Kazan dönüş ringi kazanın arka kısmında bulunmaktadır. Greslenmenin Önemi ve Yapılışı Kazan ringinin gres tabancası ile her gün (8 saat) greslenmesi ve kazan ringinin makaraların sınırları içerisinde çalıştığının 200 çalışma saatinde bir kontrol edilmesi gerekir. Kazan ringinin greslenmesinde, suda çözünmeyen yüksek kaliteli yapışkanlığı fazla yağ kullanılması gerekir. Üretici firmaların belirdiği sürelerde kazan ringi ve makarası iyice temizlendikten sonra tekrar greslenmelidir. Su Sistemi Görevi Transmikser kazanı içerisine alınan hazır beton, agrega (kum ve çakıl veya kırma taş karışımı), çimento ve varsa katkı maddelerine su sistemindeki suyun verilmesi ile karışım elde edilir, karışımda su miktarına ve karıştırma süresine özel itina gösterilmesi gerekmektedir. Yapısı Su sisteminin yapısı şekil 2.5’te gösterilmektedir. Su sistemi, seviye göstergeli ( 2 ) bir tank (1), varsa yardımcı dizel motorundan bir kayışla tahrik edilen ya da dişli kutusu üzerine doğrudan flanş ile monte edilebilen bir pompa (3), su doldurma hortum bağlantısı (6), filtre (4), kazanı su ile doldurma için valf (7), su saati (8), tahliye vanaları (10), yıkama hortum bağlantısı ( 9 ), yıkama hortumu, bir doldurma borusu ve bir dağıtım borusundan oluşmaktadır. Su Pompası Redüktöre monteli su pompası dakikada 450 litre su pompalama kapasitesine sahiptir. Aşırı yüklenmelere karşı bir güvenlik önlemi alarak su pompası doğrudan dişli kutusuna bağlı ise bağlantı özel plastik malzemeden yapılmış bir kaplin ile yapılmalıdır. Su pompası kilitlenirse plastik kaplin daha ciddi hasarlar meydana gelmesini önler. Su Deposu Transmikserlerde su depolarının kapasiteleri 1000 litre kapasitede olup değişik su kapasiteleri de mevcuttur. Su deposu doluluk oranı istenildiği gibi ayarlanabilir. Paslanmaz çelik ve basınca dayanıklı olarak üretilir. Su deposundaki su makine temizliğinde kullanılabilir. Bazı firmalar yaş hazır betona su ilave etmekte kullanılmasını tavsiye etmemektedir. Su Saati Transmikserin arka tarafına monte edilmiştir ve kazan içindeki betonun kontrollü bir şekilde bozulmadan taşınmasına imkân verir. Su Tankının Doldurulması Tank su ile aşağıdaki şekilde doldurulmalıdır Karıştırıcının kapalı olduğundan emin olunmalıdır. Vananın ( 5 ) kapalı olduğundan emin olunmalıdır. Vananın ( 7 ) kapalı olduğundan emin olunmalıdır. Tahliye vanalarının (10) kapalı olduğundan emin olunmalıdır. Su doldurma borusu hortum bağlantısına bağlanmalıdır. Vana (5) açılmalıdır. Tanktaki su seviyesi tank üzerindeki seviye göstergesi (2) sayesinde kontrol edilebilir. Su, tanktaki tahliye borusundan aktığında tank tamamen dolmuştur. Vana (5) kapatılmalıdır. Su doldurma borusu hortum bağlantısından ayrılmalıdır. Dikkat Edilecek Hususlar Sistemde su yok iken su pompası çalıştırılmamalıdır. Kış mevsiminde eğer donma tehlikesi var ise sistemdeki su boşaltılmalıdır. Basınçlı hava ile çalışan sistemlerde emniyet supabı basınç ayarı ile oynanmamalıdır. Su filtresi 200 saatte bir kontrol edilip temizlenmelidir. Redüktör Görevi Sistem olarak vites kutusuna benzeyen fakat giriş milinden gelen hızı çıkış miline düşürerek ileten bununla birlikte momenti arttıran dişli çark sistemidir. Yapısı Hidrolik pompadan gelen hidrolik enerji, redüktöre bağlı olan hidrolik motora gelir. Hidrolik motordaki hidrolik enerji redüktör yardımı ile kazanın döndürülmesinde kullanılır. Redüktör ön konsolda sabitlenmiştir ve kazana yataklık etmektedir. Karıştırma kazanının rahat dönmesini sağlar. Redüktörün Bakımı Redüksiyon dişili kutusundaki yağ belirli aralıklar ile değiştirilir. Boşaltılan yağ içerinde metal tespiti ve yağ analizi yapılarak dişliler hakkında bilgi sahibi olunabilir. Ayrıca dişlilerden gelen çalışma sesinde bir anormallik var ise arıza daha fazla büyümeden müdahale edilmelidir. Dişli kutusundan bir arıza tespit edildiğinde dişliler yenisi ile değiştirilir. Transmikserin ilk çalıştırılmasından önce redüktör kutusundaki yağ seviyesinin kırmızı çizginin altına düşmemesine dikkat edilmelidir. Arızalar Herhangi bir arıza durumunda redüktörün sökülmesi gerekirse ve karıştırıcıda malzeme varsa içeriğin katılaşmasını gerekli önlemler alınır ve kazan temizlenir. Redüktöre bağlı hidrolik motor çıkarılır ve ardından da redüktör sökülür. Arıza Sebep Düzeltme Kazan dönmüyor. Redüktör arızalıdır. Redüktörü değiştiriniz. Redüktör kutusundan anormal sesler çıkıyor. Yağ kaçağı var. Sızdırmazlık elemanı kaçırıyor. Yenisi ile değiştiriniz. Flanş bağlantı noktalarında gevşeme Cıvatalar kırılmış veya gevşemiş. Sıkılır veya yenisi ile değiştiriniz. Kullanılan Yağda Aranan Özellikler SAE Sınıfı 85W / 90 numara dişli yağı kullanılmaktadır. Redüktör dişli sisteminde API GL 5MIL L 2105 D özelliğindeki yağlarda kullanılır. Ön Konsol Görevi Transmikser kazanına aracın ön kısmında destek görevi görür. Yapım Özellikleri Taşıyıcı ayaklar gövdesi değişik kalınlıktaki saç malzemeden yapılıp bağlantı ayakları özel kutu profilden imal edilmektedir. Dayanıklılığı arttırmak amacıyla iç kısımlara daha kalın malzeme yüklenmekte ve güçlendirilmektedir. Ön taşıyıcı ayaklarda döküm bağlantılarına ilaveten ek bağlantı bulunmaktadır. Taşıyıcı ayak bağlantı pabuçları çelik dökümden, saplamalar S8 kalitede yuvarlak malzemeden yapılmaktadır. Şasiye Bağlantı Noktalarında Dikkat Edilecek Hususlar ve Kontrolleri Şasiye bağlantı yapılırken her zaman uygun bağlantı elemanları ile bağlanmalı ve üretici firmanın önerdiği özeliklerdeki bağlantı şekli tercih edilmelidir. Bağlantı ayaklarındaki deforme ve gözle görülen arızalarda ihmal edilmeden onarımı yapılmalıdır. Üretici firma talimatları doğrultusunda ön konsolun şasiye bağlantı noktaları arasına yumuşak bir malzeme konur. Üretici firma önerileri doğrultusunda belirli çalışma saatleri sonunda bağlantı elemanları sıkılır. Arka Konsol Görevi Transmikser kazanına arka kısımdan desteklik yapar ve diğer yardımcı sistemleri üzerinde taşır. Yapım Özellikleri Taşıyıcı ayaklar gövdesi değişik kalınlıktaki saç malzemeden yapılıp bağlantı ayakları özel kutu profilden imal edilmektedir. Dayanıklılığı arttırmak amacıyla iç kısımlara daha kalın malzeme yüklenmekte ve güçlendirilmektedir Arka taşıyıcı üst makara bağlantı plakası 10 mm kalınlığında malzemeden yapılmaktadır. Arka taşıyıcı ayaklarda döküm bağlantılarına ilaveten ek bağlantı bulunmaktadır. Taşıyıcı ayak bağlantı pabuçları çelik dökümden, saplamalar S8 kalitede yuvarlak malzemeden yapılmaktadır. Şasiye Bağlantı Noktalarında Dikkat Edilecek Hususlar ve Kontrolleri Şasiye bağlantı yapılırken her zaman uygun bağlantı elemanları ile bağlanmalı ve üretici firmanın önerdiği özeliklerdeki bağlantı şekli tercih edilmelidir. Bağlantı ayaklarındaki deforme ve gözle görülen arızalarda ihmal edilmeden onarımı yapılmalıdır. Üretici firma talimatları doğrultusunda arka konsolun şasiye bağlantı noktaları arasına yumuşak bir malzeme konur. Üretici firma önerileri doğrultusunda belirli çalışma saatleri sonunda bağlantı elemanları sıkılır. Merdiven Görevi Kaymayı önleyen basamaklar ve geniş platform emniyeti tehlikeye atmaksızın transmikserde hazır betonun mükemmel bir biçimde görülebilmesini sağlar. Ayrıca transmikser dolum ve boşaltma oluklarının temizlenmesi ve yıkanması için kullanılır. Mekanik merdivenler olduğu gibi hidrolik kumandalı merdivenlerde vardır. Taşıma Esnasında Alınması Gereken Güvenlik Önlemleri Açılır merdivenin transmikser hareket hâlinde iken açılmaması için bağlantıları yapılmalıdır. Transmikser hareket etmeden önce merdivenin katlanmış ve kilitleme amacı ile yerleştirilmiş kanca sayesinde kilitlenmiş olduğundan emin olunmalıdır. Şaft Görevi Moment (tork), döndürme çabası anlamında kullanılır. şaftlar, PTO’daki gücün hidrolik pompaya iletilmesini sağlar. Yapısı Şaftlar genellikle içleri boş millerden imal edilir. İçi boş olarak yapılan şaftların dayanımı artmakta ve hafiflemektedir. şaftlar kaliteli çeliklerden yapılır. Titreşimlerden etkilenmemesi ve yüksek devirlerde dönen şaftın merkezkaç kuvvetlere karşı koyabilmesi için çok iyi dengelenmişlerdir. Bazı şaftlar üzerindeki kaynakla bağlanmış parçacıklar denge ağırlıklarıdır. Sökülüp Takılmasında Dikkat Edilecek Hususlar Güvenlik ve emniyet tedbirleri alınmalıdır. Uygun anahtar ve takım kullanılmalıdır. Şaft bağlantı flanşlarını aynı yönde takabilmek için sökmeden önce işaretleme yapılmalıdır. Şaft ile çatallara işaret konulmalıdır. Takarken bu işaretlerin karşılaşmasına dikkat edilmelidir. Uygun sıkma torku kullanılmalıdır. Kazan Emniyet Kilit Sistemi Transmikser kazanı içinde herhangi bir bakım işlemine başlamadan önce kazan kilit sisteminin takılı olması gerekir.

YOL SİLİNDİRLERİ (KOMPAKTÖR) Görevi Silindirler, sıkıştırılması gereken temel malzemenin (toprak, stabilize) veya asfalt karışımı malzemenin sıkıştırılması ve düzlenmesi amacıyla kullanılan iş makineleridir. Silindirler; özellikle yüke dayanıklı gevşek zemin, yol alt yapısı, yol tabakası ya da benzeri yüzeyleri sıkıştırılması amacıyla üretilmiştir. Sıkıştırmanın etkisi ile; Malzeme yoğunluğu artar. Malzemedeki boşluklar azalır. Taşıma kapasitesi artar. Yol silindirleri birçok görevi yapar. Bunlar şunlardır: Her cins toprak, stabilize gerecin sıkıştırılmasında, Yol için serilen malzemenin sıkıştırılmasında ve düzeltilmesinde, Asfalt kaplama yapılacak yüzeylerin ön hazırlığından sonra yüzeyin düzeltilmesinde, Çimlik zeminlerin sıkıştırılmasında ve zemin yüzeyin düzeltilmesinde, Spor alanları gibi geniş yüzeylerin üzerindeki gevşek gerecin sıkıştırılmasında ve yüzeyin düzeltilmesinde, Dolgu yapılacak yerlerde dolgu malzemesinin sıkıştırılmasında kullanılır. Sıkıştırma, malzemeyi birleştirerek hava boşluklarını yok etmek, asfalt karışımı veya toprağın yük taşıma kabiliyetini yükseltme işidir. Teknik Özellikleri Yol silindirleri çalışma esnasında TSE ve CE normlarında gürültü seviyesinde olmalıdır. Kabinler; standartlarda belirtilen tüm emniyet tedbirlerine sahip olmalıdır. Bunlar; emniyet kemeri, rops (devrilmeye karşı güvenlik sistemi), fobs (düşen cisimlere karşı güvenlik sistemi) gibidir. Silindirin üzerinde bulunan tüm iş güvenliği ve tehlike levhaları operatör tarafından rahat görülebilecek şekilde olmalıdır. Operatör makinenin hızını artırıp azaltmak suretiyle sıkıştırma oranını, kalitesini artırıp azaltabilir. Silindirler; 3–250 HP motor gücü ve 1–20 ton arasında ağırlıkta imal edilmektedirler. Silindirlerin ana kısımlarını; motor, merdane, hidrolik pompa, hidrolik motor, vibrasyon sistemi veya osilasyon sistemi olarak sıralayabiliriz. Tüm yol silindirleri incelendiğinde, amacın yol veya asfalt malzemenin düzenli ve verimli bir şekilde sıkıştırılması olduğu anlaşılmaktadır. Yol silindirleri; bu görevleri yerine getirirken her zaman iş güvenliği ve işçi sağlığı tedbirlerini de elden bırakmadan emniyetli bir çalışma sergilemesi beklenmektedir. Bu makinelerle çalışma yapılırken emniyet tedbirleri alınmalıdır. Gerekli ve yeterli miktarda uyarı ve ikaz levhaları ile ışıkları kullanılmalıdır. Makineler üzerinde mutlaka sesli ve ışıklı uyarı sistemlerinin de bulunması gereklidir. Özellikle geri manevralarda bu sesli uyarı çok daha önemli olmaktadır. Makinelerin karayolları üzerinde hareket kabiliyeti olmamasına rağmen şantiye çalışmalarında ışıklı uyarı sistemleri güvenlik için gereklidir. Operatörün çalışma sahasını daha rahat görebilmesi için bazı makinelerde çift direksiyon bulunurken bazı makinelerde koltuk yan dönebilmektedir. Yol silindirlerinde aydınlatma sistemleri gece çalışmalarında rahat bir çalışma sergileyecek şekilde yeterli olmalıdır. Yol silindirlerinin aydınlatma, far, çalışma lambası, sinyal, tepe lambası gibi aydınlatma devrelerini bulunmaktadır. Yol silindirlerinin korna, geri hareketi uyarı sinyali gibi sesli uyarılar bulunmaktadır. Silindirlerin Çeşitleri En verimli ve kaliteli iş yapma yeteneğine göre yol ve zemin yapısı dikkate alınarak silindir seçimi yapılır. Silindirler tambur şekline göre; Düz silindir, Keçi ayağı silindirler, olmak üzere iki guruba ayrılır. Sıkıştırma şekline göre; Statik sıkıştırma, Pnömatik sıkıştırma, Vibrasyonlu sıkıştırma, Osilasyonlu sıkıştırma, olmak üzere dört çeşide ayrılır. Statik sıkıştırma makine tamburunun kendi ağırlığı etkisi ile olurken, vibrasyon sıkıştırmada vibrasyon dalgaları yol eksenine dik konumda olurken, osilasyonlu silindirlerde titreşim dalgaları yol eksenine paralel olarak seyreder. Böylelikle yol kaplama malzemesi hem silindirin kendi ağırlığı ile yol yüzeyine dik sıkıştırma basıncı uygular, hem de yol kaplama malzemesine paralel sıkıştırma basıncı uygulayarak kusursuz bir sıkıştırma yapar. Silindirler kullanım alanlarına göre;4 Lastik tekerlekli silindir, Statik silindir, Kombine silindir, Vibrasyonlu silindir, Osilasyonlu silindir, olmak üzere beş grupta toplanır. Lastik Tekerlekli Silindirler Ön ve arka tarafında lastikler olan bu silindirler, yol yapımlarında; kumlu, killi zeminlerin sıkıştırılmasında ve asfalt sıkıştırma işlerinde kullanılır. Pnömatik tekerlekli silindirler veya sıkıştırıcılar olarak da isimlendirilir. Lastik tekerlekli silindirlerin sıkıştırması, makinenin kendi ağırlığı (statik ağırlığı) ve lastiklerin yüzeyde oluşturduğu şekil değiştirme veya yoğurma etkisi ile olur. Zeminlerin sıkıştırılması sırasında tekerlekler bazı sert ve sıkıştırılamayan noktalarda aşağı ve yukarı oynayabilir olduğundan böyle zeminlerde bütün yüzeye aynı şekilde basınç etkisi uygulanmış olur. Asfalt malzemesinin lastik yüzeyine yapışmasını engellemek için çözücü bir kimyasal malzeme kullanılır. Statik Silindirler Statik sıkıştırma, sıkıştırılacak tabakaya makine tamburunun kendi ağırlığının etkisi ile yüzeye dik oluşan basıncın oluşturduğu sıkıştırmaya denir. Bu yolla karışık malzemenin iç sürtünmesi yenilir ve malzemenin mineral taneleri hareket ederek kendi kendilerini daha yoğun bir konuma getirirler. Malzemenin içindeki boşluk oranı azaltılır ve sıkıştırma sağlanır. Tamburlar tek parça olabileceği gibi çok parçalı da olabilir. Üç tamburlu ya da tandem silindirler olan statik silindirler farklı tasarım ve ağırlıklarda olan düz tamburlu silindirlerdir. Kombine Silindirler Lastik tekerlek ve silindirin beraber kullanıldığı, sıkıştırma işlemi yapan yol silindirleridir. Kombine silindirlerde Vibrasyonlu silindir ve lastik tekerlekli silindir birlikte bulunur. Lastik tekerleklerin yoğurma etkisi ile iyi bir boşluk doldurma sağlanırken, vibrasyonlu silindir ise yüksek sıkıştırma sağlar. Vibrasyonlu Silindirler Vibrasyonlu silindirlerle sıkıştırma; tamburda oluşturulan titreşimlerin etkisi ile yol veya asfalt malzemenin sıkıştırılması sağlanır. Bu dinamik kuvvetler yol eksenine dik olarak meydana getirdiği etki ile karşılıklı sürtünmeyi azaltarak kendi kendilerini daha yoğun bir konuma getirecek şekilde taneleri harekete geçirirler. Vibrasyonlu silindirler çift tamburlu olabileceği gibi kombine silindirler de olabilir. Vibrasyonlu silindirlerin içerisinde bir hidrolik motor vardır. Bu hidrolik motordan elde edilen dönme hareketi, merkezden kaçık duran eksenel bir ağırlığı çevirir ve bu eksenel ağırlığın her dönüşünde bir vurma etkisi oluşturur ve titreşim meydana getirir. Osilasyonlu Silindirler Osilasyonlu silindirlerle sıkıştırma; tamburda oluşturulan eksenel titreşimlerin etkisi ile yol veya asfalt malzemenin sıkıştırılması sağlanır. Osilasyonlu silindirler, statik ve vibrasyonlu silindirlere nazaran yeni teknolojik gelişmeleri taşıyan bir silindir çeşididir. Özellikle asfalt malzemesinin sıkıştırılmasında yol yüzeyinin düzgünlüğü mükemmel bir sonuç vermektedir.

HİDROLİK Temel Tanımlar Kütle Bir cismi meydana getiren madde miktarına kütle denir. Kütle, ağırlığın bir sebebidir. Yer çekiminin kütleye olan etkisine de ağırlık denir. Mesela ağırlık yer çekimine göre değişen bir büyüklük olduğu hâlde kütle değişmez. Kütle birimleri gram, kilogram ve tondur. Kuvvet Kuvvet bir cisim üzerine uygulanan çekme veya basma işlemidir. Kuvvet bir cismin hareket etmesine, durmasına, hızını veya yönünü değiştirmesine sebep olabilir. Newton Kanunu’na göre kuvvet = kütle x ivme => F=m.a’dır. Kütle “m” ile gösterilir ve birimi kg’dır. Yer çekimi ivmesi “a” ile gösterilir ve birimi m/sn² dir. Metrik sistem standartlarına göre kuvvet birimi Newton (N) dur. 1 Newton 1 kg kütleye 1 saniyede 1 m/ sn²lik ivme verebilen kuvvettir. 1 N = 1 kg.m/ sn² Basınç Maddenin üç hâlde bulunmasından dolayı üç farklı tanımı vardır Katıların basıncı: Katı cisimlerin üzerinde durdukları yüzeye, ağırlıklarından dolayı uyguladıkları kuvvete basınç denir. Katılar basıncı iletmezler. Sıvıların basıncı: Sıvılar ağırlıklarından ötürü, içinde bulundukları kaba bir kuvvet uygular. Bu kuvvete basınç denir. Sıvıların basıncı içinde bulundukları kabın şekline bağlı değildir. Gazların basıncı: Maddelerin gaz hâlinde bulunmasının nedeni, moleküllerinin her tarafa doğru hareket ediyor olmasıdır. Bu nedenle gazlar içinde bulundukları kabın çeperlerine çarpar. Bu çarpma sonucu yüzeye uygulanan etkiye basınç denir. Alan Basıncın uygulandığı alanı ifade eder. Kapalı kabın tabanı, basıncın oluşturulduğu piston yüzeyi veya basıncın uygulandığı piston yüzey olarak ifade edebiliriz. Alanın büyüklüğüne göre basınç ve kuvvet artırılıp azaltılabilir. İtme Kuvveti, Basınç ve Alan Arasındaki İlişkiler Kapalı kap içindeki sıvıya, belirli bir kesit alanına sahip pistonun piston kolu yardımı ile itme kuvveti uygulandığında sıvının basıncı artar. İtme kuvveti arttıkça basınç artar, Piston kesit alanı arttıkça basınç azalır. Kapalı kap içine basınçlı bir akışkan gönderdiğimizde kaba bağlı olan piston kolundan elde edeceğimiz kuvvet piston alanına bağlı olarak değişir. Alan arttıkça kuvvet artar, alan azaldıkça kuvvet azalır. P = A F P: İtme kuvveti sonucu kap içinde oluşan basınç …..kg/ cm² F: Piston itme kuvveti……………………………….kg A: Piston kesit alanı…………………………….........cm² Hidroliğin Tanımı Endüstrideki Yeri ve Önemi Endüstrideki Yeri ve Önemi Hidrolik akışkanlar bir kap içinde hareketsiz durdukları gibi bir boru içinde hareket halinde olabilirler. Hidrolik akışkanları inceleyen bilim dallarını hidrostatik ve hidrodinamik olarak adlandırabiliriz. Hidrostatik durgun sıvıları hidrodinamik ise hareketli sıvıları inceleyen bilim dallarıdır. Hidrolik sistemlerin uygulama alanı olarak taşıtların fren ve direksiyonları, yağlama istasyonları, hidrolik kaldıraçlar, damperli kamyonlar ve iş makineleri örnek gösterilebilir. Hidrolik sistemler pek çok endüstriyel tesiste yaygın olarak kullanılmaktadır. Krikolar, asansörler, vinçler, takım tezgâhları, vites kutuları, test cihazları, sanayi tipi robotlar gibi pek çok uygulama alanı vardır. Son dönemde elektroniğin hızla gelişmesine paralel olarak uygulama alanları çok hızlı bir şekilde genişlemiştir ve buna bağlı olarak yeni makineler geliştirilmiştir. Metal endüstrisinde tüm makinelerde hidrolik sistemler uygulanmaya başlanmıştır. Hidrolik sistemlerde güç iletimi kolaylaştığından tercih nedeni olmuştur. Hidrolik kontrollü makineler düzgün ve titreşimsiz çalışmakta olup kontrol edilmesi çok kolaydır. Dairesel ve doğrusal hareketler ile otomatik ve mekanik hareketler, hidrolik sistemle kolay bir şekilde elde edilmektedir. Hidrolik sistemler kontrol kolaylığı, ekonomik olması ve az yer kaplamalarından dolayı geniş bir uygulama alanı bulmuştur. Hidroliğin Uygulama Alanları Deniz ve havacılıkta Gemi güverte vinçlerinde Gemilerin yük doldurma ve boşaltma işlerinde Gemi yön kontrol sistemlerinde Uzay teleskoplarında Uçak yön kontrol sistemlerinde Uçakların iniş kalkış sistemlerinde Endüstriyel üretim alanlarında İş tezgâhlarında Preslerde Enjeksiyon preslerinde Kaldırma araçlarında Ağır sanayi makinelerinde Enerji üretim alanlarında Barajların kapaklarının açılıp kapatılmasında Türbinlerde Nükleer santrallerde Maden üretiminde Demir ve çelik üretiminde Hareketli mobil alanlarda Taşıtlarda Tarım makinelerinde İş makinelerinde Vinçlerde Hidrolik Sistemlerin Üstünlükleri ve Olumsuz Yönleri Hidrolik sistemlerin üstünlükleri Diğer sistemlere göre sessiz ve gürültüsüz çalışırlar. Hidrolik enerjinin elde edilmesi, denetimi ve kontrolü kolaydır. Uzaktan kontrol edilebilir. Bakımı, tamiri ve onarımı kolaydır. Ani basınç yükselmelerinde devre otomatik olarak durur sonra yeniden normal çalışmasına devam eder. Küçük basınçlarla büyük güçler elde edilebilir. Sistem durdurulmadan yön değişimi sağlanabilir. Sistem çalışma sırasında kendi kendini yağlar. Parça ömrü uzun olduğundan ekonomiktir. Hatlarda dolaşan hidrolik akışkan ısıyı dağıtır ve devre elemanlarının soğutulması sağlanmış olur. Sistem durmadan hız kontrolü yapılabilir. Otomatik kumanda sistemi ile tek merkezden kontrol edilebilir. Elektrikli ve elektronik kontrol sistemleri ile yeni makineler tasarlanabilir. Daha az yer kaplar. Hidrolik sistemlerin olumsuz yönleri Sıvıların yüksek ısılara ulaşması sonucu sızıntı yağ kaçakları miktarı artacağından verim düşer. Bağlantı ve rakorlarda yüksek basınçtan kaynaklanan kaçak ve sızıntı oluşabilir. Arıza durumunda yağ sarfiyatı olur ve atık yağlar doğaya zarar verir. Bazı elemanlar yüksek basınç ve ısılarda özelliklerini kaybedebilir. Bu da sistemin çalışamaz hâle gelmesine neden olur. Isı ayarlayıcıların (eşanjör) devreye bağlanmaları gerekmektedir. Sistem montajı sırasında borularda fazla kıvrım verilirse verim düşer. Elemanlar iyi seçilmez, sistem iyi monte edilmez ise verimi düşer.

REGÜLATÖRLER (KONJEKTÖRLER) Alternatörlerin devirleri motorla birlikte azalıp çoğaldığından bunların verdikleri gerilim de devre göre azalıp çoğalır. Gerilim uygun değerlerde sınırlanamazsa hem alternatörler hem de besledikleri alıcılar hasara uğrar veya yanar. Bu nedenle şarj sisteminin verdiği gerilim ve akımın özel bir üniteyle sınırlanması ve kontrol altında tutulması gerekir Bu işi yapan üniteye regülatör denir. Görevi Regülatörün görevi, şarj gerilimini belli bir değerde sınırlayarak sistemdeki bütün alıcıları yüksek gerilimden korumaktır. Regülatör; rotor bobinine giden ikaz akımını, motorun değişik devirlerine göre açıp kapamak veya zayıflatmak suretiyle rotor bobininde oluşan manyetik alanının şiddetini değiştirerek gerilimi sabitler. Böylece alternatör tarafından üretilen gerilim, değişen motor devrine göre sabitlenmiş olur. Çeşitleri ve Yapısal Özellikleri Manyetik Regülatörler Regülatör; platinler, bir manyetik bobin ve bir dirençten meydana gelir. Alternatör tarafından üretilen voltaj miktarını kontrol etmek için rotora gelen manyetik akım miktarını artırır veya azaltır. Tek Platinli Regülatörler Tek platinli tip regülatör, rotoru, manyetik alan bobiniyle (F) seri olarak bağlanmış bir (R) direncine sahiptir. Mekanik platinlerin çalışması ve ömürlerinin kısa olması sebebiyle tek platinli regülatör günümüz otomobillerinde pek sık kullanılmaz. İki Platinli Regülatörler Tek platinli tip regülatörün dezavantajını ortadan kaldırmak için farklı platinler kullanılarak düşük hızlar için (Pl) ve yüksek hızlar için (P2) olarak dizayn edilmiştir. Düşük hızlarda, tek platinli tip de olduğu gibi hareketli platin, düşük hız platinini (Pl) açıp kapatır. Yüksek hızlardaki voltaj düşük hız platini tarafından kontrol edilemediğinde hareketli platin yüksek hız platiniyle kontak yapıp açar. Hareketli platin, yüksek hız platiniyle temas ettiği zaman, manyetik alan akımının geçişi kesilir. Iki platinli tip regülatörün özelliği, hem düşük hız çalışma aralığı ve hem de yüksek hız çalışma aralığı bulunmasıdır. Bununla beraber bir dezavantajı, yüksek hız konumundan düşük hız konumuna geçerken voltajın hafifçe düşmesidir. Ancak tek platinli tiple kıyaslandığında (R) direnci, platinlerin açma kapama sırasında daha az kıvılcım yaratacağından daha küçük tutulabilir. Böylece platinlerin daha uzun ömürlü olması sağlanır. Elektronik Regülatörler IC (Entegre Devre) Regülatörler Günümüzde en son kullanılan alternatörlü şarj sistemlerinde elektronik regülatörler, alternatör ile birlikte kompakt olarak imal edilmektedir. Regülatörlerde kullanılan IC devresinin temel yapı malzemesi ince bir silikon chip olan, üzerine veya içerisine yerleştirilen, çok sayıda elektrik veya elektronik komponentlerin (transistor, diyot, kapasitör vb.) bulunduğu minyatür bir devredir. Alternatör, beraber üretilen kompakt bir IC regülatörünün iç devresinde güvenilirliği ve şarjı artırmayı sağlamak için yüksek kaliteli tek parça entegre devre (IC) bulunur. Platinli tip regülatörün ve IC regülatörünün amacı aynıdır. İkisinin de amacı, rotor bobin üzerinden geçen manyetik alan akımını kontrol ederek alternatör tarafından üretilen voltajı sınırlamaktır. Aralarındaki temel fark; platinli tip regülatördeki röle yerine, IC regülatörde manyetik alan akımını kesmek için IC (entegre devre) bulunur. IC regülatör; küçük ve hafif olup mekanik nokta bağlantılarına bağlı olarak mükemmel bir güvenilirliği vardır. Platinli tiple karşılaştırıldığında aşağıdaki özelliklere sahiptir. Avantajları Dar bir çıkış voltaj aralığı ve çıkış voltajında zamanla küçük değişmeler. Titreşime karşı dirençli veya hareketli parçaların azalmasıyla sağlanan kaybına rağmen uzun ömürlü olması. Sıcaklığın yükselmesiyle çıkış voltajı azaldığından batarya için gerekli şarjın gerçekleştirilebilmesi. Dezavantajı Olağan olmayan yüksek voltaj ve sıcaklıklarda hassastır. IC regülatörünün çalişma prensibi Regülatör, rotor bobinine giden ikaz akımını motorun değişik devirlerine göre açıp kapamak veya zayıflatmak suretiyle rotor bobininde oluşan manyetik alanının şiddetinin değiştirerek gerilimi sabitler. Böylece alternatör tarafından üretilen gerilim, değişen motor devrine göre sabitlenmiş olur. Terminal B’deki çıkış voltajı yüksek olduğunda R2 direnci üzerinden zener diyotuna uygulanan akımın voltajı büyüktür. Akım zenerden ters yönde akmak ister, gelen voltaj zener diyotunun ters yönde iletme voltajından daha büyük olduğu için zener, akımı Tr2’nin beyzine iletir. Tr2 iletime geçince Tr1’in beyz ucundaki voltaj 0,6 V’un altına düştüğü için Tr1 rotor sargılarından akan akımın akışını keser. Böylece rotorda manyetik alan oluşmayacağı için faz sargılarında da akım indüklenmez ve alternatörün çıkış akımı düşer. Tr1 ve Tr2 transistörleri, bu şekilde sürekli açılıp kapanarak rotor sargılarından geçen akımı kontrol etmiş olur. Bu olay rotorun manyetik alan şiddetini belirler. Rotordan akan akım miktarı da transistörlerin açılıp kapanma sıklığına bağlıdır. Bu yolla alternatörün ihtiyaca göre akımı üretmesi sağlanmış olur. A tip IC regülatörler Bu tip alternatörde, alternatörü uyaran manyetik alan bobin diyotlarıyla birlikte nötr nokta diyotları bulunur ve bunlarla beraber bulunan IC regülatörü, basit bir A tip regülatördür. A tip IC regülatör; iki transistör, üç direnç ve iki diyottan meydana gelen tek parça bir ünitedir. Regülatörün görevi alternatörün çıkış voltajını spesifik değerler içindeki bir bölgede tutmaktır. Bu manyetik alan bobininden geçen akımın kontrol edilmesiyle gerçekleştirilir. Alternatör çıkış voltajı, bir R direnci üzerinden zener diyotuna uygulanır. Eğer çıkış voltajı daha önceden belirlenmiş voltajın üzerine çıkarsa zener diyotu Tr2’ye bir sinyal geçmesine izin verir. Bu sinyal Tr2 ve Trı üzerinden geçerek rotor bobininin şasi devresini keser. B tip IC regülatörler B tip IC regülatörler, nötr nokta diyotları bulunan manyetik alan bobin diyotlarıyla uyarılan bir alternatördür. B tip IC regülatör A tip regülatörün geliştirilmiş şeklidir. Şarj lamba ve rölesi için genellikle kullanılan tip olduğu için açık/kapalı platinli tip olarak tanımlanmaktadır. B tip IC tip regülatör için devre itibariyle A tip IC regülatör temel alınmıştır. Fakat aşağıdaki temel farklılıkları bulunmaktadır. A tip regülatör, alternatörün B terminalindeki voltajı kullanırken B tip akü kutup başındaki voltajı kullanır. Ek olarak terminal L’deki voltajı (uyarı voltajı) kullanmayı sağlamak için B tipe bir R direnci ve bir D3 diyotu eklenmiştir. Bunun yanında, rotor bobini devresindeki bir açıklığı tespit edebilmek için bir Rd direnci sağlanmıştır. M tip IC regülatörler Bu tip regülatörler, nötr nokta diyotlu kompakt regülatörlerdir. B tip IC regülatörle aralarındaki fark, üç manyetik alan obbin diyotunun ve ilk uyarı direncinin kaldırılmış olmasıdır. Ayrıca IC regülatör uyarı akımını kontrol etmek için yapılmıştır. IC regülatörü için çok amaçlı M tip kullanılmaktadır. Günümüzde birçok araçta M tip regülatör kullanılmaktadır. M tip IC regülatör, imalatta içine yerleştirilen bir tek parça entegre devreden meydana gelir. MIC (Monolithic İntegrated Circuit) M tip regülatör B tipinden, IC’nin görevi açısından ayrılır. IC rotor bobini açık devre tespit elemanı ve şarj lamba uyarısı gibi çalışır. Manyetik alan bobin diyotlarının ve ilk uyarı direncinin kaldırılmasına bağlı olarak şarj sistemi daha basitleştirilmiştir. Aşağıdaki problemlerden herhangi biri oluşursa M tip IC regülatör şarj lambasının yanmasına neden olur. Rotor bobin devresinde açıklık. Regülatör algılayıcısı (S terminali )devresinde açıklık. Terminaldeki voltajın 13 voltun altına düşmesi. Kontrolleri Elektronik gerilim regülatörünün geriliminin doğru ayarlanıp ayarlanmadığı kontrol edilmelidir. Kontrol uygulama faaliyetinde belirlendiği gibi yapılır. Kontrol sonucunda okunan değer, katalog reğerlerine uyuyorsa voltaj regülatörünün düzgün çalıştığı anlaşılır. Eğer okuma standart değerden farklı ise volaj regülatörünün veya alternatörün arızalı olduğu düşünülür.

ŞARJ SİSTEMİ İngiliz bilim adamı Michael Faraday 19. yüzyılın ilk yarısında yaptığı deney ve çalışmalar sonucunda manyetik enerjiden elektrik akımı elde edilebileceğini keşfetmiş ve ilk elektrik dinamosunu yapmıştır. O zamandan bugüne çeşitli aşamalardan geçen dinamolar, otomobilin icat edilmesiyle bu araçlara şarj sisteminin bir parçası olarak yerleşmiştir. Otomobille birlikte gelişen şarj sisteminde ilk aşamada dinamolar kullanılmıştır. Ancak günümüz otomobil motorları çok daha yüksek devirli olup araçlardaki elektrik alıcısı sayıları da artmıştır. Bunun yanı sıra her geçen gün artan motorlu araç sayısı şehir içi trafiğinde de yavaşlamaya neden olmuştur ve dinamolar alçak hızlarda alıcıları besleyemez duruma gelmiştir. Otomobillerde kullanılan şarj sistemlerindeki dinamolar bu nedenlerle yerlerini alternatörlü şarj sistemlerine bırakmıştır. Görevi Şarj sisteminin motorlu araçlar üzerindeki görevi, elektrikle çalışan alıcıları beslemek ve araç aküsünü şarj ederek daima dolu tutmaktır. Şarj sistemi bu görevi motorun bir kısım mekanik enerjisini elektrik enerjisine çevirerek yapar. Yapısı ve Çalışması Araç motoru çalışmadığı zamanlarda alıcıların çalışması için gerekli olan elektrik enerjisi aküden temin edilir. Akü, kapasitesiyle sınırlı olduğundan sürekli olarak alıcıları besleyemez. Bu yüzden motor çalışırken akünün şarj edilmesini ve alıcıların beslenmesini şarj sistemi gerçekleştirir. Araç motoru düşük devirlerde çalışırken şarj sisteminin vereceği akım alıcıları beslemek için yeterli olmayabilir. Bu durumda alıcıların beslenmesi işlemini alternatör ve akü birlikte gerçekleştirir. Şarj sistemi Motor yüksek devirlerde çalışırken sarj sisteminin ürettiği akım alıcıların harcadığı akımdan yüksek olursa sistemin ürettiği akımın bir bölümü alıcılara ve diğer bir bölümü de akünün şarj edilmesi için harcanır. Şayet elektrikli alıcılar kullanılmıyor ve akü de tam şarjlı ise bu durumda şarj sisteminde regülatör devreye girerek şarj akımını sınırlar ve sistemi boşta çalıştırır. Şarj sisteminin çalışması elektrik akımının elektromanyetik etkisine dayanır. Sistemdeki alternatör “Bir manyetik alanda bulunan ve kuvvet hatlarını kesecek şekilde hareket eden bir iletkende gerilim indüklenir.” şeklinde açıklanan Faraday Kanunu’na göre çalışır. Faraday Kanunu’ndan yola çıkılarak alternatör hareketini, bir kayış aracılığıyla motordan almaktadır. Hareketli manyetik alan içerisinde sabit tutulan iletkenden akım indüklenme prensibine göre çalışan alternatörde alternatif akım üretilmektedir. Üretilen bu alternatif akım, diyotlar sayesinde doğru akıma çevrilerek akü şarj edilmekte ve aynı zamanda elektrikli alıcılar beslenmektedir. Regülatör ise şarj gerilimini belli bir değerde sınırlayarak sistemdeki bütün alıcıları yüksek gerilimden korumaktadır. Çeşitleri Otomobilin icat edilmesi ile otomobillerde dinamolu şarj sistemleri kullanılmıştır. Otomobillerle birlikte gelişen şarj sistemleri önce üç fırçalı dinamolar ve daha sonra da iki fırçalı şönt dinamolar kullanılmıştır. Ancak günümüz otomobil motorları çok daha yüksek devirlidir. Araçlarda elektrik alıcısı sayısının artmasının yanı sıra trafikteki motorlu araç sayısının artması beraberinde şehir içi trafiğinin yavaşlamasına neden olduğu için dinamolar alçak hızlarda alıcıları besleyemez duruma gelmiştir. Alternatörler, dinamolara göre daha düşük devirlerde akım üretme özelliğine sahiptir. Ayrıca yüksek devirlerde dinamolardan daha dayanıklı ve hafif olduklarından dolayı kasnak çapları küçük yapılarak devirleri artırılmıştır. Bu durum, alternatörün düşük motor devirlerinde yüksek akım vermesinde önemli rol oynamaktadır. Yukarıda belirtilen özelliklerinden dolayı alternatörlü şarj sistemleri gelişen teknoloji ile paralel olarak gelişerek kullanılmaktadır. Alternatörlü şarj sistemleri, günümüzde dinamoların kullanıldığı şarj sistemlerinin yerine kullanılmaktadır. Şarj Sisteminin Parçaları Şarj sistemi; akü, alternatör, regülatör (konjektör), şarj göstergesi ve devre kablolarından meydana gelmektedir. Akü Akü, elektrik enerjisini kimyasal enerji olarak depolayan ve devresine alıcı bağlandığı zaman bu enerjiyi tekrar elektrik enerjisine çevirerek dış devreye veren bir üreteçtir. Motor çalışmadığı zamanlarda alıcıları besler ve ilk çalışma anında marş sistemine gerekli olan yüksek akımı verir. Akü kapasitesiyle sınırlı olduğundan sürekli şarj edilmesi gerekir. Motor çalışırken akünün şarj edilmesini, şarj sistemi gerçekleştirir. Elektrik devresi Motor yüksek devirlerde çalışırken sarj sisteminin ürettiği akım alıcıların harcadığı akımdan yüksek olursa sistemin ürettiği akımın bir bölümü alıcılara gider, diğer bir bölümü de akünün şarj edilmesi için harcanır. Araç motoru düşük devirlerde çalışırken şarj sisteminin vereceği akım alıcıları beslemeye yetmeyebilir. Bu durumda alıcıların beslenmesini, alternatör ve akü birlikte yapar. Alternatörler Günümüz araçlarında elektrik üretim işini dinamoların yerini alternatörler almıştır. Alternatörlerin kullanılmasının en büyük sebebi ise relanti devrinde bile şarj edebilmesi ve çıkış akımının daha fazla olmasıdır. Alternatörün ürettiği alternatif akım diyotlar tarafından doğru akıma çevrilerek şarj sistemine verilir. Çalışma Prensibi Alternatörlerin nasıl çalıştığını anlayabilmek için Faraday’ın elektrik üretme prensibini kavramamız gerekir. Bir manyetik alan içerisinde hareket eden bir iletken, manyetik kuvvet hatlarını kestiği zaman illetken üzerinde elektromotor kuvveti (indüksiyon voltajı) oluşur ve iletken devrenin bir elemanı durumunda ise üzerinden bir akım geçer. Şekil 1.5’te görüldüğü gibi çok az bir akımla bile hareket edebilen bir ampermetre olan galvanometrenin ibresi, mıknatısın kuzey (N) ve güney (S) kutupları arasında bir iletkenin ileri geri hareket ettirilmesiyle doğan elektromotor kuvvetine bağlı olarak hareket eder. Her ne kadar tek bir iletken bir manyetik alan içinde döndürüldüğünde elektromotor kuvveti üretilse de gerçekte üretilen kuvvet çok düşüktür. Eğer iki iletken uç uca birleştirilecek olursa her ikisinde de elektromotor kuvveti üretilecek ve iki katı şiddetinde olacaktır. Böylece manyetik alan içinde daha çok sayıda iletkenin döndürülmesiyle daha fazla elektromotor kuvveti üretilecektir. Elektrik, kayar bilezik ve kömürler (böylelikle bobin dönebilecektir) üzerinden beslenen bir bobin tarafından üretildiği zaman lambadan geçen akım miktarı ve aynı zamanda akımın yönü de değişecektir. Bobinin dönmesiyle ilk yarım turda üretilen akım, "A" tarafındaki kömürden verilecek, lambadan geçecek ve "B" tarafındaki kömüre dönecektir. Diğer yarım turda ise akım "B" tarafından verilip "A" tarafına geri dönecektir. Bu yöntemle alternatif akım jeneratörü, bir manyetik alan içindeki bobin tarafından üretilen akımı yaratır. Manyetik alan içindeki bir iletkende üretilen elektromotor kuvvetinin yönü, manyetik akışın yönündeki değişme ile birlikte değişecektir. Eğer bir iletken manyetik kuzey (N) ve güney (S) kutuplar arasında Şekil 1.8’deki gibi okla gösterilen yönde hareket ederse elektromotor kuvveti (EMK) sağdan sola doğru akar (Manyetik akımın yönü N den S kutbuna doğru olur.). EMK’nın yönünü Fleming’in sağ el kuralını kullanarak bulabiliriz. Sağ elin başparmağı, işaret parmağı ve orta parmağının birbirine dik olacak şekilce açılması ile işaret parmağı manyetik akışın yönünü (manyetik kuvvet çizgilerini), başparmak hareket yönünü ve orta parmak ise EMK’nin yönünü gösterir. Faraday Kanunu’na göre sabit bir manyetik alan içerisinde iletkenin döndürülmesiyle iletkende akım indüklenecektir fakat bu yöntemde iletkenin devri yükseldiğinde fazla miktardaki akımın indüklenmesinden dolayı iletkenin ısınmasına neden olacaktır. Bu mahsuru ortadan kaldırmak için manyetik alan sabit bir iletken içerisinde hareket ettirilerek iletkende akım indüklenerek ısınma sorunu ortadan kaldırılmıştır. Alternatörde, sabit bir voltaj elde etmek için mıknatısın sabit bir hızda döndürülmesi gerekir. Bununla beraber motor yol koşullarına bağlı olarak değişik hızlarda çalıştığından alternatörün hızı sabit tutulamaz. Bu zorluğu çözmek ve sabit bir voltaj sağlamak amacıyla sabit bir mıknatıs yerine elektromıknatıs kullanılmıştır. Elektromıknatıs, üzerine bobinler sarılmış bir demir çekirdektir. Bobinlerden akım geçtiğinde çekirdek mıknatıslanır. Mıknatıslanmanın derecesi, bobinden geçen akımın miktarıyla değişir. Böylece alternatör düşük hızlarda dönerken akım artırılır. Bunun tersi de alternatör yüksek hızlarda dönerken akımın azaltılmasıdır. Elektromıknatıstan geçen akım, akü tarafından beslenir ve miktarı voltaj regulatörü (konjektör) tarafından kontrol edilir. Bu nedenle alternatör motor hızına bağlı olmaksızın sabit voltaj üretir. Parçaları ve Yapısı Alternatörü oluşturan temel parçalar; rotor, stator ve diyotlardır. Bunlardan başka rotora akım geçiren kömürler, rotorun yumuşak dönmesini sağlayan rulmanlar, akımı kontrol eden regülatör, hareket alan kasnak ve ana parçaları soğutmak için pervane bulunur. Bu parçalar ön ve arka kapaklar tarafından taşınır. Rotor Rotor; manyetik kutuplar (N-S kutupları), bir manyetik alan (rotor) bobini, kolektör halkaları ve bir rotor milinden meydana gelmiştir. Manyetik alan (rotor) bobini, dönme yönüyle aynı yönde sarılmıştır ve bobinin her iki ucu bir kolektör halkasına bağlanmıştır. Bobinin her iki ucuna manyetik alan bobinini kuşatacak şekilde kutup çekirdeği (N-S) bağlanmıştır. Manyetik alan, akımın rotor bobini üzerinden geçmesiyle ve kutuplardan birinin N kutbu, diğerinin S kutbu olmasıyla oluşturulmaktadır. Kolektör halkaları, fırçaların temas ettiği yüzeyler yüksek kalitede işlenmiş, paslanmaz çelik gibi metallerden yapılır. Bunlar rotor milinden yalıtılmışlardır. Stator Alternatörde stator sabit kısımdır. Stator çekirdekleri ve stator bobinlerinden meydana gelmiştir ve ön ve arka kapaklara tutturulmuştur. Stator çekirdeği, çelik kaplanmış ince plakalardan meydana gelir. Çekirdeğin iç kısmında kanallar ve üç adet stator sargısı vardır. Her bir sargıya bir faz denir. Alternatörlerin üç fazlı yapılmasının sebebi çıkış akımını yükseltmek ve çalışma sırasında meydana gelebilecek akım değişimlerini azaltmaktır. Bunlar birbirinden 120o açı farkla çalışır. Mıknatıs yani rotor, bunların arasında döndüğü zaman her fazda alternatif akım üretilir. Faz akımlarını kullanmaya uygun hâle getirmek için sargılar arasında yıldız ve üçgen bağlantı olarak isimlendirilen iç bağlantılar yapılır. Yıldız bağlantı Motorlu araçlarda genellikle yıldız tipi bağlantılar kullanılır. Faz sargıların birer uçları birbirine bağlanarak ortak uç hâline getirilir ve bu uç yalıtılarak boşta bırakılır. Buna nötr uç denir. Diğer uçlar ise dış devreye alınarak alıcılar bu faz arasında çalıştırılır. Üçgen bağlantı Sargılar sıra ile birinin başlangıcı diğerinin bitişine bağlanır. Her birleşme noktasından ortak bir faz ucu çıkartılarak alıcılar beslenir. Üçgen bağlantıda gerilim sabittir ve tek bir faz gerilimine eşittir. Akım şiddeti ise tek sargıda meydana gelen akımın 1.73 katına eşittir. Diyot tablası ve diyotlar Alternatörler üç fazlı alternatif akım üretir. Araçlarda bu akım doğru akıma çevrilmeden kullanılmaz. Diyotlar meydana gelen alternatif akımı doğru akıma çevirmeye yarar. Akımı sadece bir yönde geçirir, diğer yönde geçirmez. Diyodlar Araçlarda genellikle 6 diyot kullanılır. Bunların üçü negatif diyot, üçü de pozitif diyottur. Negatif diyotlar gövde üzerinde bulunur. Pozitif diyotlar ise yalıtılmış bir plaka üzerinde bulunur. Son zamanlarda alternatörlere 6 diyotun dışında başka diyotlar da kullanılmaya başlanmıştır. Bunlar uyartım ve nötr nokta diyotlardır. Diyot bağlantıları, alternatör içindeki sabit bağlantılarla yapılır. Statorun bir fazı, bir pozitif ve bir negatif diyota bağlanır. Hangi sargıda ve ne yönde akım meydana gelirse gelsin diyotlar bunu bataryaya tek yönlü olarak verir. Eş yüklü diyot tablaları içinde üç adet pozitif ve üç adet negatif diyot bulunur. Alternatör tarafından üretilen akım, uç kapaklardan yalıtılmış pozitif yönlü diyot tablalarından verilir. Doğrultma sırasında diyotlar ısınır, diyot tablaları bu ısıyı yayacak ve diyotların aşırı ısınmasını önleyecek şekilde dizayn edilir. Kasnak Mekanik enerji motordan bir kasnak vasıtasıyla alınır ve rotor döndürülerek stator sargılarında alternatif akım üretilmesi sağlanır. Daha iyi bir yüksek hız verimini sağlayan V kanallı kasnak kullanımıyla kasnak oranı yaklaşık % 2,5 artırılmıştır. Kasnak yapımı ve şekilleri Ön ve arka kapaklar Kapakların iki görevi vardır: Rotora yataklık yapmak ve bir motor bağlantısı gibi çalışmak. Her iki kapakta da soğutma verimini artırmak için çeşitli hava geçitleri bulunur. Doğrultucu, kömür tutucuları, IC regülatör vb. arka kapağın arkasında yer alır. Alternatör fırçaları Fırça yayları, fırçaların kolektör yüzeyine basarak temas etmesini sağlar. Fırçalar ise rotor ikaz sargılarına gelen ikaz akımının kolektöre geçmesini temin eder. Fırçalar, kolektör halkalarına sürtünmesinden dolayı zamanla aşınır. Fırçalarda oluşan aşıntı, fırça boyunun yarısını geçmişse fırçalar değiştirilir. Ayrıca fırçaların kolektör yüzeylerine temas etmesini sağlayan yayların sertlikleri de kontrol edilir. Fazla sert yaylar fırçaların çabuk aşınmasına, yumuşak yaylar ise temasın zaman zaman kesilerek kolektör yüzeyinin yanmasına neden olur. Fırçalardaki aşınma nedeniyle alternatör elektrik üretimini tam kapasiteyle yapamayacağından aküyü tam şarj edemez. Alternatörlerdeki aşınma miktarı hat safhaya geldiğinde ise şoför mahallinde bulunan şarj göstergesi yanar. Bu durum bize fırçaların aşınmış olabileceğini gösterir. Alternatörlerin Soğutulması Alternatör ve regülatörde elektriğin üretimi ve kontrol aşamasında oluşan ısıdan, şarj gerilimi olumsuz yönde etkilenir. Bunu ortadan kaldırmak için alternatörlerin çok iyi bir şekilde soğutulması gerekmektedir. Alternatör ve Şarj Sistemleri Çeşitleri Alternatörler yapılarına göre ve uyartım şekillerine göre gruplandırmak mümkündür. Uyartım Şekillerine Göre Alternatörler Uyartım şekillerine göre alternatörleri uyartım diyotsuz alternatörler, uyartım diyotlu alternatörler ve nötr nokta diyotlu alternatörler olamak üzere üç grupta incelemek mümkündür. Uyartım diyotsuz alternatörler Uyartım diyotsuz bir alternatörde kontak anahtarı açıldığında bataryadan gelen akım regülatörden geçtikten sonra alternatörün uyartım sargılarına gelir ve oradan da şasiye gider. Bu nedenle daha başlangıçta güçlü bir manyetik alan oluştuğundan alternatörler düşük devirlerde akım vermeye başlar. Uyartım diyotlu alternatörler Son yıllarda gelişen bir başka alternatör tipi de uyartım diyotlu alternatörlerdir. Şarj kontrol lambası yanar. Bu anda rotor sargılarında çok küçük şiddette manyetik alan oluşmuştur. Nötr nokta diyotlu alternatörler Klasik bir alternatör, üç fazlı alternatif akımı (AC) doğru akıma (DC) çevirmek için 6 adet diyot kullanılır. Bu tip eski alternatörlerde yıldız bağlantıyla birleştirilmiş faz sargılarının ortadaki ucu yalıtılarak iptal edilmiştir. Alternatör faz sargılarının bu orta ucunda çalışma sırasında bir voltaj bulunur. Bu voltaj daha çok DC’dir. Fakat aynı zamanda bir miktar AC voltaj dilimi de yer alır. Yani; yönü genelde değişmeyen fakat şiddeti değişen bir “dalgalanan DC akım” diyebiliriz. Alternatörün düşük devirlerinde bu nötr nokta voltajının yarısı olarak bilinir. Fakat devrin 2000–3000 d/d ulaşmasıyla birlikte nötr nokta voltajının tepe değeri alternatörün DC çıkış voltajını geçer. Nötr nokta diyotlu alternatörler, nötr nokta diyotsuz tiplere göre % 10–15 daha fazla akım çıkış kapasitesine sahiptir. Nötr nokta diyotlu alternatörün DC voltajına bu nötr noktadaki potansiyel değişimlerini de eklemek için çıkış terminali (B) ve şasi (E) arasına iki doğrultucu diyot yerleştirilmiştir. Bu diyotlar nötr noktaya bağlanmışlar ve diyot tablasının üzerine yerleştirilmişlerdir. Nötr noktadaki voltaj DC çıkış voltajından daha yüksek olduğunda veya sıfır volttan daha düşük olduğunda nötür nokta diyotundan bir akım geçer ve bu akım çıkış akımına eklenir. Yapılarına Göre Alternatörler Alternatörler; teknolojik gelişmelere uygun yapılarına göre klasik tip alternatörler, kompakt alternatörler ve fırçasız (kömürsüz) alternatörler olarak gruplandırılabilir. Klasik tip alternatörler Bu alternatörlerin yapısı yukarıda alternatörler konu başlığı altında ayrıntılı olarak incelenmiştir. Kompakt alternatörler IC (entegre devre) regülatörlü bir kompakt (küçük ve hafif) alternatör, standart büyüklükteki bir alternatörden %17 daha küçük ve %26 daha hafiftir. Özellikleri IC regülatörlü alternatör, standart ölçüdeki bir alternatörle aynı şekilde üretilir. Fakat şüphesiz IC regülatörünün çalışması klasik platinli tip bir regülatörün çalışmasından farklıdır. Alternatörde, rotor ve stator arasındaki boşluk azaltılmış ve rotor kutup çekirdeklerinin şeklindeki değişiklikler yapılmıştır. Dolayısı ile alternatörün boyutları küçülmüş ve daha hafif olmuştur. Kompakt alternatörün dönme hızı standart ölçülerdeki alternatörden daha fazladır. Klasik tipte alternatörün dışında yer alan fan, soğutma verimini ve emniyeti artırmak için alternatör içinde rotorla birleştirilmiştir. Doğrultucu, kömür tutucusu ve IC regülatör, kolay sökme takmayı sağlamak için cıvatalarla arka kapağa bağlanmıştır. Çok fonksiyonlu IC regülatörünün kullanımı şarj sistemini basitleştirerek güvenliği artırmıştır. Kompakt alternatörün yapısı Rotor, bir manyetik alan mıknatısı gibi çalışır ve mille beraber döner. Bu tip alternatörlere "dönel manyetik alan mıknatıslı alternatör" de denir. Rotor gurubu, bir manyetik alan bobini, kayar bilezik mili ve fandan meydana gelir. Klasik tip alternatörden farklı olarak rotorun her iki tarafında birer fan bulunur. Bu tip alternatörde kapakların iki görevi vardır; rotora yataklık yapmak ve bir motor bağlantısı gibi çalışmak. Her iki kapakta da soğutma verimini artırmak için çeşitli hava geçitleri bulunur. Doğrultucu, kömür tutucuları, IC regülatör vb. arka kapağın arkasında yer alır. Stator gurubu, stator çekirdeği ve stator bobininden oluşur ve ön kapağa sıkı geçmedir. Stator tarafından üretilen ısı, soğutma verimini artırmak amacıyla ön kapağa takılır. Doğrultucu çıkış akımına bağlı olarak üretilen ısının yayılmasına yardımcı olmak amacıyla dış yüzeyinde bir çıkıntı olacak şekilde tasarlanmıştır. Aynı zamanda tek parça gövde yapısı ve diyot elemanları arasındaki yalıtılmış terminal bağlantılarına bağlı olarak doğrultucu oldukça küçülmüştür. Daha iyi bir yüksek hız verimini sağlayan V kanallı kasnak kullanımıyla kasnak oranı yaklaşık % 2.5 artırılmıştır. Fırçasız (kömürsüz) alternatörler Alternatörlerde en fazla aşınan ve periyodik bakım gerektiren kısım fırçalardır. Bu yüzden son zamanlarda alternatör bakımını en aza indirecek, fırçaların olmadığı ve fırça değişiminin de ortadan kalktığı fırçasız alternatörler geliştirilmiştir. Yapısı ve çalışma prensibi Bu tip alternatörlerde ne fırça ne de kolektör halkaları vardır. Dolayısı ile aşınan parçaların sayısı azaltılmıştır. Fırçasız alternatörler bir mil üzerine uc uca geçen iki rotordan oluşur. Fırçasız alternatörler ana ve ikaz sistemi olarak iki kısımda incelenebilir. Ana sistemin hareketli kısmı olan rotor, devir sayısına göre değişen sayıda kutuplardan oluşur. Kutuplarda manyetik akının oluşması için doğru akım gereklidir. Kutuplara doğru akım ikaz sistemi tarafından verilir. Şekilde kutuplar ve kutup etrafındaki sargılar şematik olarak gösterilmiştir. Stator sargıları 1, 2, 3, 4 ve 5 ile gösterilen pozisyonları düşünülürse; N kutbunun karşısında kalan, 1 nu.lı pozisyonda magnetik alan etkisi maksimum olur, 2 nu.lı pozisyonda magnetic akıyı kesmez ve endüklenen voltaj sıfır olur, 3 nu.lı pozisyonda maksimum akıyı keser ancak kutup S kutbu karşısında olduğundan akış yönü terstir. Voltaj sinüs eğrisi çizecek şekilde devam eder. N kutbundan diğer N kutbuna gidiş süresi bir periyottur. 50Hz frekanslık bir alternatörde bu periyot saniyede 50 kez tekrarlanır. Magnetik akıyı kesen teller statordaki oluklara yerleştirilmiştir. Sargılar istenilen voltaj değerini vermek için uygun şekilde yerleştirilerek bağlantıları yapılmıştır. İkaz sisteminin çalışma prensibi ana sistemle aynı olmakla beraber kutup ve sargılar ters çevrilmiştir. Yani, ikaz sisteminde kutuplar hareketsiz olan ikaz statoru üzerinde, sargılar ise dönen ikaz rotoru üzerinde bulunur. Statordaki bağımsız yardımcı sargılardan geçen akım, voltaj regülatöründe doğrultularak ikaz statorundaki kutup sargılarına verilir. Kutuplardan çıkan manyetik akıyı kesen ikaz rotoru üzerindeki bobinlerde üç faz alternatif akım oluşur. Alternatif akım, rotordaki döner köprü diyotlarda doğrultularak ana rotora (ana kutuplara) doğru akım olarak aktarılır.

MANİFOLDLAR Motorun supap tertip tarzına göre silindir bloğunun veya silindir kapağının yan tarafına bağlanan bir boru sistemi vardır, emme ve egzoz olarak iki kısma ayrılır. Emme ve egzoz manifold biçimlerinin motordaki supap dizilişi ile çok yakın ilişkisi vardır Manifoldlar hava akışına zorluk göstermeyecek şekilde hassas imal edilir. Motorlarda Emme Sistemleri Atmosferik içten yanmalı motorlarda silindirlere hava, alçak ve yüksek basınç alanlarının farkından yararlanılarak alınır. Emme zamanında piston, AÖN’ye doğru hareket ederken silindir içinde hacim büyümesinden dolayı alçak basınç alanı oluşur. Emme portu, emme supabı, emme manifoldu ve diğer giriş parçaları aracılığıyla atmosfere açıktır. Araçların bulunduğu yerin atmosfer basıncına göre doldurma verimi değişir. Hava, atmosfer basıncı tarafından silindir içinde oluşan hava boşluğuna (atmosfer altı basınca) itilir. Bu emme supabı kapanıncaya kadar devam eder. Araçların düşük yakıt tüketimi ile yüksek güç ve yüksek tork elde etmesi, modern tahrik sistemlerinin özelliğidir. Bu hedefe daha yüksek güç, daha yüksek tork veya daha yüksek devir ile ulaşılır. Bir motorun hareketli bütün kütleleri (piston, biyel kolu, krank vs.) devir artışına sınır koymaktadır. Yani güç artışı için geriye sadece tork kalmaktadır. Torku artırmak için motor hacmi genişletilebilir veya sıkıştırma oranı artırılabilir. Teknik avantajlarına rağmen hacim motorlu araçların vergilendirilmesinde ölçü olarak kabul edildiği için hedefe hacim yerine başka bir yoldan ulaşılmalıdır (motorun etkinliğini artırmak). Maksimum tork, yakıt hava karışımının doğru zamanda tam olarak yanması ile elde edilir. Ancak her tam yanma hava ve yakıt karışımının çok özel bir oranını gerektirir. Motor, her devirde hava ile en iyi şekilde beslenmelidir. Bu nedenle emme sistemleri motorun verimi için çok önemlidir. Görevi Emme sisteminin temel fonksiyonu, yakıt ve havayı birbiriyle yanabilir oranlarda (1/15) karıştırmak, motorun yük ve yol durumu talebine ve istenilen güce göre değişen miktarlarda karışımın yanma odasına alınmasını sağlamaktır. Emme Sisteminin Genel Yapısı ve Parçaları Emme sistemi, temiz havayı silindirlere ulaştıran ve havanın akışına engel teşkil etmeyen kollara ayrılmış bir boru düzeneğidir. Emme sistemini oluşturan parçalar şunlardır: Hava filtresi Emme manifoldu Hava Filtresi Görevleri Hava filtresi, emme manifoldu hava girişi üzerine yerleştirilmiştir ve emme havasının içinde bulunan toz, kum gibi istenmeyen maddeleri yakalayarak bunların motora girmesini engeller. Bu maddeler, motora girecek olursa silindir ve piston segmanlarının; motor yağına karışacak olursa motor yağının ulaştığı diğer motor parçalarının aşınmasına neden olur. Çeşitleri Günümüzde sıkça kullanılan hava filtresi kâğıt elemanlı ve viskoz tiptir. Viskoz elemanlı tip hava filtresi yapısal olarak kâğıt elemanlı tip ile aynıdır. Ancak filtre elemanının yüzeyi, emme havasındaki tozu toplayan özel bir viskoz yağ ile kaplanmıştır. Kuru tip ile karşılaştırıldığında motor perrformansındaki düşüş daha azdır. Çünkü emme havası içindeki toz, özel yağın yapışkanlık özelliği ile toplanır. Bu tip filtre elemanının temizlenmeye ihtiyacı yoktur. Ancak periyodik olarak değiştirilmesi gerekir. Kâğıt elemanlı tip hava filtresi Kâğıt tip hava filtresi, kâğıt veya kumaştan yapılmış bir eleman içerir. Bu eleman, hava filtresi gövdesi içine yerleştirilmiştir. Bazı tiplerde bu elemanlar su ile yıkanabilir. Son zamanlarda bazı hava filtrelerinde aşağıda gösterilen düşey akışlı kâğıt filtre elemanları kullanılmaktadır. Bu tip filtre elemanı kullanılan hava filtreleri ince yapılı ve hafiftir. Kâğıt elemanlı tip hava filtresini temizlemek gerekiyorsa basınçlı havayı içten dışa doğru tutmak gerekir. Çünkü hava elemanın dışından emildiği için toz zerreleri elemanın dış tarafına yapışmıştır. Ön hava filtresi Ön hava filtresi, bir çeşit siklon tip hava filtresidir. Verimi yüksek olan bu hava filtresi, merkezkaç kuvveti etkisiyle tozu havadan ayıran açılı kanatlar ile donatılmıştır. Toz, değiştirilebilir bir toz kabında toplanır. Bu tip hava filtresinde diğerlerine nazaran daha sıklıkla filtre elemanı değiştirilmesi gerekmez. Yağ banyolu tip hava filtresi Yağ banyolu tip bir hava filtresinde Şekil 2.4’te gösterildiği gibi filtre kabının alt tarafında yağ bulunur. Filtre elemanı yağ emdirilmiş metal yün tabakasından yapılmıştır. Büyük toz, kir, kum vb. tanecikler yağ banyosu içine düşer. Emme havasının kendisi motora ulaşmadan önce yağlı metal yünün içinden geçerek temizlenir. Emme Manifoldu Görevleri Emme manifoldunun görevi, karbüratörlü motorlarda veya tek noktalı yakıt püskürtme sistemlerinde hazırlanan karışımı, çok noktalı yakıt püskürtme sistemlerinde ve dizel motorlarında havayı silindirlere ulaştırmaktır. Yapısal özellikleri Emme manifoldları her silindire eşit miktarda, eşit oranda ve eşit sıcaklıkta karışım veya hava gönderebilmelidir. Emme manifold boruları, silindirlere karışım ve hava akışını engellemeyecek şekilde, iç yüzeyleri düzgün ve köşeleri tatlı kavisli olarak yapılmıştır; farklı silindirlere aynı karışım veya hava gönderecek şekilde biçimlendirilmiştir. Emme manifoldları genellikle dökme demir veya alüminyum alaşımlarından yapılır. Çelik veya alüminyum borulardan yapılanları da vardır. Manifoldların biçimlerinin motordaki supap dizilişi ile yakından ilgisi vardır. Özel durumdaki araçlar hariç genellikle manifoldların dizilişleri her silindir için ayrı ayrı bir altı silindirli motorun manifoldu emme bir egzoz şeklinde sıralanır. Yan yana iki silindirin emme manifoldları içerde, egzoz manifoldları ise (motorun iyi soğutulabilmesi için) dış kısımdadır. Buna göre altı silindirli bir motorda manifold sıralaması şöyle olmalıdır: İki en dışta birer tane egzoz (1-12), onun içindekiler ikişer tane emme (2-3 ve 10-11), ikişer tane egzoz (4-5 ve 8-9) ve ortada ise bir çift emme (6-7) manifoldu yukarıda görülen değişik araçlarda kullanılan emme manifoldları, motorlarda değişik verim ve performans sağlayabilmek amacı ile üretilmiştir. Üretici firmalar, müşteri kitlesini artırabilmek için ürünlerinde farklı seçenekleri sunmak zorundadır. Örneğin, küçük ve orta sınıf araçlarda ideal olan Resim 2.3’te gösterilen emme manifoldlardır. (b) tipi manifoldlar ise enjeksiyonlu araçlarda uygun sonuç vermektedir. (c) tipi manifoldlar yüksek güçlü ve emisyonu düşük olan motorlar için uygundur. (d) tipi manifoldlarda belirli devir aralığın (1500-6500 d/d) da maksimum güç elde etme amaçlı ve enjeksiyonlu araçlarda kullanılır. Manifold contasının yapısal özellikleri ve malzemeleri Manifoldlar, oturma yüzeyleri ile silindir kapaklarına veya motor bloklarına bağlanır. Bu yüzeyler düzgün olmaları için taşlanmıştır. Ne kadar taşlanmış olsalar da aralarından hava geçişi olacağından sızdırmazlığı sağlamak için manifold contası kullanılmalıdır. Conta malzemeleri ve imalat usulleri Amyant üzerine bakır, bronz veya çelik saç kaplanarak Gözeneklendirilmiş çelik sac üzerine amyant kaplanarak Telli asbestten Çelik saclardan prese edilerek Telli klıngırit veya gözeneklendirilmiş çelik saç üzerine klıngırit kaplanarak Motorlarda Emme Sistemleri Çeşitleri Motorun ihtiyacı olan yanma havası ile beslemesini emme sistemi sağlar. Emme sistemi motorun tüm silindirlerinin eşit bir şekilde hava ile beslemesini sağlar. Emme sistemleri üç ana grupta incelenebilir Direkt Emme Sistemleri İsminden de anlaşıldığı gibi hava, silindirlere motorun tüm çalışma koşullarında sabit bir yolu geçerek girer. Manifold yapısı (boyu, çapı ve diğer fiziksel yapı) motorun kullanılacağı otomobilin kullanım hedefi seçilerek tasarlanır. Bu tasarımda yasal emisyon standartları da göz önüne alınır. Değişken Yollu Emme Sistemleri Klasik sabit boyutlu emme sistemlerine sahip motorlarda, değişen motor devrine bağlı olarak optimum karışımın motora alınmasına olanak sağlanamaz. Daha çok yüksek devirlere göre dizayn edilmiş manifold ve diğer parçalar, özellikle düşük devirlerde motora giren karışımı azaltır. Yüksek torka ulaşmayı geciktirir. Bu durumu iyileştirerek volümetrik verimi artırmak amacıyla silindire havanın kısa ve uzun olmak üzere 2 ayrı yoldan gidebilmesi için değişken yollu emme manifold sistemleri kullanılmaya başlanılmıştır. Farklı boylardaki emme boruları ile; Düşük ve orta motor devri için uzun borular (tork kademesi) Yüksek motor devri için kısa borular (güç kademesi) Farklı uzunluktaki dalgalı besleme boruları motor devrine göre açılması veya kapatılması sağlanır. Değişken yollu emme sistemlerinin kumanda edilişleri bakımından şimdilik iki türü mevcuttur. Mekanik Kontrollü Değişken Yollu Emme Sistemleri Mekanik emme manifoldları, farklı uzunluktaki kanallara sahip gövde üstü emme manifoldu olarak tasarlanmıştır. Dalgalı besleme borusu uzunlukları silindir yuvası tertip tarzına göre değişir. Montaja bağlı sebepler yüzünden mekanik emme manifoldları, emme manifoldu alt kısmı ve emme manifoldu üst kısmı olarak ayrılmıştır. Emme manifoldu alt kısmında püskürtme supapları ve yakıt dağıtıcı çıtası basınç ayarlayıcısıyla birleştirilmiştir. Emme manifoldu üst kısmı dalgalı besleme borularını, toplayıcıyı, mekanik kumandalı kapakları, ana toplayıcıyı ve ana toplayıcıya bağlı olan gaz kelebeği ayarlayıcısını bünyesinde bulundurmaktadır. Silindir kafasının giriş kanalları, emme manifoldu alt kısmından emme manifoldu üst kısmında bulunan dalgalı besleme borusuna geçer. Burada tork ve güç boruları ayrılmaktadır. Tork boruları dar bir kavisle silindir kafasının üzerinden götürülür ve ana toplayıcıda sona erer. Güç boruları, tork borularının önünde büyük bir kavis yaparak ikinci toplayıcıda yani tork borularının ön kısmının üst tarafında yer alan güç toplayıcısında sona erer. Güç borularında, borulara çapraz olarak mekanik kapak eklenmiştir. Gerektiğinde güç borularını ve böylece güç toplayıcısını açar. Mekanik emme manifoldu, çoğu motor için plastikten yapılmıştır. Bu, alüminyum dökümden daha hesaplıdır, hafiftir ve akustik avantajlar sağlar. Tork durumu, alt motor devri bölgesindeki hava beslemesini gösterir. Mekanik kapak, güç borularını kapatmıştır. Silindir, havayı uzun tork boruları vasıtasıyla doğrudan ana toplayıcıdan emmektedir. Düşük ve orta devirlerde yüksek bir besleme derecesi seviyesi ortaya çıkmaktadır. Sabit motor devrinde mekanik kapak 90° döndürülür. Bu sayede güç boruları açılır, güç toplayıcısına olan bağlantı sağlanır. Hava, şimdi güç boruları ve tork boruları üzerinden aktarılır. Silindirleri emmeyen güç toplayıcısının hava beslemesi, tork ve güç boruları üzerinden gerçekleşir. Emme işleminin başlangıcında oluşturulan vakum dalgası, güç borularının sonundaki güç toplayıcısında geri yansıtılır. Böylece kısa bir süre sonra emme supabına basınç dalgası olarak geri döner. Kısaltılmış dalgalı besleme borusu (güç borusu) yüksek motor devirlerinde yüksek besleme derecesi seviyesini sağlar. Güç bölgesinde gözlenen güç durumu, besleme derecesi karşılaştırmasında beklendiği gibi çok az farklar oluşturur. Yüksek tork, alt ve orta motor devir bölgelerinde uygun sürüş şeklini sağlar, üst viteslerin çekiş gücü kaybı olmadan kullanımına imkân tanır ve yakıt tüketimini düşürür. Bunun sonucunda mekanik kapak ender olarak devreye girer. Toz veya yağ gibi kirlenmeler, mekanik kapak ile gövde arasına yerleşerek fonksiyonunun zayıflamasına yol açabilir. Bunu önlemek için mekanik kapak tekrar tekrar kumanda edilerek kirlilik oluşumu engellenir. Bu duruma göre mekanik kapağın yön değiştirme noktalarına yüke bağlı olarak kumanda edilir. Mekanik kapak, maksimum torkun altında güç durumunda bulunur. Bu aynı zamanda motor kapalıyken dinlenme konumundadır demektir. Maksimum dolumu sağlamak için ancak tam güce yaklaşıldığında tork durumuna geçer. Motor, aynı durumdaki güç için daha az yükle işletilebilir. Emme borusunda daha az gaz dinamiği oluşur ve buna bağlı olarak yanma odasındaki yükleme hareketi düşer. Emme manifoldunun üst kısmındaki değiştirme, mekanik kapak prensibine göre yapılmıştır. Bir mekanik kapak, bütün silindirlerin emme borularına (güç boruları) çapraz olarak geçer. Mekanik kapak, her güç borusu için özel bir geçişe sahiptir. Güç durumunda geçişler güç borularının parçası hâline gelir. Mekanik kapak plastikten yapılmıştır ve elastiki yapıdadır. Elektronik Kontrollü Değişken Yollu Emme Sistemleri Hava filtresinin iki girişi vardır ve emiş kontrol valfi bu girişlerden birinin üzerine monte edilmiştir. Motorun düşük-orta devir çalışma aralığında hava kontrol valfi, filitre girişlerinden birini kapatır. Düşük devir aralıklarında emilen hava miktarı kontrol edilmiş olur. Motor yüksek hız çalışma aralığında ise hava kontrol valfinin açılması ile filitre girişinden daha fazla havanın emilmesi sağlanır. Manifoldda bulunan hava akış yollarının açılma ve kapanma kontrolleri motor yönetim ünitesi (E.C.U) tarafından yapılmaktadır. Ünite, bu işlemi yolların girişinde bulunan klapelere hareket veren aktörleri yöneterek yapar. Düşük devirlerde uzun yol, yüksek devirlerde kısa yol aktiftir. Aşırı Doldurmalı Emme Sistemleri Motorlarda doğal emiş sisteminin dışında, turbo kompresörlü emiş sistemleri de kullanılmaktadır. Temel amaç, motorun her çalışma koşulunda silindirlerine optimum havanın alınmasını sağlamaktır. Bu sistemli motorlarda, turbo kompresör aracılığıyla doğal emişin dışında silindirlere daha fazla hava gönderilmektedir. Silindirden büyük bir hızla çıkan egzoz gazları, manifold çıkışına konmuş turbo kompresör, türbin kanatlarına çarparak türibinin dönmesini sağlar. Bu çarpmayla dönmeye başlayan egzoz türbin devri yüksek devirlere ulaşır. Kendisine bir mil ile bağlanmış olan emme türibini de yüksek devirlerde dönmeye başlar. Emme türbin kanatlarının yapısı ve dönüş yönü, atmosfer tarafından alınan havayı daha fazla emme ve emme manifolduna daha büyük basınç ile gönderme yönündedir. Yüksek hızlarda dönen mil, yüksek kalitedeki yataklarla yataklandırmıştır. Bu yatakların motorun yağlama yağı ile yağlanması sağlanmıştır. Emme manifoldundaki basınç değerini, belirli bir değerde tutmak için sisteme “Wastegate” supabı konulmuştur. Wastegate supabı, egzoz gazlarının türibine çarpmadan kısa yoldan çıkışına izin vererek emme manifold basıncının istenilen değerde tutulmasını sağlar. Turbo doldurma sistemlerde turbonun yüksek sıcaklığı ve havanın sıkışması nedeniyle sıcaklığın artması, kompresör çıkışındaki hava sıcaklığını da artırır. Hava sıcaklığının artması, kompresör çıkışındaki hava moleküllerinin genleşmesi anlamına gelir. Böylece havanın yoğunluğu azalır. Sonuçta birim hacimdeki hava miktarı, dolayısıyla yanma için gerekli olacak oksijen sayısı azalır. Bu durum, turbonun verimliliğini olumsuz etkiler. Bunu önlemek için kompresör çıkışı ile emme manifoldu arasına bir ara soğutucu (intercooler) konularak havanın sıcaklığı düşürülür. Böylece hava yoğunluğunun artırılması sağlanır. Ara soğutucu (intercooler) kanatçıkları arasından geçen hava, soğutucunun içinden geçen havayı 40 C’ye kadar soğutabilir. Kompresör, ara soğutucu ve emme manifoldu arasında bulunan hortumların kalitesi, genleşmeleri açısından oldukça önemlidir. Volumetrik verimin yükselmesiyle egzoz emisyonları azalır ve yakıt tasarrufu yapılır. Motorlarda Egzoz Sistemleri Görevleri Motorda egzoz sistemlerinin temel üç görevi vardır. Yanma odasında oluşan sıcak atık gazın atılmasını sağlamak Egzoz gazından çıkan kirleticileri azaltmak Gürültüyü azaltmak Motorlarda egzoz sistemi egzoz manifoldu, ön egzoz borusu, ara susturucu, merkez egzoz borusu, kuyruk egzoz borusu ve ana susturucudan meydana gelir. Bu sistem, motordan çıkan egzoz gazlarını dışarı atmaya yeterlidir. Ancak günümüz araçlarında egzoz sistemi üzerinde birtakım değişiklikler ve eklentiler (manifold ısı kontrol sistemleri, katalitik konvertör vb.) yapılarak motorun daha verimli çalışması sağlanmıştır. Egzoz Manifoldu Görevleri Egzoz manifoldlarının görevi silindirdeki yanmış gazın egzoz borusu ve susturucu yolu ile dışarı atılmasını sağlamaktır. Egzoz manifoldları yanma sonucu meydana gelen artık gazlarını silindirlerden çok çabuk atılabilecek şekilde tasarlanmış, kollara ayrılmış boru düzeneğidir. Yapısal Özellikleri ve Malzemeleri Egzoz manifoldları, dış silindirler ayrı ayrı, iç silindirlere ise iki silindire bir egzoz borusu gelecek şekilde yapılır. Egzoz manifoldları, egzoz gazlarının geri basınç yapmadan silindirlerden kolayca atılabilmesi için geriye doğru genişleyerek hacim büyümesi yapacak şekilde imal edilmişlerdir. Manifoldlar, genellikle dökme demir, alüminyum alaşımları veya çelik borulardan bükülerek imal edilir ayrıca çok silindirli motorlarda iki silindir aynı anda egzoz yaptığı için egzoz manifoldları, çıkan egzoz gazlarının birbirini frenlemeden çıkışını sağlayabilecek biçimde dizayn edilmiştir. Egzoz gazları aşırı doldurucunun gaz türbini (turbo şarj) ni çevirmek veya buhar üretmek amacı ile kullanılmayacaksa egzoz manifoldlarının ısı yaymasını engellemek gerekir. Egzoz Manifold Contasının Yapısal Özellikleri ve Malzemeleri Contaları, aynen emme manifold contalarında kullanılan malzemelerden yapılır. Bunlar, amyant üzerine çelik, bakır, bronz ve sac kaplamak suretiyle veya çelik saclardan prese ederek telli klingirik ya da gözeneklendirilmiş çelik sac üzerine klingirik kaplamak suretiyle yapılır. Contalar, conta oturma yüzeylerine conta isminin yazılı olduğu yüzeyi üstte olacak şekilde yerleştirilmelidir. Egzoz Boruları Görevleri Yanmış gazların önce manifoldda sonra egzoz borusunda hacim genişlemesiyle beraber bir miktar soğutulduktan sonra atmosfere atılmasını sağlar. Yapısal Özellikleri Egzoz borusu, çelik bir borudur. Borunun kendisi ön egzoz borusu, merkez egzoz borusu ve kuyruk egzoz borusu olmak üzere üç bölümden meydana gelmiştir. Egzoz borusunun hacmi (yanma sonucunda silindirden çıkan gazların dışarıya daha iyi çıkabilmeleri için) motorun bir silindirinin hacminin 2 katı kadardır. Araç yola çıktıktan kısa bir süre sonra egzoz manifoltu ve borusundaki sıcaklık, 500 °C’ye ulaşır. Yağmurlu havalarda zeminden sıçrayan suların dokunmasıyla şok soğumaya maruz kalır. Kış aylarında ise yolların buzlanmaması için yola dökülen tuz tarafından çürümenin eşiğine gelir. Buna rağmen ondan uzun yıllar görev yapması beklenir. Bu beklentileri yerine getirecek egzoz boruları, paslanmaz çelik üzerine tuz ve asitlere dayanıklı alüminyum ile kaplanarak üretilmiştir. Susturucular Yanma odasında oluşan gaz dışarıya ne kadar rahat çıkarsa aracın yanma odasında biriken artık gaz miktarı o kadar düşük olur. Motor daha rahat nefes alır, performansı yükselir. Çünkü yanma odasına alınabilecek temiz hava miktarı artmış olur, dolayısıyla yanma daha kuvvetli gerçekleşir. Fakat bu durumda ses daha az absorbe edilebildiğinden ses çıkışı artar. Bunu optimum (en uygun) seviyede ayarlamak gerekir. Çift egzoz çıkışı olan araçlarda tek borudan gelen artık gazlar ikiye ayrılır ve iki ayrı susturucu ile daha verimli şekilde dışarı atılır. Ses miktarında bir azalma olmasa da aynı ses oranıyla daha iyi gaz çıkışı sağlandığından motor performansı üzerinde etkili olur. Susturucular zamanla yıpranarak egzoz geçiş delikleri kapanabilir. Bu durumdaki susturucular, yenisi ile değiştirilmelidir. Görevleri İçten yanmalı motorlarda yanma sonucu meydana gelen egzoz gazlarının gürültüsünü azaltmak, aracın hacimsel verimini artırmak ve çıkan gazların soğumasını sağlamak için susturucular kullanılır. Otomobil motorlarında egzoz gazları motordan çıktıktan sonra sırasıyla egzoz manifolduna, egzoz borusuna, susturucuya geçerek kuyruk borusu yardımıyla otomobilden dışarıya atılır. Çeşitleri Düz akımlı susturucular Ters akımlı susturucular Yansıtma susturucular Emme susturucular Karma (yansıtma-emme) susturucular Yapısal Özellikleri Paslanmaz çelikten, paslanmaya karşı dayanıklı malzemeden imal edilen susturucular, minimum ses çıkışı ve maksimum performans dengesi gözetilerek üretilir. Düz akımlı susturucular, iç içe geçmiş birkaç borudan ibarettir. Dış boru hariç içte kalan borulara birçok delik açılmış ve borular arasına sesi kesmek için (ısıya dayanıklı) cam pamuğu yerleştirilmiştir. Bu susturucularda içeriye giren egzoz gazı, yön değiştirmeden yoluna devam ederek kuyruk borusu yardımıyla dışarıya atılır. Ters akımlı susturucularda susturucu kutusunun içinde birbirini takip etmeyen borular ve bölmeler vardır. Bu bölmeler arasında sesi absorbe edecek (emecek) cam pamuğu bulunur. Susturucuya giren egzoz gazı, ileri geri hareketlerle genişler, soğur, sesini ve hızını kaybettikten sonra kuyruk borusundan dışarı atılır. Yansıtma tipi susturucuların içinde bazıları delikli, bazıları kapalı borulardan oluşan bir labirent bulunur. Labirent içine gönderilen egzoz gazları, farklı yönlerde rastgele dağılır ve tekrar karşılaştıklarında birbirini etkileyerek sönümler. Emme tipi susturucuların içinde liflerden oluşan bir tür filtre bulunur. Motordan gelen gazlar bu lifli filtreye çarptığında sakinleşir ve dışarı sakin bir şekilde atılır. Günümüzde birçok üretici bu iki çeşit egzozu kullanmayı tercih eder. Çünkü emme tipi susturucu yüksek frekanslı, yansıtma tipi susturucu ise alçak frekanslı seslerde daha başarılıdır. Bunun yanında otomobil firmaları, susturucuların şekillerinin kendi ürettiği otomobile uygun olmasını istemeleri bu konudaki çalışmaları olumsuz etkilemiştir. Katalitik Konvertörler Benzinli bir motorun katalitik konvertör kısmında etkili olan asıl maddeler platinyum ve radyumdur. Seramik veya çelik petekten yapılan iç kısım, bu iki maddeyle kaplıdır. Ön susturucu yerine kullanılan açık devre konvertörler de aynı yapıya sahiptir ancak ilave kontrol sistemi bulunmadığından emisyonların % 50'sini temizleyebilmektedir. Katalitik konvertörler, zararlı emisyonların atmosfere bırakılmadan önce kimyasal olarak temizlenmesinde kullanılmaktadır. Üç yollu katalitik kovertör, modern benzinli motorlarda en yaygın olarak kullanılan ve zararlı emisyonları azaltan en etkili konvertör tipidir. CO (karbon monoksit), HC (hidrokarbon), NOX (azot oksit) gibi zararlı maddelerin % 90'ı toksik olmayan maddelere (su, nitrojen gibi) dönüşmektedir. Kapalı devre 3 yollu KAT terimi, sistemin üç önemli özelliğini belirtmektedir. Buradaki kapalı devre, karışım oranının oksijen (lambda) sensörü aracılığı ile elektronik olarak kontrol edildiğini, 3 yollu ise üç kirleticiye karşı etkili olduğunu ifade etmektedir. İki yollu katalitik konvektörler ise karbon monoksit ve silindirlerde yanmadan sonra kalan yanmamış hidrokarbonları okside ederek miktarlarını çok azaltmaktır. Katalitik konvertör (KAT) içinde kimyasal reaksiyonu hızlandıran veya daha çabuk gerçekleşmesini sağlayan maddeler bulunmaktadır. Bu işlem sırasında maddenin kendisi değişime uğramamaktadır. Manifold Isı Kontrol Sistemleri Görevleri Motorun ilk çalıştırılması sırasında karbüratörlü sistemlerde karbüratörde, enjeksiyonlu sistemlerde ise manifoldda başlayan karışımın hazırlanması, sıkıştırma zamanın sonuna kadar devam eder. Emme manifoldunun soğuk cidarlarına çarpan karışımın içindeki benzin yoğunlaşır ve manifold cidarlarında damlacıklar hâlinde birikir. Bu durum, motorun sarsıntılı çalışmasına aynı zamanda manifold cidarlarında, supap tablalarında ve yanma odasında anormal karbon birikintisine sebep olur. Emme ve egzoz manifoldları arasında bulunan ısı kontrol supapları, motor soğukken açılarak sıcak egzoz gazlarını emme manifoldu etrafındaki ısıtma odasına gönderir. Emme manifoldundan geçen karışımın ısınmasını sağlayarak onun daha iyi buharlaşıp homojen (karışımın her noktasında karbon ve oksijen zerrelerinin tam karışmış olması) bir şekilde oluşmasını sağlar. Isı Kontrol Sisteminin Yapısı ve Çalışması Otomatik ısı kontrol supaplarında klape, mil, termostatik yay ve ağırlık bulunmaktadır. Otomatik ısı kontrol supaplarının çalışmasında termostatik yay önemli görev yapmaktadır. Bu yay, genleşme katsayıları değişik, iki madenin sırt sırta yapıştırılması ile elde edilen özel bir yaydır. Yay, motor soğukken yeterli gerginliktedir; ısı kontrol supabını, emme manifoldu etrafında bulunan ısıtma odasını açık tutar. Sıcak egzoz gazları, bu odadan geçerken emme manifoldundaki karışımı ısıtarak karışımın buharlaşmasını ve daha iyi karışmasını sağlar. Motor çalışma sıcaklığına ulaşınca termostatik yayın ayrı iki metali değişik genleştikleri için yay gevşer; bu defa supap, hem ağırlık yardımı hem de dışarı çıkmakta olan egzoz gazlarının basıncı ile kapanır. Egzoz gazları direkt dışarı atılır, karışımın daha fazla ısınıp genleşmesi ve motorun hacimsel veriminin düşmesi önlenmiş olur. Bazı emme manifoldlarında ise sıcak su dolaşım kanalları vardır. Bu kanallarda dolaşan sıcak su yukarıda egzoz gazlarının yaptığı görevleri aynı şekilde yerine getirir. Manifoldları Söküp-Takma İşlemleri Sırasında Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar Manifoldlar, sıcaklığın etkisiyle çarpılma ve eğilme olmaması için motor soğukken sökülmelidir. Manifold contaları, manifoldların her sökülüşünde değiştirilmelidir. Conta, yerine takıldıktan sonra manifoldların saplama somunları dengeli bir şekilde ve tork değerinde sıkılmalıdır (Dengeli sıkılmayan manifoldlar kırılabilir.). Manifoldlar yerlerine takıldığında sızdırmaz olduğundan emin olunmalıdır (Hava kaçağı olan emme manifoldları rölanti ayarını bozar, egzoz manifoldu ise gürültüyü artırır.). Manifoldlarda Yapılan Kontroller Motorun rölantide düzgün çalışmaması, stop etmesi veya aşırı yakıt tüketmesi durumunda araştırılan arızaların içinde manifoldlardan gelen sebepler de olmalıdır (Örneğin: manifoldların delinmesi, çatlaması ya da oturma yüzeylerinin eğilmesi ve contalarının yırtılması vb.). Bu durumun tespiti için motor rölantinin üzerinde bir devirde çalıştırılırken bir yağdanlıkla emme manifold boruları etrafına yağ sıkılır. Sıkılan yağ, manifoldlardan emilir; bu sırada egzozdan mavi duman çıkıyorsa emme manifoldlarının sızdırdığına karar verilir. Aynı şekilde egzoz manifoldları etrafına sıkıldığı zaman hava kabarcıkları görülüyorsa egzoz manifoldlarının kaçırdığına karar verilir. Kaçıran manifoldlar, sökülerek (hem manifold ve hem de silindir kapağı veya motor bloğu üzerindeki conta oturma) yüzeyleri çelik cetvel ve sentille kontrol edilir. Eğer 0,10 mm (0,004") den fazla eğiklik varsa manifold yüzeyleri taşlanarak düzeltilir. Manifold Arızaları ve Belirtileri Karbüratörlü veya enjeksiyonlu sistemde emme manifoldunda motorun gereksinmelerine göre belli bir oranda hazırlanan karışım, emme manifoldlarından geçerken manifold yüzeylerinin bozuk, manifold contalarının arızalı olması veya manifoldların hatalı sıkılması nedeniyle karışımın içine bir miktar hava sızarak karışım oranın bozulmasına neden olur. Bundan dolayı motor, rölantide aksak çalışır veya hemen stop eder. Aynı şekilde egzoz manifoldunda geri basınç arttıkça motorda yakıt sarfiyatı da artar. Bu nedenle egzoz sisteminde gaz akışını engelliyecek tıkanıklıklar olursa sistemde geri basınç artacağı için motorda yakıt sarfiyatının artmasına ve güç düşüklüğüne sebep olur. Manifold borularında ve bağlama flanşlarında çatlaklık varsa manifoldlar kaynak edilerek taşlanır. Arızası giderilip sızdırmazlığı sağlanamayan manifoldlar, değiştirilmelidir.

YAĞ POMPALARI Görevi Yağ pompaları karterdeki yağı, motorun yağ delikleri ve yağ kanallarından belli basınç altında dolaştırarak motorun yağlanması gereken çeşitli parçalarına gönderir. Çeşitleri Yağ pompaları, yapılış şekillerine göre; Dişli tip pompalar, Rotorlu tip pompalar, Paletli tip pompalar, Pistonlu tip pompalar şeklinde adlandırılır. Yapısal Özellikleri ve Çalışması Yağ pompaları, genellikle kam mil üzerindeki bir helisel dişliden hareket alır. Kam mil üzerindeki bu dişli, aynı zamanda distribütörü döndürür. Genellikle yağ pompası mili üzerinde de bir helisel dişli vardır. Böylece kam milinden hareketi yağ pompası kendisi alır. Yağ pompaları, karterdeki yağın içinde bulunabileceği gibi karterdeki yağın üzerinde karterin içinde veya karterin dışında üst kartere bağlanabilir. Pompa karterin dışında yerleştirilmiş ise yağ delikleri ve kanatları yo1u ile karterle bağlantısı yapılır. Pompanın bloka bağlandığı yere yağdan etkilenmeyen conta konur. Yağ pompaları, yapılış şekillerine göre dişli, dişli rotorlu, rotorlu, paletli ve pistonlu pompalar olarak sınıflandırılır. Motor yağlama kanallarında dolaşım yapan yağın içine yabancı maddelerin girmemesi için kartere, pompa emiş borusunun ucuna ince telden yapılmış bir süzgeç takılır. Bu süzgeç yağ pompasının emdiği yağın içinde bulunan yabancı maddelerin donanıma gitmesine engel olur. Dişli tip pompalar Dişli tip pompa gövdesi içerisine, iki dişli hassas olarak yerleştirilmiştir. Dişlilerden biri döndüren, diğeri ise dönen dişlidir. Döndüren dişli, pompayı çalıştıran mile bir pimle veya sıkı geçme olarak tespit edilmiştir. Mil, ucundaki bir kanal yardımı ile distribütörden veya ara milden hareket alır. Bazen helisel dişli bir milin ucuna tespit edilir ve pompa mili hareketi doğrudan doğruya kam milindeki dişliden alır. Rotorlu tip pompalar Bu pompalarda dişli yerine bir iç, birde dış rotor vardır. İç rotor, merkezden kaçık olarak yağ pompasına hareket veren mile bağlı olup üzerinde diş görevi gören çıkıntılar vardır. Dış rotorda ise iç rotordaki çıkıntılara uyacak şekilde girintiler bulunur. Pompa hareket mili döndüğü sırada, iç rotor dış rotorun pompa gövdesi içinde dönmesini sağlar; birbiri içinde dönen bu iki rotor, bir çeşit yağ kepçesi gibi yağı pompanın giriş kanalından alarak çıkış kanalına gönderir. Pompadaki her iki rotor gayet hassas olarak alıştırılmış olduğundan sıkıştırma sırasında yağ geriye kaçmaz. Paletli tip yağ pompası Rotordaki yarık içerisine kayabilecek şekilde yerleştirilmiş paletler ve paletlerin açılıp kapanmasını sağlayan yaylar vardır. Ortada bulunan yay rotorun genişlettiği hacim tarafına gelince paleti dışarı doğru açar. Merkezden kaçık olan rotor daralan tarafa gelince palet içeri doğru kayar ve bu anda yağı çıkış kanalına doğru sıkıştırır. Yay vasıtası ile paletler devamlı olarak gövde ile temas hâlindedir. Rotorun, gövde yüzeyleri arasında oluşan iki bölmenin (dört rotorlularda dört bölme) hacmi devamlı değişir. Bu durumda, hacmi büyüyen bölmede emme ve hacmi küçülen bölmede ise basınç meydana gelir. Bu pompalar, dişi tip pompalara göre daha yüksek basınç sağlar. Pistonlu tip yağ pompası Pistonlu tip yağ pompalarında yağ, bir kam tarafından çalıştırılan piston vasıtası ile pompaya çekilir. Pompanın giriş ve çıkış yerlerindeki kontrol supapları yağın akış durumunu ve yönünü düzenler. Pistonun, kam ile devamlı temasını sağlamak için bir yay kullanılır. Pompanın pompalayacağı yağın miktarı, pistonların hareket kursunu ayarlamakla veya basınç supabı ile sağlanır. Piston aslında çift tesirli olarak çalışır. Bu tip yağ pompaları daha çok tek silindirli motorlarda kullanılır. Yağ Pompası Kontrolleri ve Arızaları Motorun hareketli parçalarının düzgün ve yeterli yağlanabilmesi için yağ pompalarına büyük görevler düşer. Bu nedenle yağlama donanımı ve yağ pompalarının kontrolü ve tamiri yapılmalıdır. Emiş borusu bağlantısında bulunan conta veya lastikler yırtılırsa sisteme hava girecek ve pompa yeteri kadar yağı ememeyecektir. Bu durumda yağlanan motor parçalarında anormal aşıntılar meydana gelecek ve neticede motor sıkışacaktır. Yağ pompasının çıkış basıncı motor devrinin artması ile birlikte artar. Yağ basıncı 4 bar basınç değerini aşarsa tahliye valfi açılır ve yağ kartere geri döner. Eğer tahliye valfi açık vaziyette sıkışırsa yağ basıncı yükselmeyecek, yukarıdaki nedenden dolayı motor sıkışacaktır. Eğer tahliye valfi kapalı pozisyonda sıkışırsa yağ basıncı çok yükselecek bu da yağ sızmalarına neden olacaktır. Eğer yağ pompası içersindeki kayıcı parçalar aşınırsa bu durumda da yağ basıncı düşecek ve sistemde yağlanan parçalar kısa sürede aşınacaktır. Dişli tip yağ pompalarının kontrolleri ve arızaları Pompayı oluşturan parçalar, uygun temizlik sıvıları ile iyice temizlendikten sonra dikkatlice kontrol edilir. Pompanın kontrolünde fabrikasının verdiği değerler esas alınır. Ancak pompaya ait herhangi bir ayar ve kontrol değeri bulunmuyorsa pompa dişlileri arasındaki boşluk 0,05 mm ile 0,15 mm’den fazla olursa dişliler değiştirilir. Dönen dişli mili, 0,05 mm’den fazla aşınmış ise değiştirilir. Mil fazla aşınmış ise yağ pompası gövdesi de değiştirilir. Bazı pompalarda, dönen dişlilerin burçları değiştirilebilir şekilde yapılmıştır. Bu durumda, dişli aşıntısı normal ise milde fazla bir aşıntı var ise fazla boşluk, burç değiştirmek suretiyle önlenebilir. Pompa gövdesi patlamış veya kırılmış ise veya yeni dişliler takıldığında dişliler ile pompa gövdesi arasında 0,08-0,10 mm’den fazla boşluk olursa pompa değiştirilir. Pompa dişlilerinin dişleri aşınmış veya kırılmışsa dişliler değiştirilir. Yağ pompasına hareket veren mil, pompa gövdesi içinde sağa sola hareket ettirilmelidir. Bu boşluk 0,15 mm’den fazla ise pompa gövdesi değiştirilmelidir. Pompa kapağındaki aşıntı, yağ pompası dişlilerinin yukarıya doğru yükselmesine izin vererek pompa milinin çok fazla eksenel gezinti yapmasına neden olur. Aşınmış kapak mutlaka değiştirilmelidir. Yağ pompası eksenel boşluğu pompa dişlisini aşağı yukarı hareket ettirerek pompa gövdesi ile dişli arasına sentil konmak suretiyle kontrol edilir. Bu gezinti 0,15 mm’den fazla olursa dişli değiştirilir. Dişli yüzeyleri ile pompa gövdesi arasındaki boşluk, bir cetvel, gönye ve sentille kontrol edilmeli 0,03 mm’den fazla ise dişliler değiştirilmelidir. Bazı pompaların gövdeleri ile kapakları arasında conta bulunmadığı hâlde bazılarında özel contalar vardır. Bu contaların kalınlıkları çok önemlidir. Çünkü gereğinden daha kalın conta kapakla gövde arasındaki boşluğu artırdığı için pompanın yağ emme ve basma yeteneğini azaltır. Conta normalinden ince olursa pompa dişlileri dönmez. Yağ pompalarında kullanılacak contalar, yağ basıncını düşürmeyecek, dişlilerin sıkıştırmadan çalışmasını sağlayacak ve yağdan etkilenmeyecek malzemelerden yapılmalıdır. Yağ pompaları, motora takılmadan önce yağ emdirilerek motorun ilk çalıştırılmasında pompanın kolayca yağı emerek görevini yapması sağlanmalıdır. Rotorlu tip yağ pompaları kontrolleri ve arızaları Rotorlu tip pompalar sökülüp gaz yağı ile iyice temizlendikten sonra basınçlı hava ile kurutulur. Dış rotor yerine takıldıktan sonra Şekil 3.6’da görüldüğü gibi iç rotor ile dış rotor arasındaki boşluk sentille ölçülür. Bu boşluk 0,25 mm’den az olmalıdır. Pompa kapağı oturma yüzeyine bir cetvel tutularak pompa gövdesi ile rotor yüzeyleri arasındaki boşluk sentil ile kontrol edilir. Bu boşluk 0,10 mm veya daha az olmalıdır. Dış rotor ile gövdesi arasındaki boşluk kontrol edilir. Bu boşluk 0,20 mm veya daha az olmalıdır. Pompa kapağı üzerine bir çelik cetvel koyarak sentille kapağın düzgünlüğü kontrol edilir. Kapaktaki eğiklik 0,03 mm’yi geçmemelidir. Pompa mili üzerine yeni bir iç rotor takılırken rotor yüzeyi ile pompa mili üst ucu aynı hizaya gelecek şekilde, iç rotor pompa miline presle geçirilir ve pompa miline bir pimle tespit edilir. Pompa mili pompa gövdesine takıldıktan sonra pompa ters çevrilir ve pompa milinin diğer ucuna pompa hareket alma dişlisi 0,08 - 0,25 mm eksenel gezinti sağlayacak şekilde presle yerine takılır. Tespit pimi yerine takılarak iki ucu şişirilir. Yağ Filtreleri Görevleri Karbon zerrecikleri, toz ve pislikler motorun çalışması anında yağa karışabilir. Bu yabancı maddelerin bir kısmı karterin dibine çöker veya karterdeki yağ süzgeci ile tutulur. Ancak daha küçük zerrecikler, motorda devreden yağla birlikte yataklara kadar gider ve yatak ile muylu arasında sıkışıp yatağın ve muylunun aşınmasına neden olur. Yatakların ve muyluların bu gibi aşıntılarını ve arızalarını azaltmak ve önlemek için yağlama sistemlerinde yağ filtreleri kullanılır (Şekil 3.7). Filtreler yağ pompasının pompaladığı yağın tamamını veya bir kısmını süzerek yabancı maddelerin sisteme zarar vermesini önler. Çeşitleri Tek Parçalı (yekpare) tip yağ filtreleri Değiştirilebilir yağ filtreleri (Kartuşlu tip yağ filtreleri) Çok plakalı yağ filtreleri Bakım kolaylığı nedeni ile kartuşlu yağ filtresi daha çok kullanılmaktadır. Genellikle yağ filtresi dış kutu, yabancı maddeleri tutan bir filtre elemanı ve yağ sıcaklığı yüksek olduğu zaman veya filtre elemanı tıkandığı zaman yağın geçişine izin veren baypas valfine sahiptir. Kartuşlu tip yağ filtreleri çok kolay sökülüp takılabilir. Yağ Basıncı Kontrol Supabı Görevi Yağ pompası, motor parçalarının yağlanması için gerekenden daha çok miktarda yağ emebilir. Bu nedenle motor devri yükseldikçe motor yağ basıncının yükselmemesi için ana yağ kanalının herhangi bir yerine basınç ayar supabı yerleştirilir. Yağ basıncı ayar supapları üst karterde, yağ kanalı üzerinde bulunabileceği gibi doğrudan doğruya yağ pompasının üzerine de yerleştirilebilir. Basınç ayar supapları, normalden yüksek basınç oluştuğu zaman, yağın kısa devre yaparak yataklara gitmeden bir miktarının kartere geri dönmesini sağlar. Bu nedenle bu supaplara kısa devre supabı da denir. Yapısı ve Çalışması Her basınçlı yağlama sisteminde, mutlaka basınç ayar supabı bulunur. Basınç ayar supabı bulunmadığı durumlarda, motor yüksek devirlerde çalışırken yağın basıncı çok yükselir. Bu durumda yüksek basınç etkisi ile silindir yüzeylerine fazla miktarda sıçrayan yağları yağ segmanları sıyıramaz. Basınç ayar supapları, her motor için fabrikasınca belirlenmiş basınçlara göre bir yayla kontrol edilen bilye veya plancırı çalıştırarak kısa devre kanalını açar. Bu supap mekanizması bir bilye, yay ve bir ayar vidasından oluşur. Supabın giriş kanalı, pompanın çıkış, yani yağ basıncı olan kanalı ile irtibatlıdır. Pompanın çıkış kanalına, pompaladığı yağın basıncı artınca basınç ayar supabının yayının basıncını yenerek yayı sıkıştırır. Böylece bilye supap yuvasından ayrılınca yağın bir kısmı emiş kanalına geri döner ve pompanın pompaladığı yağın basıncı azalır. Yağ pompası temizlenmek veya tamir edilmek için söküldüğü zaman basınç ayar supabı mutlaka sökülmeli ve temizlenmelidir. Yağlama donanımında, yağ basıncının çok yükselmesini önlemek için basınç ayar supabı daima çalışır durumda olmalıdır. Genellikle bir müddet çalıştıktan sonra yağın içinde bulunan karbon zerreleri veya çamurlaşmış artıklar etkisi ile basınç ayar supabının çalışması aksar. Bu aksama iki şekilde belli olur: Birincisi supap açılmayacak şekilde sıkışır ve yağ basıncının çok yükselmesine neden olur, ikincisi açık durumda kalır, dolayısıyla yağ sızdırır ve yağ basıncı yükselmez. Bu durumda yataklar yeter miktarda yağla beslenemediği için kısa zamanda arızalanır. Yağlama Donanımının Arızaları ve Belirtileri Yağlama donanımında arıza olması, motor parçalarına zarar verir ve motorun çalışmaz hâle gelmesine sebep olur. Başlıca arıza belirtileri şunlardır: Yağ basıncının düşük olması Yağ basıncının düşük olmasının nedeni genellikle, basınç ayar supabının yayının zayıflaması, pompa dişli veya rotorlarım aşınması, yağ sızdıran rekor ve boruları, aşınmış yataklar ve muyludur. Eskimiş bir motorda aşınmış yataklar yağın fazla geçmesine izin verir. Yağ pompası bu boşlukları dolduramayacağı için basınç düşük olur. Yağ basıncının yüksek olması Basıncın yükselmesine, basınç ayar supabının sıkışması neden olur. Bundan başka supap yayının basıncının artması, yağ kanallarının tıkanmış olması ve normalden daha kalın yağ kullanılması gibi nedenler yağ basıncını yükseltir. Fazla yağ sarfiyatı olması Genellikle fazla yağ sarfiyatına, doğrudan doğruya yağlama sistemi nedeni olmaz. Fazla yağ sarfiyatına; yüksek motor hızı, dış sızıntılar, aşınmış yataklar, aşınmış supap kılavuzları, aşınmış veya sıkışmış silindir ve segmanlar neden olmaktadır. Yağın incelmesi ve çamurlaşması Yağın incelmesi, motorun çalışma şartlarına bağlıdır. Örneğin, motor soğuk havalarda kısa mesafelerde çalışıyorsa motor çalışma sıcaklığına kolay ulaşamaz. Böyle çalışma durumlarında motor genellikle çalışma sıcaklığının altında çalışır. Bu şartlar altında yanma odasında yoğunlaşan benzin, segman ve silindir sürtünme yüzeyleri arasından kartere sızarak yağı inceltir. Ayrıca yanma sonu oluşan ve kartere kaçan su buharının yoğunlaşmasından oluşan su da motor yağını inceltir. Motor soğuk çalıştığı zamanlar, benzin ve su buharları, karter havalandırma sistemi ile dışarı atılamaz, karterde toplanarak yoğunlaşır ve yağa karışarak yağı inceltir. Bu pislikler krank mili ile çalkalanarak çamurlaşmaya neden olur. Çamurlaşan bu artıklar yağ süzgecini tıkar ve yağlama güçlükleri yaratır.

MOTORLARDA YAĞLAMA SİSTEMİ Motorlarda Yağlamanın Önemi Yağlama yağı, bir motora hayat veren kan gibidir. Yağlama yağı hareket hâlindeki tüm motor parçalarını dolaşarak pislikleri temizlemekte ve onları belirli bir çalışma sıcaklığında tutmaktadır. Aynı zamanda aşındırıcı metalik parçaları taşıyarak çalışan parçaların yağlanmasını, aşınmamasını ve ısınarak yanmamasını sağlamaktadır. Çalışmakta olan herhangi bir motor veya makinenin, verim ve ömrüne etki eden en önemli faktörlerden biri yağlamadır. Birbiri üzerinde hareket eden motor (makine) parçaları ne kadar mükemmel işlenirse işlensin parçaların molekül yapılarına bağlı olarak yüzeyleri yine de düzgün olmaz. Aşağıdaki şema büyüteçle bakılan iki parçanın yüzeyini göstermektedir. Hareketi kolaylaştırmak, daha fazla verim almak ve çalışan parçaların ömrünü uzatmak için parçaların birbirine doğrudan doğruya sürtünmelerini önlemek gerekir. Birbiri üzerinde hareket eden iki katı cismin arasındaki sürtünmeyi azaltmak için uygun bir sıvı kullanılır. Buna yağlama işlemi denir. Sürtünme Birbiri üzerinde hareket eden iki cismin hareketine engel olan dirence, sürtünme denir. Sürtünme, her yerde ve her harekette bulunur. Herhangi bir parçayı diğeri üzerinde hareket ettirebilmek için bir kuvvet uygulamak gerekir. Uygulanan bu kuvvetin değeri, sürtünme kuvvetinden daha çok olur. Aksi durumda hareket sağlanamaz. Örneğin çantanızı masanın üzerinde kaydırarak hareket ettirmek isterseniz belli büyüklükte bir kuvvet uygulamanız gerekir. Çantanın üzerine ikinci bir çanta koyup aynı işlemi tekrar edecek olursanız ilk uyguladığınız kuvvetten daha çok kuvvet uyguladığınızı göreceksiniz. Bu basit deneyle sürtünme kuvvetinin yüke ve sürtünen yüzeylerin durumuna göre değiştiğini kolayca anlamış olursunuz. Motor yataklarındaki sürtünmeyi en aza indirmek için yağlamak zorunludur. Üç şekilde sürtünme vardır: Kuru sürtünme İki cismin birbiri üzerindeki hareketine karşı gösterilen dirence sürtünme dendiğini biliyoruz. Parçalar birbirine doğrudan doğruya sürtünecek olursa buna kuru sürtünme denir. Kuru sürtünme, sürtünen yüzeylerin düzgünlüğüne ve parçaların ağırlığına bağlıdır. Parçalar ne kadar düzgün işlenirse işlensin bir büyüteçle bakıldığı zaman, yüzeylerin, girintili ve çıkıntılı olduğu görülür. Kuru sürtünme; hareket hâlinde bulunan parçaların, bu girinti ve çıkıntılarının birbirine takılmasından doğar. Kuru sürtünme ile motor parçalarını çalıştırmak mümkün değildir. Çünkü kuru sürtünmede, çok büyük ısı meydana gelir, bu ise parçaların ömrünü çok kısaltır ve aşırı güç kaybı olur. Yarı sıvı sürtünme Muylu ile yatak yüzeylerinin bir kısmının yağlı, bir kısmının yağsız olmasına denir. Bu durum, parçaların ilk harekete başladığı anda meydana gelir. Normal çalışma başlayınca sıvı sürtünmeye dönüşür. Hareket başlangıcında sürtünme katsayısı en büyük değere ulaşır. Yarı sıvı sürtünme ile çalışan yataklarda, yatak içi basıncı ortalama olarak, 20 bar’ı geçmemelidir. Sıvı sürtünme (yağli sürtünme) Bu sürtünmede yatak yüzeyi ile muylu arasında doğrudan bir sürtünme yoktur. Yüzeyleri daima çok ince bir yağ filmi ile kaplıdır. Böyle sürtünmeye sıvı sürtünme denir. Sıvı sürtünmede sürtünen parçaların girinti ve çıkıntıları yağ ile doldurulduğu için sürtünme parçalar yerine sıvı tabakaları arasında olur. Sıvı sürtünmede yüzeylerin hareketine karşı gösterilen direnç kuru sürtünmeye göre çok azdır. Otomobil motorlarında motor ilk harekete geçtiği zaman yataklarda, piston - sekman ve silindir cidarları arasında yarı sıvı sürtünme veya sıvı sürtünme bu1unabilir. Çünkü motor çalışmadığı zamanda yağlama yağının çoğu, yüzeylerden akar ve parça yüzeylerinde ince bir yağ filmi kalır. Ancak yağ filminin olup olmaması, “kullanılan yağın özelliğine” bağlıdır. Genellikle seçilen yağlar, yağ filmi meydana getirir. Motor normal çalışmaya başladığında yağlama sistemi yağı devretmeye başlar ve yüzeylere daha çok yağ gelir. Sıvı sürtünmede meydana gelen yağ filmi kalınlığına yağın viskozitesine, ortalama yüzey basıncı, kayma hızı, yatak ölçüleri gibi etkenler etki eder. Bu, hidrodinamik bir konu olup burada fazla değinilmemiştir. Sıvı sürtünmede sürtünme katsayısı en küçük değerini alır. Motorlarda Kullanılan Yağlar ve Özellikleri Viskozite Viskozite yağın akmaya karşı direncini gösterir. Diğer bir deyimle, yağın akıcılığını belirtir. Düşük viskoziteli bir yağ çok akıcı, yüksek viskoziteli yağ ise az akıcıdır. Viskozite yağın yeteneğini göstermez. Sadece, yatak ile muylu arasında yağ filmi oluşturup oluşturamayacağını, sıcaklık altında ne kadar akıcı olduğunu gösterir. Akıcılığı iyi olan bir yağın parçalara yapışma ve yağ filmi oluşturma yeteneği azdır. Akıcılığı az olan yağın aynı yerde kullanılması hâlinde yatak ile muylu arasındaki boşluğa girmesi zor olacağından yağlama yeteneği az olabilir. Sürtünmenin Azaltılması Birbirleri üzerinde kayan metal yüzeyler arasında sürtünme meydana gelir. Bu yüzeyler arasında kullanılan sürtünmeyi azaltıcı bir malzeme sayesinde sürtünme kuvveti azaltılabilir. Hem de metallerin aşınması engellenebilir. Sürtünme yüzeylerinin yağlanması sıvı yağlama (sıçratma yöntemi) ve film yağlama (yağ filmi) şeklinde ikiye ayrılır. Sıvı yağlama yönteminde katı malzemenin sürtünme yüzeyleri arasında kalın bir yağ filmi oluşturulur ve bu yüzeylerin direkt temas etmesine engel olur. Her iki malzeme arasındaki sürtünme sıvı yağlama ile büyük ölçüde azaltılmış olur. Örneğin rulmanlar bu yöntem ile yağlanır. Yağ filmi yönteminde ise yüzeyler arasında teşekkül eden yağ filmi oldukça incedir. Sıvı yağlama yöntemi ile karşılaştırıldığında bu yöntemde yüzeylerdeki aşınma miktarı daha fazladır. Bu yöntemde birbirleri ile çalışan sürtünme yüzeylerinde düzgünsüzlük (pürüz) varsa parçaların yüzeyleri birbirleri ile temas edebilir. Hatta sıcaklığın artması ile birlikte büyük hasarlar gelebilir. Bu yüzden yağ filmini teşekkül eden yağ tipi uygun seçilmelidir. Üst piston sekmanının bulunduğu yerdeki yağ filmi örnek olarak gösterilebilir. Yüzey Gerilimi (Kohezyon) Herhangi bir maddeyi bir arada tutan iç kuvvete kohezyon denir. Katıların kohezyonu sıvılara göre çok fazladır. Sıvılarında kendi aralarında iç kuvvetleri çok farklıdır. Örneğin; cıvanın suya, suyun yağa, yağın gres yağına göre kohezyonları değişiktir. Bu iç kuvvet yükseldikçe yağın akıcılığı azalır. Yapışkanlık Özelliği (Adezyon) Sıvıların katı cisimlere yapışma özelliğine denir. Her sıvının yapışkanlık özelliği başka başkadır. Örneğin; cıva bir sıvıdır ama yapışma özelliği yoktur. Otomobillerde kullanılan madenî yağlar, ham petrolün damıtma ürünlerinden olup yukarıda açıklanan özellikleri bünyesinde bulundurur. Yağlama yağlarında bulunan bu iki özellik, yüzey gerilimi, (kohezyon) ve yapışkanlık özelliği (adezyon) yağların viskozitesini belirler. Viskozite, viskozimetre ile ölçülür. Üzerinden bir m/sn. hızla hareket ettiren kuvvete, mutlak viskozite denir. Mutlak viskozite, yağın özelliğini belirten sıvı sürtünme katsayısıdır. Yağın Motor Parçalarını Soğutması Çalışmakta olan bir motorda, motor parçaları, gerek yanma sonu meydana gelen sıcaklıktan dolayı ve gerekse sürtünmeler nedeni ile oluşan ısı ile çok fazla ısınır. Bu ısının büyük bir kısmı, egzoz gazları ve soğutma sistemi ile iletilmekle beraber, bir kısmı da yağlama yağları ile alınarak parçaların soğutulmasına yardım eder. Motor çalışmaya başlayınca motor yağı çok hızlı bir dolaşım hâlinde bulunur. Ortalama olarak karterin de dört litre yağ bulunan bir motorda, yağ pompası yağı dakikada 4-6 defa devreder. Devreden yağ, parçaların ısısını alarak kartere döner. Karterin, hava akımı ile temas eden dış yüzeylerinden ısıyı havaya iletir ve normal çalışma sıcaklığını korur. Bazı motorlarda, alt karter hava akımı ile temas etmediği veya hava akımı bulunmadığı için yağ soğutma radyatörleri bulunur. Yağların Sızdırmazlık Sağlaması Motorlarda yağlar, özellikle piston-sekman ve silindir cidarları arasında bir conta gibi görev yaparak sızdırmazlık sağlar. Yağların sağladığı sızdırmazlık iki şekilde olmaktadır. Birincisi, emme zamanında pistonun Ü.Ö.N’dan A.Ö.N’ya doğru hareketi esnasında karterden yanma odası tarafına hava sızarak karışım oranının bozulmasına engel olur; ikincisi ise sıkıştırma ve iş zamanlarında kartere kompresyon ve yanmış gaz kaçmasını önleyerek motor veriminin artırmasını sağlar. Temizleyici (Deterjanlı) Yağlar Karterde bulunan yağ çeşitli nedenlerden dolayı zamanla kirlenir. Yağın kirlenmesi, karbon birikintileri, toz, su ve asitlerin yağa karışması ile olur. Bu maddelerin bir kısmı yağlama donanımında bulunan yağ filtreleri tarafından süzüldüğü gibi, bir kısmı da buhar hâlinde iken karter havalandırma sistemi ile motordan dışarı atılır. Motor parçalarını koruyabilmek için ve müşir yağlarının uzun zaman kullanılabilmesini sağlamak amacı ile yağın içerisine çeşitli kimyasal katıklar katılır. Bu kimyasal maddeler yağın içinde asit oluşmasını geciktirir. Motor parçaları üzerinde daima koruyucu bir tabaka meydana getirerek yağın yağlama görevini en iyi bir şekilde yapmasına yardım eder. Hangi cins yağı ne zaman ve hangi çalışma şartlarında kullanmak gerektiğini bilmek, yağ seçiminde kolaylık sağlar. Aracın çalışma şartlarına en uygun olan yağ seçilir ve kullanılırsa deterjanlı yağlar da kendisinden beklenen görevi daha iyi yerine getirir. Motor Yağının Değiştirilmesi Motorun karterine konulan yağ sistemde dolaşmaya başladığı andan itibaren kirlenmeye ve yağlama yeteneğini kaybetmeye başlar. Yağın yağlama yeteneğini kaybetmesi, içerisinde toplanan yabancı artıkların oranına bağlıdır. Yukarıda, çamurlaşmış sulu artıkların etkisini açıklamış bulunuyoruz. Buna ek olarak motorun çalışması sırasında yanma odası yüzeylerinde karbon birikintileri görülür. Bu karbon birikintileri parçalanarak yağa karışır ve sakızlaşmaya neden olur. Sakızlaşmış artıklar; asitler, reçineleşmiş artıklar, yakıtın yanma sonu oluştuğu gibi yüksek sıcaklık altında çalışan motor yağlarında da görülebilir. Motorda yağ filtresi olmasına rağmen, bu pisliklerin bir kısmı yağın içinde kalır. Diğer taraftan devamlı dolaşım sonunda yağ molekülleri yorulur. Kilometrelerce çalıştıktan Sonra yağ güvenli bir şekilde kullanılamayacak duruma gelir. İşte bu hâle gelmiş olan yağlar, boşaltılarak yerlerine yeni yağ doldurulur. Bugünkü, modern motorlarda kullanılan yağları, zararlı pisliklerden koruyabilmek için içerisine çeşitli katıklar katılır. Ancak bu katıklar, yağın belli bir müddet çalışabilmesini sağlayabilir. Motorlarda yağın değiştirilmesi için kesin bir zaman olmamakla beraber, bazı yapımcıların önerilerini dikkate almak gerekir. Tozlu veya soğuk havalarda, sık sık durup kalkma hâllerindeki çalışmalarda 1.000 km de veya 60 günde değiştirilmelidir. Orta şartlardaki çalışmalar için sık sık durup kalkma, kısa zaman çalışma, kasisli yollarda orta sıcaklıklardaki çalışma şartlarında motor yağı 2.500 km’de değiştirilmelidir. Açık ve asfalt yollarda çalışan motorlarda 5.000 km’de değiştirilebilir. Son model motorlarda, geliştirilmiş yağlar ve yağ filtrelerinin daha iyi iş görebilmeleri sonucu, otomobil yapımcıları önerilerini aşağıdaki gibi yapmaktadır. Genellikle uygun çalışma koşulları için bazı yapımcılar, motor yağını 7.500 km veya iki ay çalışma sonunda, bazı yapımcılar ise 10.000 km veya iki ay çalışma sonunda değiştirilmesinin uygun olacağı önerilmektedir. Yağ filtrelerinin değişimi ise iki yağ değişiminden sonra yapılmalıdır. 2.3. Yağlama Sisteminin Görevleri Motorlarda kullanılan yağlama yağlarının başlıca görevleri Birbiri üzerinde hareket eden madenî parçaların doğrudan doğruya temas etmelerini önleyerek parçaların aşınmasını ve güç kaybını azaltmak Isınan motor parçalarının soğutulmasına yardım etmek Parçalar arasında oluşan pislikleri temizlemek Piston sekman ve silindir cidarları arasından kompresyon kaçağını önlemek Yatak ile muylu arasındaki boşluk nedeni ile meydana gelecek vuruntuyu yok ederek gürültü ve sesleri azaltmak Yağlamanın ana amacı; sürtünmeyi azaltmak, parçaların ömrünü uzatarak motordan en fazla güç elde edilmesini sağlamaktır. Parçalar yağsızlaşacak olursa meydana gelecek sürtünmeler nedeni ile çok kısa zamanda görevlerini yapamaz duruma gelir. Sürtünme nedeni ile meydana gelen ısı, motor parçalarının mekanik dayanımlarını tehlikeye düşürür. Yatak malzemelerinin eriyip akmasına, parçaların kırılmasına neden olur. Piston sekman ve silindirler çabuk aşınır. Amaca uygun bir şekilde çalışan yağ ve yağlama donanımı, bütün hareketli parçaların yeterince yağlanmasını sağlayıp parçalar arasında sıvı sürtünmesinin olmasını sağlamalıdır. Yağlama Sistemi Çeşitleri Motor parçalarının yağlanabilmesi için karterdeki yağların, yağlama donanımında dolaşması ve yağın yataklara gönderilmesi çeşitli şekillerde olmaktadır. Başlıca motor yağlama çeşitleri şunlardır: Elle yağlama Damlama ile yağlama Fitilli yağlama Banyolu yağlama Çarpmalı yağlama Pompalı ve çarpmalı yağlama Basınçlı çarpmalı yağlama Basınçlı yağlama Tam basınçlı yağlama Tam basınçlı yağlama sistemi: Basınçlı yağlama sistemlerinin değişik şekilleri vardır. Bu sistemde, motorun yağlanması gereken yerlere (piston pimi hariç) basınçlı olarak yağ gönderilir. Tam basınçlı yağlama sisteminde ise motorun yağlanması gereken tüm kısımlarına basınçlı olarak yağ gönderilir. Bu günkü motorların hemen hepsi tam basınçlı olarak yağlanmaktadır. Yağlama sistemi devre şeması Yağ, bir yağ süzgeci ve yağ pompası yardımı ile üst karterde bulunan yağ dağıtım kanalına oradan da ana yatak muylularına, kam mili muylularına, külbütör mili ve yataklarına, yağ göstergesine yağı basınçlı olarak gönderir. Bazı motorlarda piston pimi biyel ayağında hareketli olmadığı için yağlanmasına gerek yoktur. Bu nedenle yağlama sistemi tam basınçlı olmaz. Motorlarda Yağlama Sistemini Oluşturan Parçalar ve Yağlama Sistemi Çalışması Karter Yağ filtresi Yağ pompası Yağ basınç kontrol supabı Yağ süzgeci Yağ kanalları Karter Karter, motorun alt kısmını örterek toz, toprak, yağmur, çamur gibi yabancı maddelerin motorun içine girmesini önler. Bunun yanı sıra motor yağına depoluk eder ve motor yağının soğumasını sağlar. Yapısal Özellikleri Karter çoğunlukla preslenerek şekillendirilmiş çelik sacdan yapılır. Bunun dışında alüminyum alaşım ve dökme demirden dökülerek yapılan karterler de vardır. Karterler şekil yönünden düz ve boğazlı olarak iki çeşittir. Bazı karterlerin içinde yağın çalkalanmasını azaltmak için deflektör adı verilen ara bölmeler bulunur. Karter dibinde motor yağının boşalması için boşaltma tapası bulunur. Bazı boşaltma tapaları üzerinde mıknatıs bulunur. Bunun görevi dibe çöken metal talaşlarını üzerinde tutarak yağın içinde yüzmesini önlemektir. Karter Contası, Karterin Sökülmesi ve Takılması Karter cıvatalarla üst kartere bağlanır. Sızdırmazlığı sağlamak için arasına mantar, conta kartonu, yağa dayanıklı lastikten yapılmış karter contası konur. Contasız karterlere de sıvı conta sürülür. Sökülmesi: Motor sıcak ise bir süre beklenerek soğuması sağlanır. Çünkü motor yağı çok sıcaktır. Ayrıca alüminyum alaşım karterlerin çarpılma ihtimali vardır. Motor soğuk ise bir süre çalıştırılarak yağın ısınması sağlanır. Soğuk yağ fazla akıcı olmadığı için boşaltması uzun zaman alır. Karter bağlama cıvatalarının tamamı gevşetilir. Çapraz köşelerde birer vida kalacak şekilde diğer vidalar sökülür. Daha sonra geriye kalan iki vida sökülerek karter motordan alınır. Karterin önce dış temizliği, daha sonra da iç temizliği yapılır. Temizleme sıvısı ile yıkanarak basınçlı hava ile kurutulur. Takılması: Karteri yerine takarken conta oturma yüzeyleri temizlenir. Contanın montaj esnasında kaymasını önlemek için bir yüzeyine yapıştırıcı sürülür. Karter çapraz köşelerden birer vida ile üst kartere tutturulur. Daha sonra tüm vidalar, yerine takılarak boşlukları alınır. Sıkma sırasında vidalar, karterin çarpılmasını ve contanın ezilmesini önleyecek şekilde karşılıklı ve çapraz olarak sıkılır. Boşaltma tapasına yeni conta takılarak kendiliğinden gevşemeyecek durumda uygun anahtarla ve torkunda sıkılır. Karterde Yapılan Kontroller ve Arızaları Karter motorun en altında olduğu için vurma, çarpma gibi darbelere en çok uğrayan parçadır. Darbe etkisi ile karter üzerinde meydana gelen arızalar; ezilme, çarpılma, çatlama ve yırtılmadır. Dikkatsiz çalışma sonucu meydana gelen arıza ise boşaltma tapası yuvasının bozulmasıdır. Doğal arızalarsa karter contasının ömrünü doldurması, deflektörün (ayırıcı bölmenin) kaynak yerlerinden kopmasıdır. Karter Havalandırma Sistemleri Görevleri Yukarıda açıklanan nedenlerden dolayı, yağın nasıl kirlendiğini ve bu kirlenmenin kısmen de olsa nasıl azaltılacağını gördünüz. Bu açıklamaları göz önüne alacak olursak karterin içindeki yağda bulunan pislikleri ve zararlı buharları temizlemek için bazı düzenlere gerek vardır. Örneğin yağ filtreleri, sistemde devreden yağın içindeki sert zerrecikleri süzerek temizler. Ancak asit yapma özelliği gösteren, zararlı buharların dışarı atılmasını karter havalandırma düzeni sağlar. Yapısı ve Çalışması Karter havalandırma düzeni iki şekilde çalışmaktadır. Giriş borulu karter havalandırma düzeni Bu tip havalandırma sistemi genellikle otomobil motorlarında kullanılır. Sistemin çalışması Otomobil hareket hâlinde iken karterin altından geçen hava akımı, ağzı eğik kesilmiş çıkış borunun ağzında kısmi bir vakum oluşturur. Bu vakum nedeni ile karterde basınç düşüklüğü olur ve giriş borusundan temiz hava kartere dolar. Böylece otomobili hareket ettiği müddetçe giriş borusundan giren hava, çıkış borusundan çıkarken karterdeki zararlı buharları dışarı atar. Giriş borusu ucuna konulan hava süzgecinin görevi, havanın içinde bulunan toz ve kirlerin kartere girmesini önlemektir. Bu süzgeçlerin bazıları yağ banyolu olarak yapılmaktadır. Giriş borulu sistemin en büyük sakıncası, otomobil durduğu zaman veya yavaş hareket ettiği hâllerde, yeterli hava akımı olamayacağı için havalandırma tam olamaz ve zararlı maddelerin tümü atılamadığı için yağın özelliği çabuk bozulur. Kapalı tip havalandırma sistemi Bugünün motorlarında bu havalandırma sistemi daha çok kullanılmaya başlanmıştır. Genellikle sabit motorlarda ve ağır hizmet tipi araçlarda kullanılması daha yararlı olmaktadır. Sistemin çalışması Bu sistemin çalışması aynen giriş borulu sistemde olduğu gibidir. Burada da bir giriş borusu bulunur. Ancak çıkış borusu yerine, karterden supap odasına açılan kanallar ve buradan da bir boru vasıtası ile emme manifolduna bağlanır.

Hocam çok geçmiş olsun, umarız tez vakitte hemen bulunur. Hangi bölgede çalındığını belirtirseniz belki yardımcı olabiliriz.

MOTORLARDA SOĞUTMA SİSTEMİ Görevleri Motor soğutma sisteminin görevi; motor parçalarının ve motor yağının aşırı ısınmasını önlemek, motoru en verimli ısıya en kısa zamanda yükseltmek ve motorun tam güç verecek şekilde çalışma sıcaklığında kalmasını sağlamaktır. Çalışma şartları ne olursa olsun soğutma sistemi, motoru en verimli ısıda çalıştırmalıdır. Motorda kullanılan yakıtın yaklaşık olarak 1/3’ü faydalı işe dönüştürülür, 1/3’ü egzozdan atılır, geri kalan 1/3 ise soğutma sistemi yardımı ile dışarı atılır. Motorun çalışması sırasında silindir cidarları, pistonlar ve silindir kapağı gibi parçalar da büyük miktarda ısıyı absorbe eder. Eğer motorun bu kısımları çok ısınırsa yağ filmi yanar ve yağ tabakası yağlama özelliğini kaybeder, bu nedenle motor hasar görebilir. Motor parçaları soğutulmadığı takdirde; Motor parçalarının mekanik dayanımı azalır. Parçalar üzerinde aşırı genleşmeler meydana gelir ve hareketli parçalar arasında bulunan yağ boşluğu ortadan kalkar. Yağlanamayan parçalar kuru sürtünme sonucu oluşan ısının da etkisi ile birbirine kaynar ve sıkışır kalır (pistonun silindirde sıkışması ve yatak sarma gibi olaylar). Motor yağı yağlama özelliğini kaybederek görevini yapamaz. Bu durumda kuru sürtünmeye yol açar ve aynı sonuçları meydana getirir. Yukarıda açıklanan olumsuz etkileri ortadan kaldırmak için motorun tamamen soğutulması da çözüm değildir. Çünkü motor çalışma sıcaklığına ulaşmadan istenilen gücü veremez. Yağ kirlenir, tortular oluşur, yakıt sarfiyatı artar, bundan dolayı motor çalışma sıcaklığına ulaşıncaya kadar soğutma sistemi devreye girmeyecek şekilde tasarlanmıştır. Dolayısı ile soğutma sistemi, motoru rejim (normal çalışma) sıcaklığında tutmalıdır. Soğutma Sistemi Çeşitleri Hava ile soğutma sistemleri Sıvılı soğutma sistemleri Hava ile Soğutma Sistemi Otomobil motorları genellikle su soğutmalıdır; hava soğutması daha çok motosikletlerde, çim biçme makinelerinde ve bazı küçük araçlarda kullanılır. Motosiklet motoru üzerinde hava soğutma kanatçıkları Silindir ve silindir kapağı, ısı dağılan yüzeylerinin artırılması için soğutma kanatçıkları ile donatılmıştır. Fan kullanılmayan sistemlerde hareket sırasında oluşan rüzgâr, silindir ve krank muhafaza gövdesi etrafından geçerken bu yüzeylere temas eder ve ısı doğrudan dışarı atılır. Hava yönlendirmesi için fan kullanılan hava soğutmalı motorlarda, soğutma sıvısı, radyatör, su pompası, genleşme kabı, radyatör kapağı, radyatör hortumları, motorun su kanalları ve kalorifer radyatörü bulunmaz. Sadece motor soğutma kanatçıkları, hava yönlendirme sacları ve soğutma fanı bulunmaktadır. Hava ile soğutma işlemi soğutucu hava akışı ve bir fan (vantilatör) yardımıyla sağlanır. Fan havayı eksenel yönde emer ve çevresel yönde dışarıya gönderir. Hava yönlendirme sacı havayı silindirlere yönlendirir. Soğutma işlemi silindirlerin ve silindir kapağının üzerinden veya etrafından fan ile üflenen havanın geçmesi ile mümkün olmaktadır. Silindir ve silindir kapağının dışına, daha iyi soğutma sağlamak için ince hava kanatçıkları yapılmıştır. Bu sistemin özellikleri: Birim güce isabet eden motor ağırlığı azdır. İşletmesi emniyetli ve bakım gerektirmez. Çalışma sıcaklığına daha erken ulaşır. Donma olayı olmaz. Fanı hareket ettirmek için motordan güç kullanılır. Daha büyük piston boşluğu gerektirir. Hava ile soğutma sistemi yalnızca küçük hacimli motorlarda kullanılır. Sıvılı Soğutma Sistemleri Genel Yapısı Sıvı soğutmalı motorlarda soğutucu akışkan olarak genellikle su kullanılır. Su soğutmalı motorlarda, motorun içerisinde meydana gelen ısı, motor soğutma suyu tarafından alınır ve radyatörde soğutulur. Soğutma suyu su pompası vasıtasıyla devridaim ettirilir. Radyatör içerisindeki sıcak olan motor soğutma suyu, radyatör fanının dönmesi ile birlikte veya aracın ileri doğru gitmesiyle birlikte doğal olarak içeri giren hava ile soğutulur. Soğuk bir motor çalıştırıldığı zaman, motorun çabuk ısınması için radyatöre giden su kanalı bir termostat tarafından kapatılmıştır ve bu yüzden soğutma suyu sadece motorun su ceketleri içerisinden devridaim edilir. Motorun ısınması ile birlikte, termostat açılır ve soğutma suyunun radyatöre gitmesine izin verilir. Soğutma suyunun bir kısmı hava-yakıt karışımının daha iyi buharlaşabilmesi için emme manifolduna gönderilir. Soğutma suyu aynı zamanda kalorifer peteklerinin içerisinde devridaim ettirilerek araç içinin ısıtılmasında da kullanılır. Bazı araçlarda ise jikle tertibatı motor suyu sıcaklığına bağlı olarak hareket eder. Sıvı soğutmalı motorlarda, soğutucu sıvısı (antifriz ve su karışımı) motor bloku ve silindir kapağındaki kanallarda dolaşır. Soğutucu sıvı motor parçalarıyla dolaylı biçimde temas eder. Parçaların içinden geçerken ortaya çıkan ısıyı üzerine alır ve radyatörün içinden geçerek ısıyı havaya verir. Sonra aynı yolu tekrar dolaşır. Bu işlem motor çalıştığı müddetçe devam eder. Motor bloku ile radyatör üst su haznesi arasındaki üst soğutma suyu hattına bir termostatik supap monte edilmiştir. Termostattan su pompasına direkt bir kısa devre kanalı ayrılır. Motor soğutma suyunun akışı Termostatın takılma pozisyonuna göre iki tip soğutma sistemi vardır. Birisinde termostat su girişine diğerinde ise su çıkışına konmuştur. Soğutma sistemleri yine baypas devresini kontrol eden bir baypas valfi bulunup bulunmamasına göre de ikiye ayrılır. En son çıkan motorlarda devrede genellikle termostatla birlikte bir de baypas valfi vardır. Su çıkışı üzerinde termostat bulunan tip (baypas valfsiz) soğutma sistemi Soğutma suyu, sıcaklığı ne olursa olsun baypas devresinden geçer. Soğutma suyu soğuk iken Soğutma suyu sıcaklığı düşük iken terrnostat kapalıdır ve su radyatöre gitmez. Su pompa tarafından direkt olarak silindir blokuna ve silindir kapağına basılır daha sonra baypas devresine geçerek su pompasına döner. Soğutma suyu sıcak iken Soğutma suyu sıcaklığı yükseldiğinde termostat açılır ve ısınmış suyun termostat üzerinden geçerek radyatöre gitmesine müsaade eder ve su radyatörde soğur. Soğutma suyu aynı zamanda baypas kanalından da geçer. Su girişi üzerinde termostat bulunan tip (baypas valfli) soğutma sistemi Baypas devresinden geçen su, sıcaklığına bağ1ı olarak baypas valfi tarafından kontrol edilir. Soğutma suyu soğuk iken Soğutma suyu sıcaklığı düşük iken termostat kapalıdır ve baypas valfi açıktır. Su, devridaim pompası tarafından silindir blokuna ve kapağına basılır, sonra baypas devresine geçerek su pompasına döner. Soğutma suyu sıcak iken Soğutma suyu sıcaklığı yükseldiğinde termostat açar ve baypas valfi kapanır. Isınmış olan soğutma suyu soğumak üzere radyatöre geçer ve daha sonra termostat üzerinden su pompasına geçer. Not: Termostatın açılma ve kapanma sıcaklık dereceleri; araçların marka ve modellerine göre değişmektedir. ÖNEMLİ Termostat ve baypas valfine sahip bir motor hiçbir zaman termostatı çıkarılmış vaziyette çalıştırılmamalıdır. İçinde baypas valfi bulunan motorların baypas devresi, içinde baypas valfi bulunmayan devrelere göre daha geniştir. Eğer motor, baypas valfli termostatı çıkartılmış olarak çalıştırılırsa soğutma suyunun çoğu baypas devresi üzerinden geçecektir ve bu da motorda aşırı ısınmasına neden olacaktır. (Radyatör, soğutma suyunun akışına karşı bir direnç gösterdiğinden soğutma suyu içinden daha kolay akabildiği baypas hattından geçer.) Çeşitleri Açık devre basınçsız sıvılı soğutma sistemi Radyatör Açık devre basınçsız soğutma sisteminde devre içerisinde su dolaşım yapar. Motor sıcaklığı artması esnasında suyun hacmi genişler ve bir miktar su radyatör üst kısmında bulunan tahliyeden dışarı atılır (Şekil 1.10). Motor çalışırken sıcak havalarda su sıcaklığı kaynama noktasına kısa sürede ulaşır. Dolayısı ile radyatör suyunu sık sık tamamlamak gerekir. Açık devre basınçsız sıvılı soğutma sistemi günümüz otomobillerinde kullanılmamaktadır. Kapalı devre basınçsız sıvılı soğutma sistemi Kapalı devre basınçlı soğutma sisteminde devre içerisinde su dolaşım yapar. Motor çalışırken su sıcaklığı kaynama noktasına ulaşır. Motor sıcaklığı artması esnasında suyun hacmi genişler ve bir miktar su radyatör üst kısmında bulunan tahliyeden genleşme kabına geçer. Genleşme kabındaki soğutma sıvı seviyesi ısının etkisi ile yükselir. Genleşme kabı kapağında bulunan tek yönlü supap soğutma sıvısının basıncı ile kapanır ve sıvı üzerindeki hava basınç oluşturur. Motorun soğuması ile genleşme kabındaki basınç altında bulunan soğutma sıvısı, tek yönlü supabın açılarak hava emmesi ile tekrardan radyatöre geri gider. Dolayısı ile radyatör suyu sık sık eksilmez ve tamamlamak gerekmez. Genleşme kabı (taşırma kabı) çalışma prensibi Birçok soğutma sisteminde genleşme kabı kullanılır. Soğutucu sıvının genleşmesi durumunda fazla sıvı bu kaba dolar. Motor ısındıkça içindeki soğutucu sıvı genleşir. Eğer genleşme kabı olmasa, soğutucu sıvı taşma hortumundan dışarı taşacak ve radyatör sıvı seviyesi eksilecektir. Genleşme kabı sıvı seviyesinin eksilmesini önler. Soğutma sisteminde motor soğuyunca bir vakum meydana gelir. Bu vakum genleşme kabına taşmış olan sıvının tekrar sistem içine dönmesine olanak sağlar. Sistem tamamıyla kapalı bir sistem olduğundan soğutucu sıvı genleşme kabı ve sistem arasında genleşme ve büzülme ile gider gelir. Genleşme kavanozunun bir diğer özelliği hava kabarcıklarını sistemde yok etmektir. Genleşme kavanozunun avantajı, radyatörün devamlı olarak soğutma sıvısının dolu olmasını sağlamasıdır. Su soğuduğu zaman hacimde de bir azalma olur. Kavanoz içinde basınç altındaki hava suyu radyatöre gönderir. Kavanoz içindeki basınç tekrar atmosfer basıncına düşer. Yüksek rakımda atmosfer basıncı azalır. 4500 metrede su 85 °c civarında kaynar. Normal atmosfer basıncında (760 mm hg) ve deniz seviyesinde su 100 °c’de kaynar. Bugünkü motorların hemen hepsi pompalı soğutma sistemi ile soğutulur. Bu tip soğutma da su devri yaptıran su pompası bulunmaktadır. Bu nedenle radyatör ile motor arasına santrifüj tip bir su pompası konmuştur. Şekil 1.14’te pompalı soğutma sisteminin tüm Parçaları ve çalışması görülmektedir. Motorun ana mili kasnağından hareket alan su pompası mili ucundaki palet dönmeye başlayınca radyatörün alt tarafından suyu alarak merkezkaç kuvvet etkisi ile çevreye doğru sıkıştırır. Böylece bir basınç kazanan su, pompayı terk eder ve su ceketlerinden dolaşarak termostattan geçer ve tekrar radyatöre döner. Radyatörden geçerken bir kısım ısı havaya iletilir ve su dolaşımına devam eder. 1-Radyatör, 2-Genleşme kabı, 3-Soğutma suyu hortumu, 4-Soğutma suyu hortumu, 5- Yolcu kabini kalorifer radyatörü, 6-Soğutma suyu hortumu, 7-Su pompası, 8-Soğutma suyu hortumu, 9- Soğutma suyu hortumu, 10-Soğutma suyu hortumu, 11 Termostat Radyatör Görevleri Silindir temas yüzeylerinden alınan ısıyı dolaşım yapan su yardımı ile dış ortama aktarır. Radyatör, motordan alınan ısıyı havaya aktaran parçaya verilen isimdir. Azami miktarda suyu kanallarında tutup atmosferle büyük bir alanını temas ettirerek soğutma işlemini gerçekleştirir. Su taşıyan kanallardan oluşan petekleri ve suyun girişini sağlayan üst kazan ve motora tekrar geri gönderen alt kazandan meydana gelir. Bazı radyatörler ise yandan kazanlıdır. Çalışma sırasında motordaki su üst kazana gelir ve kanallara üstten dağılır. Su, kanallardan aşağıya akarken ısısını gelen hava akımıyla kaybeder. Radyatör, motordan gelen sıcak suyu, bünyesinde bulunan çok ince hava ile temas yüzeyleri vasıtası ile soğutur. Radyatör malzemeleri, bakır veya pirinç olmakla beraber son yıllarda alüminyum alaşımından yapı1mış radyatörler kullanılmaktadır. Radyatörlerin bakır veya pirinç malzemeden yapılmasının nedeni; bu malzemelerin korozyona karşı dayanıklı ve ısı iletkenliklerinin de çok iyi olmasıdır. Ayıca kolay lehimlenebilmektedir. Radyatör, bir üst, bir alt su deposu ve depoları birleştiren dikey borulardan oluşur. Üst ve alt depoları birleştiren boruların etrafına, soğutma yüzeylerini genişletmek amacı ile bakır veya pirinçten yapılmış çok ince hava kanatçıkları lehimlenir. Motorun su ceketlerinden ısınarak üst su deposuna gelmiş olan su, birleştirme borularından alt su deposuna geçerken ısısını önce borulara, borulardan ince kanatçıklara, oradan da radyatör üzerinden hızla geçmekte olan havaya ileterek soğur. Radyatörlerin üst deposunda su doldurma kapağı bulunur. Bazı radyatörlerin üst su deposuna giriş borusunun ağzına su yönelticileri lehimlenmiştir. Bu yönelticiler üst depoya gelen sıcak suyun bütün borulara dağıtılmasını sağlar. Radyatör, üst deposundan aşağı doğru uzanan bir taşırma borusu vardır. Alt depoda ise çıkış borusundan başka, bir de su boşaltma musluğu bulunur. Bazı radyatörlerde hava akışını ayarlayan panjurlar bulunur. Bu panjurlar, motorun çabuk ısınması istendiği durumlarda kapatılır. Böylece hava akışı azalacağından radyatör yeterli soğutma yapamaz ve motor çabuk ısınır. Çeşitleri ve Yapısı Radyatörler su geçişlerini sağlayan boruların ve borular arasına lehimlenen ince sacların aldığı şekillere göre isimlendirilir. Çeşitli radyatör peteği olmakla beraber, binek otomobillerinde en çok, borulu ve düz hava kanatçıklı olmak üzere iki tip kullanılır. Isının dağıtımı açısından, radyatör ne kadar büyük ise o nispette soğutma etkinliğine sahip olur. Radyatörler petek şekline bağlı olarak sınıflandırılır. Bu tip radyatörlerde üst ve alt radyatör tankları arasında bakır veya pirinç malzemeden borular vardır ve borular arasına oluklu kanatçıklar lehim ile tutturulmuştur. Alüminyum radyatörlerde reçineli üst ve alt tanklar vardır ve hafif olduklarından daha çok alüminyum malzemeden imal edilmiş petek (kanatçıklar) kullanılır. Borulu tip radyatörler:Bu radyatörler, alt ve üst su depolarının başlık yerlerine lehimlenmiş, yuvarlak ve yassılaştırılmış birtakım su borularından (su tüplerinden) oluşur. Genellikle su boruları dik olarak yerleştirilir. Bazen yatay akışlı radyatörler de bulunmaktadır. Hava kanatçıkları, ince bakır veya pirinç malzemeden düz veya kıvrık olarak yapılır. Bu kanatçıklar su boruları üzerine lehimlenmiştir. Bu lehimler, su borularının sağlamca durmasını sağladıkları gibi borulardan ısıyı daha iyi alarak kanatçıklara iletir. Hava ile geniş bir temas yüzeyi sağlayan kanatçıklar ısıyı havaya verir. İçinde borulara paralel olarak kanatçıklar ve borular arasına yerleştirilmiş körük biçiminde plakalar bulunmaktadır. Petekli radyatörler:İkişer ikişer ince borular oluşturacak şekilde birbirine lehimlenmiş metal şeritler, arı peteğine benzer şekilde zikzaklı olarak radyatör üst deposu ile alt deposunu birbirine birleştirir. Su geçitleri ince metal şeritlerden yapılan hava kanatçıkları ile birbirinden ayrılmakta ve bunlar hava geçitlerini oluşturmaktadır. Su geçitlerinin genişliği hemen hemen radyatör peteğinin genişliği kadardır. Petek modeli meydana getirilmek üzere birleştirilirken aralarında kalan hava geçitleri, genellikle düzgün altıgen şeklini alırlar. Isının dağılmasına etki eden faktörler Hava ve su sıcaklığı arasındaki sıcaklık farkı Radyatörün ön yüzey alanı Yüzey ile suyun temas ettiği yüzey alanı Radyatörün hava ve suya göre geçirgenliği Radyatör Kapaklarının Çeşitleri ve Yapısı Su bir atmosfer basınç altında 100°C’de kaynar ve buhar hâline dönüşür. Radyatör içerisindeki basıncı artırmak suretiyle radyatör kapağı soğutma suyunun kaynama noktasını yükseltir. Dolayısıyla suyun sıcaklığı artar ve soğutma verimi yükselir. Soğutma suyu kaynadığı zaman, motordan atmosfere bırakılan sıcaklıkta (ısı transferi) bir değişme olmaz. Böylece motorun sıcaklığı artmaya devam eder. Bu olaya hararet adı verilir. Radyatörün üst tankına monte edilmiş kapak üzerinde olan bir basınç valfi, (çek valf) bir yayın tansiyonu tarafından kapalı tutulur. Soğutma suyunun sıcaklığındaki artışa bağlı olarak radyatör iç basıncı yükselirse ve bu basınç valfin içerisindeki yayın tansiyonunu yenecek kadar artarsa (yaklaşık 0.9 bar-13 psi), basınç valfi açılır ve basıncın fazlası radyatörden dışarı tahliye edilir. Eğer soğutma suyu sıcaklığı düşerse ve soğutma sisteminde negatif basınç (vakum) meydana gelirse vakum valfi açılır ve içeriye hava emilir. Bu durumda radyatörün deforme olması önlenmiş olur. Radyatör kapaklarının kontrolü Basınçlı radyatör kapağının oturma yerlerindeki contalarının sağlamlığını basınç ve vakum supaplarının rahat hareket ettiğini kontrol ediniz. Radyatör kapağı basınç kontrol aleti ile basınçlı radyatör kapağını kontrol ediniz (Çıkan değer kapak üzerinde veya araç katalogunda verilen değere uygun değilse yenisi ile değiştiriniz.). DİKKAT:Er ya da geç günün birinde aşırı ısınmış bir radyatörle karşı karşıya kalacaksınız. Suyu eksilmiş radyatöre su eklerken gerekli tedbirleri almalısınız yoksa ciddi yanık tehlikesi ile karşı karşıya kalırsınız. Su kaynatmış radyatörde almanız gereken tedbirler Klimayı kapatınız, eğer aracınız ciddi biçimde su kaynatmamışsa bu, motorun ısısını düşürecektir. Klimanın buharlaştırıcısı hemen radyatörün önünde bulunur ve motora giden havayı ısıtır. İçeri giren hava ısındıkça radyatörde etkisini kaybeder. Aracın kaloriferini açınız. Bu sizi rahatsız etse de fazla ısının havaya transferini sağlar. Eğer trafik tıkanmışsa aracınızı sağa çekiniz ve durdurunuz. Eğer hareket etmiyorsanız çok az soğuk hava radyatöre gelir. Kaputu açıp motorun soğumasını sağlayınız. Bu biraz zaman alır, onun için sabırlı olunuz. Zamanın geçmesini bekleyiniz. Genleşme deposunu (rezerv depoyu) kontrol ediniz. Eğer boşsa radyatörün su seviyesi düşük demektir. Üst radyatör hortumuna bir bez sarıp sıkarak sistemin basıncını kontrol ediniz. Eğer hâlâ basınç var ise kolayca sıkılmaz. Kolayca sıkılana kadar (basınç düşene kadar) bekleyiniz. Radyatör kapağının üzerine büyükçe bir bez örtünüz ve kapağı bastırarak yavaşça döndürerek basıncı düşürünüz ve kapağı açınız. Kaynamış su veya antifriz ciddi yanıklara sebep olabilir.Eğer soğutma sıvı seviyesi düşükse motoru çalıştırınız ve yavaş yavaş radyatör dolana kadar antifriz veya su ilave ediniz. Soğutma suyu ilave etmek için motor çalışır vaziyette olmalıdır.Sıcak motora su veya antifriz ilave etmeyiniz bloku çatlatabilir. Radyatörde Yapılan Kontroller Radyatör bağlantılarının sağlamlık kontrolü Radyatör ek yerlerinin, su giriş çıkış borularının sağlamlık kontrolü Radyatör hava geçitlerinin açık olup olmadığının kontrolü Radyatör su kanallarının kontrolü Radyatör su hortumlarının kontrolü Radyatör Arızaları Belirtileri ve Radyatör Bakımı Yol darbeleri ile radyatörün sallanması, radyatörün ek yerlerinin ve lehim dikişlerinin kopmasına, giriş ve çıkış borularında çatlamalara ve su sızıntılarına neden olur. Bu durum özellikle, soğuk havalarda motor çalışmaya başlarken meydana gelen sıcaklık farkından dolayı olur. Böyle arızaların önlenmesi için radyatörün yerine uygun şekilde oturtulup sıkılması ve sızıntıların önlenmesi gerekir. Hava geçitlerinin kapanması Bilindiği gibi, radyatörün esas görevi soğutma suyundan aldığı ısıyı, gerektiği şekilde havaya iletmektir. Radyatörün bu görevini yerine getirebilmesi için yeterli hava akımı ile temas etmesi gerekir. Radyatör hava geçit kanatçıklarının tıkanması hâlinde hava akımı 20 olmayacağı için yeterli soğutma sağlanamaz. Radyatör hava geçitleri, havada bulunan tozlar ve diğer pisliklerle kolayca tıkanabilir. Kanatçıklar, en ufak darbelerle de kapanabilir. Bu durumda radyatörü temizleyebilmek için üzerinde biriken pislikler yumuşayıncaya kadar su ile ıslatılır. Sonra hareket yönünün aksi tarafından (motor tarafından) basınçlı su püskürtülür. Aynı işlem basınçlı hava ile de yapılabilir. Hava geçitleri tıkanmış kanatçıklar bulunuyorsa bunlar su geçitlerine zarar vermeden düzeltilmeli ve açılmalıdır. Tıkanmış bir radyatörün kontrolü Motorun fazla ısınmasının ve su kaynatmasının başlıca nedenlerinden biri de radyatör su geçitlerinin tıkanmasıdır. Bir radyatörün tıkanmış olup olmadığı basit bir deneyle anlaşılır. İlk önce motor ısınıncaya kadar çalıştırılır ve durdurulur. Radyatörün, önce alt tarafına elle dokunulur. Sonra diğer kısımlarına dokunulur. Eğer alt tarafı diğer kısımlardan daha soğuk ise radyatör tıkalı demektir. Denemeler sonunda radyatörün tıkalı olduğu anlaşılırsa üst ve alt su deposu sökülerek özel alet ile su geçiş boruları temizlenir. Sonra tekrar depolar su sızdırmayacak şekilde lehimlenir. Buna göre daha kolay olan ikinci bir temizleme şekli ise basınçlı su ile yapılan temizliktir. Radyatör ve silindir bloku su ceketlerinin basınçlı su ile temizlenmesi Radyatör su giriş ve çıkış boru1arı motordan ayrılır, çıkış borusundan basınçlı hava ile birlikte su verilir. Tıkanmış bir radyatörü temizlemenin en kolay yolu, ters yönlü, akış yapan basınçlı su ve hava vermekle olur. Böylece pas, kireç ve suyun içinde bulunan diğer çeşitli pislikler dışarıya atılabilir. Basınçlı hava ve su ile radyatörü temizlemek için radyatörün suyu boşaltılır. Çıkış hortumundan basınçlı su ve hava verilir, giriş hortumu ucundan su dışarı akar. Radyatörün çıkış ucuna uzunca bir hortumla birlikte yıkama tabancası takılır. Önce su musluğu açılıp radyatörün su ile dolması sağlanır. Sonra radyatöre zarar vermemesi bakımından hava musluğu yavaş yavaş açılarak radyatöre hava verilir. Hava kapatılır ve tekrar su dolması beklenir. Su temiz akıncaya kadar bu işlem tekrarlanır. Silindir bloku da basınçlı su ve hava akımı ile temizlenebilir. Bunun için su pompasının giriş kısmına bir hortum takılarak suyun yere akması sağlanır. Termostat çıkarılır ve termostat koruyucusunun ucuna, hortumla birlikte iki yollu özel musluk takılır. Radyatörün temizlenmesinde olduğu gibi önce su ceketleri, su ile doldurulur. Bu işleme, dışarı çıkan su temiz akıncaya kadar devam edilir. Basınçlı hava gönderilir. Yalnız hava gönderilmesi, devamlı değil, daha etkili temizleme bakımından kesik kesik olmalıdır. Termostat Görevleri Termostat soğutma suyunun çıkışı veya girişine yerleştirilir ve soğutma suyunun sıcaklığını belirli bir seviyede tutulur. Maksimum motor performansını elde etmek için ideal soğutma suyu sıcaklığı 80-120 °C arasında olmalıdır (katalog değeri esas alınır). Dolayısıyla, motoru rejim sıcaklığına hemen çıkarabilmek için soğutma suyu sıcaklığı düşük ise (motor soğuk iken) soğutma suyu radyatör içerisinden dolaştırılmaz ve motorun en kısa zamanda ısınması sağlanır. Sadece soğutma suyunun sıcaklığı arttığı zaman su radyatörden devridaim ettirilir. Termostat radyatör içerisinden devridaim edilen soğutma suyunun hacmini değiştirmek suretiyle soğutma suyunun sıcaklığını belirli bir aralık içerisinde tutar. Termostat Çeşitleri Vaks palet mekanik kontrollü, vaks palet elektronik kontrollü ve körüklü tip olmak üzere üç çeşit terrnostat vardır. Sıcaklık karşısında genleşme yöntemine göre sınıflandırılan termostatlardan soğutma sistemi içerisindeki basınç arttığı zaman daha az açılma kuvvetine sahip olan körüklü tipi şimdilerde daha az kullanılmaktadır. Körüklü Tip Termostatlar Bu tip termostatlar, mantar tipi bir subaba bağlı madenî bir körük ve bir de körük koruyucusundan oluşur. Körüğün içine düşük sıcaklıklarda buharlaşan bir sıvı konulmuş ve körük içindeki hava boşaltılmıştır. Motor soğuk olduğu zaman, körük içindeki vakum nedeni ile supap kapalı durur. Motor ısınıp sıvı buharlaştığı zaman, bu buhar her tarafı kapalı olan körük içinde bir basınç yaratır. Bu basınç, körüğü şişirerek subabın açılmasına neden olur. Termo-Vaks Pelet (Kutulu Tip Termostatlar) Bazı termostatlarda sıvı yerine küçük bir kutu içersine bir çeşit macun (vaks) doldurulmuştur. Bu macun ısı etkisi ile sıvılaşıp genişleştiği zaman bir çubuğu yukarı doğru iter. Çubuk bir manivela koluna etki ederek kelebek milini döndürür. Mile bağlı olan kelebek supap açılır. Bu madde soğuyarak büzüldüğü zaman supap üzerindeki yaylar yardımı ile çekilerek kapanır. Termo-Vaks Palet (Elektronik Kontrollü Termostatlar) Bu termostatlar günümüzün modern otomobillerinde kullanılmaktadır. Çalışma prensibi termo-vaks palet tipi termostatın aynısıdır. Isı etkisi ile genişleyen vaksı motordaki sıcak su etkisine ilaveten termostat içerisine yerleştirilmiş ısıtıcı rezistans yerleştirilmiştir. Termostat, soğutma suyu dağıtıcı distribütör muhafazası içerisinde bulunmaktadır. Distribütör muhafazası, soğutma suyunu büyük ve küçük soğutma devresine dağıtan dağıtım istasyonudur. Termostat içerisindeki ısıtıcı rezistans elektronik kontrol ünitesinden kumanda edilerek motorun performansına bağlı olarak ısıtılır ve termostatın açılması sağlanır. Bu durumda motorun ilgili yerlerine suyun gönderilmesi sağlanmış olur. Termostat Yapısı Termostat bir gövde ve bir supaptan oluşur. Termostat supapları, mantar tipi veya kelebek tipi olmak üzere iki tür yapılmıştır. Körük içinde, sıcaklık kar şısında çabuk buharlaşan bir sıvı bulunur. Bu sıvı genleştiği zaman körük içinde yarattığı basınç, körüğü şişirir ve buna bağlı olan mantar tipi supabı açmak için iter (körüklü tip). Vaks kullanılmış termostatlarda, soğutma suyu sıcaklığı yükseldiğinde yardımcı bağlantı parçaları termostat supabını açar (kutulu tip). Vaks kullanılmış termostatlarda, soğutma suyu sıcaklığı yükseldiğinde ve elektronik kontrollü ısıtıcı rezistans ısındığında yardımcı bağlantı parçaları termostat supabını açar (kutulu tip). Termostatın Çalışma Prensibi Soğutma suyunun radyatör içerisindeki dolaşımını kontrol etmek için iki yöntem vardır. Termostat motorun soğutma suyu çıkışına veya girişine yerleştirilir. Günümüzde soğutma suyunun sadece motora giriş ve çıkışını kontrol eden değil, aynı zamanda soğutma suyunun motor içerisindeki devirdaimini de kontrol eden baypaslı termostat kullanımı bazı motor tiplerinde yaygınlaşmaktadır. Genellikle termostat soğutma suyu çıkışında yer alırken baypaslı termostat soğutma suyu girişinde veya çıkışında yer alabilir. Baypas valfsiz termostat Katı bir vaks, kauçuk ve mil (piston) palet içerisinde merkezlenmiştir ve milin (pistonun) bir ucu termostatın dış gövdesine sabitlenmiştir. Düşük sıcaklığa bağlı olarak kapanır. Yüksek sıcaklığa bağlı olarak açılır. Soğutma suyunun akış miktarını kontrol eden bir valf paletin dış kısmına yerleştirilmiştir ve bir valf çalışmadığı zaman soğutma suyunun akışını keser. Soğutma suyunun sıcaklığındaki bir yükselme ile birlikte vaks elemanının hacmi artar. Meydana gelen basınç mili (pistonu) iter. Piston, termostat gövdesine sabitlenmiş olduğundan basınç yayın tansiyonunu yener ve palet aşağı inerek valfin açılmasını sağlar. Radyatör petekleri içerisinden geçerken soğumuş olan soğutma suyu termostata geri döndüğü zaman valf kapanır. Termostat bu operasyonu sürekli tekrarlayarak soğutma suyu akış hacmini kontrol eder ve motorun sürekli rejim sıcaklığında kalmasını sağlar. Baypas valfli tip termostat Bu konuda motorun soğutma suyu girişine yerleştirilmiş bir termostat örnek olarak anlatılmaktadır. Baypas valfi motor içerisindeki soğutma suyunun sirkülasyonunu kontrol eder. Soğutma suyu sıcaklığı düşük iken radyatör tarafındaki valf kapalıdır ve baypas valfi açıktır. Dolayısı ile soğutma suyu radyatör içerisinden dolaşmaz. Aynı anda baypas valfinin kapanmaya başlaması ile birlikte motorun içerisindeki soğutma suyu sirkülasyonu kontrol edilir. Baypas valfsız termostat tam açıldığı zaman, soğutma suyu aynı anda hem motorun hem de radyatörün içerisinden dolaşır. Ancak baypaslı termostatta radyatör içerisinde sirkülasyon durdurulurken soğutma suyu sadece motor içerisinden dolaştırılır ve soğutma verimi artırılır. Baypaslı termostat, soğutma suyunun geçtiği kanalı genişleterek motor içerisindeki sirkülasyonu kontrol eder ve klasik tip ile karşılaştırıldığında motor soğuk iken su akış direnci azaltılmış olur. Dolayısı ile su pompası üzerindeki yük en aza indirilmiş olur ve motor gücündeki kayıp azaltılmış olur. Termostatlarda Yapılan Kontroller Termostatlar belli sıcaklık derecelerinde açılacak şekilde yapılmıştır. Motorlarda kullanılan termostatların 60 °C - 64 °C darasında bir sıcaklıkta açılmaya başlaması ve 77 °C’de tamamen açılması gerekir. Günümüz motorlarında termostatlar 80 °C’de açılmaya başlayıp 110 °C’de tamamen açılır. Termostatlar motorun çalışma koşullarına ve kullanılacak antifrizin çeşidine göre seçilir. Termostatı kontrol etmek için içi su dolu bir kap alınır. Termostat, kabın dibine değmeyecek şekilde iple veya tel ile asılır. Sonra kabın içindeki su ısıtılır. Diğer taraftan kabın içine yerleştirilen termometre ile de suyun sıcaklığı kontrol edilir. Su ısındığı zaman termostat açılması gerektiği sıcaklıktan 6 - 7°C kadar önce açılacak olursa veya suyun sıcaklığı termostatın açılması gereken sıcaklığı yaklaşık olarak 6 - 9°C geçtiği hâlde, supap açılmıyorsa termostat bozuktur değiştirilmesi gerekir. Termostat Arıza ve Belirtileri Motorlu araçların soğutma donanımında, önemli görevi olan termostatların belirli bir çalışma ömrü yoktur. Önceden hiçbir arıza belirtisi göstermez. Termostat supabı ve supabı çalıştıran diğer parçalar, genellikle çok yüksek ısı değişikliği, aşınmaya ve bükülmeye neden olacak değişik durumlarla karşı karşıya bulunur. Suyun içindeki pas, kir ve yabancı maddeler termostatların gerekli şekilde çalışmasını engeller. Herhangi bir nedenle fazla ısı, termostatı arızalandırabilir. Termostatlar herhangi bir nedenle arıza yaptıklarında genellikle açık olarak kalır. Çünkü supabın kapalı kalması körüğün içindeki vakum nedeni ile olmaktadır. Körük delinecek olursa vakum ortadan kalkacağına göre atmosferik basınç, körüğü şişirecek ve supabın daima açık kalmasını sağlayacaktır. Bu nedenle termostat motorun fazla ısınmasına hemen hemen hiç neden olmaz. Termostatın arızalanması, özellikle kış aylarında, motorun normal çalışma sıcaklığına kadar ısınmasına neden olur Hava valfi Soğutma suyu değişimi esnasında radyatördeki su tahliye edildiği zaman, motorun soğutma sistemi içerisine hava girer. Soğutma sistemi yeniden soğutma suyu ile doldurulduğu zaman soğutma sistemi içerisinde kalan havanın dışarı atılması şarttır. Hava valfi havanın tahliyesine izin veren bir kanala sahiptir. Motor stop ettiği zaman, bu valf kendi ağırlığı ile bu kanalı açar ve motor çalıştığı zaman su pompasının basınçlandırdığı soğutma suyunun basıncı ile bu kanal kapanır. Modern motorlarda bir havalandırma tapası vardır. Radyatör motora nazaran daha alt konumda seviyelendirilmiştir ve hava direnci azaltılmış aracın dış görünüşü iyileştirilmiştir. Bu tapa sayesinde havalandırma daha kolaylaştırılmıştır. Su Pompası Görevi Su pompaları, motorun krank mili kasnağından bir (V) kayışı ile aldıkları hareketle suya basınç kazandırıp suyu motor su ceketlerinden dolaştırıp soğuması için radyatöre gönderir. Çeşitleri ve Yapısı Su pompaları millerinin yataklandırılış şekline göre, burçlu, bilyeli yataklı ve sa1mastra1ı diye isimlendirilir. Bugün genellikle daha kullanışlı olması nedeni ile bilyeli yataklı pompalar kullanılmaktadır. Pompadaki salmastranın etrafına bir halka geçirilir ve özel bir somun ile salmastra sıkıştırılır. Bu salmastra zaman zaman sıkıştırılır ve eskiyince değiştirilir. Şekilde bilyeli yataklı su pompası kesiti görülmektedir. Milin yataklandırılması hangi tip olursa olsun hepsinde de suyun sızmasını önleyen contalar (salmastra) vardır. Genellikle borçlu tip pompalarda ayar edilebilen salmastra1ar ve günümüzdeki yüksek devirli motorlarda daha çok kullanılmakta olan bilyeli tip pompalarda su pompaları, genellikle santrifüj tip bir pompa olup silindir blokunun ön tarafına, blok ile radyatör arasına yerleştirilmiştir. Motorda iyi bir soğutma için suyun basınçlı olarak su ceketlerinden dolaştırması gerekir. Ortalama olarak bir su pompasının saatte 40000 litre suyu dolaştırması gerekir. Krank kasnağı ile su pompası kasnağı arasındaki devir oranı 0.8-1.5 arasındadır. Su Pompasının Çalışması Su giriş ve çıkış borusu bulunan döküm bir gövde ile üzerinde düz veya kavisli kanatları olan su basma paletleri, paletleri döndüren mil, pompanın esas parçalarını oluşturur. Su pompası pompa kapağı bulunmamaktadır, doğrudan doğruya bloktaki yuvasına bağlanır. Pompa mili bir yatakla yataklandırılmıştır. Yatak çevresinden suyun sızmasını önlemek için salmastra veya keçeler yerleştirilmiştir. Pompanın arka tarafında genellikle kapak bulunur. Kapak olmadığı hâllerde su basma paletleri, silindir blokunda bulunan özel pompa yuvasına yerleştirilir. Mili döndüren kasnak ise milin diğer ucuna takılır. Krank milinden aldığı hareketle döndürülen pompa paleti, suyu merkezkaç kuvvetle silindir blokundaki geçitlere doğru basınçlı bir şekilde gönderir. Pompanın giriş ucu ise bir hortum ile radyatörün alt deposuna bağlıdır. Su Pompasında Yapılan Kontroller Sızdırmazlık kontrolü Pompa gövdesi salmastrasından veya boru bağlantısından su kaçak kontrolü Pompa kasnağı pimi kırıklık kontrolü Pompa paletlerinin kırıklık kontrolü Palet odasının kırık ve aşıntı kontrolü Pompa milinin aşıntı kontrolü Su Pompasının Arızaları ve Belirtileri Su pompalarında sık sık rastlanan arızaların başında, vantilatör kayışlarının kopması veya gevşemesi nedeni ile arıza görülür. Bunun dışında pompa paletlerinin veya kanatçıkların kırılması, palet odasının aşınması gibi arızalar olabilir. Paletlerin kırılmasına veya palet odasının aşınmasına suyun içindeki pislik, kum ve diğer yabancı maddeler neden olur. Bu nedenle sisteme yabancı maddelerden arındırılmış, korozyona engel olucu saf ve temiz su konmalıdır. Motor suyu kısmen donduğu zaman, pompa çalıştığında, palet ve paleti pompa miline bağlayan pim kırılabilir. Bu durumda mil palet içinde boşa döner ve suyun dolaşımı durur. Vantilatör kayışının gevşemesi hâlinde ise hareket iletiminde kayma olacağından pompanın devir sayısı azalır ve yeterli suyu dolaştıramaz. Bunun sonucu motor çok ısınır. Pompanın su sızdırması her tip pompada en çok görülen arızadır. Pompa kayışları döndürüldüğü için pompa gövdesi kayışın çektiği tarafa doğru bir basınç altında bulunur. Bu nedenle pompa bağlantı cıvataları iyi sıkılmayacak olursa pompa gevşer ve su sızdırır. Bu durumda pompa yenisi ile değiştirilir. Yay basınçlı pompanın salmastrası veya pompa kömürü zamanla aşınır, bozulur ve pompa su sızdırır. Pompadaki yağlanması gereken yerlerin yağlanması ihmal edilirse pompa mili ve yatağı aşınır ve sızıntı yapar. Modern soğutma sistemlerinde soğutma suyunun hızlı dolaşımına gerek vardır. Herhangi bir nedenle pompa verimi azalırsa suyun soğutma etkisi kaybolur. Bu ise su pompasının tamamen arıza yapmasına ve motorun çok ısınmasına neden olur. Pompanın su sızdırması sonucu, yalnız soğutma sistemindeki suyun eksilmesine neden olmaz. Suyun pompa milinden sızarak dışarı çıkması, mil ile yatağı arasındaki yağlamayı etkileyerek mil ve yatağın aşınmasına ve korozyona uğramasına neden olur. Motor yüksek devirlerde çalışırken bu sızıntı olan yerlerden içeriye hava emilir. İçeri giren hava suyu, radyatörden taşırır. Soğutma suyuna hava karışması ısı geçişini güçleştirir. Bu ise motor sıcaklığının yükselmesine neden olur. Soğutma sisteminin içine hava girmesi, su ceketlerinde ve diğer kısımlarda anormal paslanmalara sebep olur. Su pompası arızasından dolayı soğutma sisteminin içine hava emilir veya dışarıya su sızıntısı olursa bu durumda hemen arıza giderilmeli ve gerekli yerler sık sık yağlanmalıdır. Bağlantı Hortumları ve Borular Su dağıtım boruları, suyun radyatör ile motor arasında iletilmesini sağlar. Radyatör hortumları yüksek ısıya ve basınca dayanıklı olmalıdır. Radyatör hortumları motor üzerindeki yerine göre şekillendirilmişlerdir. Aynı zamanda elastik özelliği bulunmaktadır. Bunlar, belirli ölçülerde, belirli eğimlerde ve tam ölçüsünde dökülerek yapılmış hortumlardır. Bükümlü ve esnek olmak üzere iki çeşittir. Bu tip hortumlar, radyatörün alt su deposu ile su pompası arasında kullanılır. Bu tip hortumların içinde bulunan, tel yay hortumun içeriye doğru bükülmesine engel olur. Bağlantı hortumları ve borularında aşağıdaki kontroller yapılır: Su dağıtım hortumlarında delik ve çatlak kontrolü Su dağıtım hortumları bağlantılarında su kaçak kontrolü Soğutma sisteminde motor sık sık su eksiltiyorsa su dağıtım hortumlarının delik, çatlak ve kaçak kontrolü yapılmalıdır. Hortumlar yüksek ısıdan çatlayabilir ve delinebilir. Aynı zamanda yüksek basınçtan dolayı bağlantı yerlerinden su sızdırabilir. Su Ceketleri ve Kanalları Motorun silindirleri etrafına su ceketleri yerleştirilmiştir. Görevleri Su ceketleri, motor çalışırken yanma odası içerisindeki sıcaklık yanmadan dolayı 2000 0C veya daha yükseklere çıkar ve motorun parçaları ısınır. Isınan bu motor parçalarının soğutulması için silindir cidarları etrafına ve silindir kapağına soğutma suyunun dolaşabilmesi için su ceketleri ve su kanalları gerekir. Yapısı Su ceketleri birçok delik ve geçitlerle birbirine bağlanmıştır. Böylece su, silindirlerin ve supapların yuvalarının etrafında rahatça dolaşabilir. Yapılan Kontroller Su ceketlerinde tıkanıklık kontrolü Su ceketlerinde kireçlenme kontrolü Su ceketlerinde çatlak kontrolü Su ceketleri tapalarında sızdırmazlık kontrolü Arızaları ve Belirtileri Her zaman soğutma suyu kaçaklarının kendi kendine kapatacağı söylense de radyatördeki eksilen su motorun sıcak çalışmasına neden olacak ve kısa sürede motorun arıza yapmasına sebep olacaktır. Bu nedenle su kaçaklarının derhâl müdahale edilerek onarılması gerekir. Su ceketlerindeki kireçlenme ve tıkanıklar ise motorun hararet yapmasına neden olur. Bu durumlarda motor soğutma suyuna kireç sökücü konularak su kanalları ve ceketlerdeki kireçlerin çözülmesi sağlanır. Yağa su, suya yağın karışması durumunda conta arızası yoksa mutlaka su ceketlerinde çatlak vardır. Motor bloku su tapalarında su sızıntısı olması hâlinde tapaların yerinden sökülerek tekrar yenisi takılıp kaçak giderilir. Aksi hâlde tapanın atması sonucu soğutma suyu her an boşalacağı için motorda büyük arızalara sebep olabilir. Vantilatör Görevleri Vantilatörler, genellikle pompa miline bağlanır, su pompası ve alternatörü döndüren kayış vasıtası ile döndürülür. Vantilatörlerin görevi radyatör petekleri arasında kuvvetli bir hava akımı sağlamaktır. Bazı vantilatörlerin etrafında davlumbaz bulunur. Böylece vantilatör yalnız radyatör petekleri arasından hava emebilir ve verimi daha da yükselmiş olur. Taşıt yeterince hızlı gittiğinde aracın ön ızgarasından geçen hava akımı radyatör peteklerinden geçerek soğutma işlemini yapar. Ayrıca bağımsız bir ünite olarak da takılabilir. Bağımsız fanlar elektrikle veya ısı kontrollü olarak otomatik çalıştırılır. Eğer taşıt hızı yeterli değilse fanlar devreye girip havayı emer. Vantilatör Çeşitleri ve Yapısı Kayışla hareketli vantilatörler Elektrik motorlu vantilatörler (fan) Otomatik vantilatörler Radyatör Soğutma Fanının Yapısı ve Çalışması Petek içerisinden geçen hava, radyatör ısısının değişmesine neden olur. Havanın hızı ne kadar fazla ise radyatörün soğutma verimi artar. Araç yüksek süratte giderken radyatör peteği içerisinden yeterli miktarda hava akışı olur ancak araç düşük süratte giderken ve motor rölantide iken aracın ön kısmından gelen hava gerekli soğutma işlemi için yetersiz kalır. Bu yüzden radyatörün soğutulması için hava üfleyen bir fan kullanılmaktadır. Radyatör soğutma fanı hareketini motordan veya motorun yapısına göre bir elektrik motorundan alır. Elektrik Motor Tahrikli Soğutma Fanı Yapısı ve çalışması Bu sistemde bir fan motoru vardır. Elektrik ile çalışan bu fan motoru soğutma suyu sıcaklığını belirli bir seviyede tutar. Fan motoru elektrik kaynağı olarak bataryayı kullanır. Soğutma suyu sıcaklığı belirli bir değere ulaştığı anda, radyatörün soğutma suyu radyatör çıkışına takılmış olan fan müşiri devreye girer ve fan çalışmaya başlar. Su belirli bir sıcaklık değerinin altına düştüğü zaman, müşir devreden çıkar ve fan durur. Diğerleri ile karşılaştırıldığında bu tip fan ile enerji kayıplarının önüne geçilebilir. Bu yüzden bu tip fan kullanımı çok yaygındır. Fan hızı kontrol donanımı Radyatör soğutma fanı yüksek devirde döndürüldüğü zaman çok gürültülü çalışır, aynı zamanda fanı döndürmek için gerekli olan tahrik kuvveti de artar. Ancak araç yüksek süratte giderken radyatör fansız da ortam havası tarafından yeterli derecede soğutulabilir. Motor soğuk iken motorun rejim sıcaklığına kadar çabuk ısınması istenir. Bu nedenlerden dolayı, radyatör fanının sadece gereken zamanlarda devreye girmesini sağlayacak bir donanım gereklidir. Son model araçların çoğunda üç kademeli sıcaklık kontrollü hidrolik kavramalı fan kullanılmaktadır (TEM kaplin). Kavrama fanının hızı, radyatörden geçen havanın sıcaklığına bağlı olarak üç kademede değişir. Hava sıcaklığı düşük iken fanın hızı motoru çabuk ısıtmak ve fanın gürültüsünü azaltmak için düşük tutulur. Hava sıcaklığı yükseldiğinde fan devri etkili bir soğutma sağlamak için üç farklı hız kademelerinde artar. Fan hızı kontrol donanımı çeşitleri Otomatik vantilatör (otomatik fan) Elektrik motorlu vantilatör Elektromanyetik vantilatör kavraması Devir sayısı sınırlı vantilatör Manyetik kavramalı vantilatör Hidrolik kavramalı vantilatör Sıcaklık kontrollü hidrolik kavrama kaplin (TEM kaplin) Termostatik olarak kumanda edilen kavramalı vantilatörler (visco kavramalı vantilatörler) Soğutma fanının performansı Soğutma fanı preslenmiş çelik plakalardan veya katkılı plastik dökümden imal edilir. Plastik fanlarda 4-8 kanat vardır. Krank kasnağının çapı ile fan kasnağının çapları fanın dönme devri motor devrinin 0,8-1,5 katı olacak şekilde seçilmiştir. Arkadan çekişli araçlarda radyatör fanı tahriğini bir tahrik kayışı vasıtasıyla krank milinden alır. Fanın çok yüksek devirlerde bile çok sessiz çalışması gerekiyor. Fan gürültüsünü azaltmak için fanın kanatlarının hatveleri farklı seçilmiştir. Plastik fan (hatveler farklı mesafede) Müşirler Ölçülen sıcaklık ya da basınç belirlenen değere ulaştığında açık kontağını kapatan ya da kapalı kontağını açan bir butondur. Sadece iki konumu vardır açık - kapalı olabilir. Evlerinizde kullandığımız kapı zili butonu örnek gösterilebilir. Soğutma sisteminde motor soğutma suyu sıcaklığını kontrol etmek için hararet müşiri (ısı müşiri) ve elektrik motor tahrikli soğutma fanına kumanda eden fan müşirleri kullanılmaktadır. Soğutma Sisteminde Müşirlerin Görevi Sıcaklık (hararet) müşiri, su ceketlerindeki soğutma sıvısının ısısını ısı göstergesine kumanda ederek gösterir. Fan müşirleri ise bir anahtar gibi çalışarak soğutma suyu sıcaklığını kontrol eder. Sıcaklık yükseldiğinde fanı çalıştırır, motor sıcaklığı düştüğünde fanı durdurur. Soğutma Sisteminde Müşirlerin Yapısı ve Çalışması Sıcaklık müşiri sıcaklık göstergesinin bir parçası gibi çalışır ve ısının en fazla olduğu yerde monte edilmiştir. Bu yüzden önce sıcaklık göstergesi sistemini inceleyelim. Sıcaklık göstergesi: Sıcaklık göstergesi, motor suyunun sıcaklığını gösterir. Yapısal özelliği: Günümüz araçlarında elektrikli tip sıcaklık göstergesi kullanılır. Elektrikli tip göstergeler, yağ göstergelerinde olduğu gibi manyetik veya termik tip olabilir. Sıcaklık göstergesi, gösterge saati ve sıcaklık müşiri olmak üzere iki parçadan meydana gelir. Gösterge saati, araç gösterge panosunda, ısı müşiri ise motorda soğutma suyu içindedir. Manyetik göstergeler, gösterge içinde bulunan bobinlerin üzerinden geçen akımın meydana getirdiği manyetik alanın etkisiyle çalışır. Gösterge saati içinde biri devrede paralel, diğeri seri olarak çalışan iki tane bobin vardır. Kontak anahtarı açıldığında, devreye paralel olarak bağlı bobin sabit bir manyetik alan oluşturarak ibreyi soğuk gösterecek şekilde kendine çeker. Seri bobinin ucu, müşire bağlıdır. Motor soğuk olduğunda seri bobin üzerinden çok az akım geçer. Motor ısındığında müşir içindeki direnç azalır. Bu durumda seri bobinin üzerinden geçen akım çoğalacağından meydana getireceği manyetik alan da kuvvetli olur. Gösterge ibresi, seri bobinin meydana getirdiği kuvvetli manyetik alanın etkisine girerek sıcağa doğru yönelir. Termik tip gösterge saati içinde bimetal bir parça üzerinden akım geçirilip müşir üzerinden şasi ettirilir. Motor soğuk iken az akım geçeneği için bimetal levhada bir değişiklik olmaz. Bu durumda gösterge soğuğu gösterir. Motor ısındıkça müşir üzerinde direnç azalır. Direnç azaldığı için de bimetal parça üzerinden daha fazla akım geçer. Isınan bimetal parça eğilirken gösterge ibresini de sıcak tarafa doğru iter. Eski model araçlar üzerinde gaz basınçlı sıcaklık göstergeleri bulunur. Gaz basınçlı sıcaklık göstergesinde motora takılan ısı tüpünden gösterge saatine ince bakır bir boru bağlantısı vardır. Soğutma Sisteminde Müşirlerin Çeşitleri ve Kullanıldığı Yerler Soğutma sisteminde sıcaklık müşiri ve fan müşiri kullanılmaktadır. Soğutma Sisteminde Müşirlerin Arızaları ve Belirtileri Fan müşiri arızalı olan araçta fan zamanında açmaz ve suyun soğutulmasına yardımcı olamaz ve motorun hararet yapmasına sebep olur. Sıcaklık müşiri arızalı olan araçta ise sıcaklık göstergesi çalışmaz ve motor sıcaklığı sürücü tarafından kontrol edilemez. Her iki durumda da motorun hararet yapması söz konusu olur ki o da motorda hiç istenmeyen bir durumdur. Hareket İletim Kayışı Görevi Soğutma donanımını çalıştıran su pompaları ana mil kasnağından genellikle değişik tipte vantilatör kayışları ile hareket alır. Bu kayışların çoğunluğu (V) tipi kayışlardır. Bunlar, dar ve geniş kayışlar olarak ayrılır. Soğuk hava ve hidrolik direksiyon düzeni olan yeni model otomobillerin çoğunda üç veya dört kayış bulunabilir. Kayış kenarları ile kayışın takıldığı kasnak kenarları arasındaki sürtünme kuvveti ile bir kasnaktan diğerine hareket aktarılır. Kayışın iki yüzü kasnak yüzlerine sürtündüğü için kayma olmaz ve hareket aynen iletilir. Çeşitleri ve Yapısı 1- V Kayışları 2- Çok yivli kayış (yivli kayış) 3- Dişli kayışlar Az bakım gerektiren kayışlarda ısıl genleşme kordları kullanılır. Sürtünme esnasında ortaya çıkan ısıdan dolayı kordlardaki genleşme çok az olur. Ayrıca bu kordların üzerine yapışkan lastik geçirilerek hareketin kaymadan iletilmesi sağlanmıştır. Yapışkan lastiğin en üstüne de kord bezi geçirilerek kayıştaki dayanım artırılmıştır. Hareket İletim Kayışı Kontrolü ve Ayarı Bir motor fazla ısınıyorsa ilk kontrol edilecek parça vantilatör kayışlarının uygun çalışıp çalışmadığının kontrolüdür. Kayış gevşek olursa kayma yapar. Bu durumda vantilatör, radyatör peteklerinden fazla hava çekmeyecek ve radyatörden geçen su yeteri kadar soğumayacaktır. Diğer bir husus, pompa yavaş döneceği için su dolaşımı çok yavaş olacak ve motorun suyu çok fazla ısınacaktır. Kayışın gevşek olmasının başka bir mahzuru, alternatörün devir sayısını azaltacağı için alternatör şarj etmez. Aynı zamanda kaymadan dolayı kayış çok çabuk parçalanır ve kopar. Kayışın fazla gergin olması da hareket verdiği parçalara zarar verir. Bu nedenle kayış gerginliğinin ve gevşekliğinin belirli ölçülere göre olması zorunludur. Özellikle, soğuk hava ve hidrolik direksiyon düzeni olan otomobillerde bu durum çok önemlidir. Kayış yağlı veya gevşek olması nedeni ile kayacak olursa çok çabuk yıpranacağı gibi alternatör, vantilatör ve su pompası gerektiği gibi çalışamaz. Kayışın fazla gergin olması hâlinde ise su pompası burç ve yatakları ile burç ve yataklarına fazla yük biner. Bu nedenle vantilatör kayışları dar veya geniş, uzun veya kısa oluşlarına göre pratik usulle kontrol edilir. Bu kontrolde, kasnak ile alternatör kasnağı arasına bir cetvel konur ve kayışa bastırılır. Çökme miktarı fabrika değerleri ile karşılaştırılır. Fabrika değerleri bulunmuyorsa bu çökme normal kayışlarda 12 - 13 mm (1/2") uzun kayışlarda 22 - 25 mm (3/4" - 1") kadar olmalıdır. Bu kontrol kayışın en uzun olduğu tarafından yapılmalıdır. Kayış ayarı yapılırken daima tespit cıvataları hafifçe gevşetilir ve uygun gerginlik sağlanınca bu cıvatalar sıkılır. Çökme miktarı tekrar kontrol edilir, uygun ise kayış ayarı biter. Vantilatör kayışları, soğuk hava ve hidrolik direksiyon düzenini çalıştırmakta ise mutlaka özel tork metreler ile ayarlanmalıdır. Bu şekilde ayar yapabilmek için fabrikanın verdiği ayar değerleri ve ayarı yapabilmek için özel torkmetre bulunmalıdır. Genellikle vantilatör ve alternatörü çalıştıran kayışlar 75-80 Nm hidrolik direksiyon düzenini çalıştıran kayışlar 100 Nm, kompresör çalıştıran kayışlar 90 Nm’lik kuvvetle gerdirilmelidir. Motorun hararet yapmasının nedenleri: Radyatör peteklerinin tıkanması Radyatörde suyun azalması Vantilatör kayışının gevşek veya kopuk olması Termostatın arızalı olması Motor yağının azalması Motor soğutma suyu kanallarının tıkalı olması Uygun vites ve hızda gidilmemesi Otomatik fanın arızalı olması Bir motorun hararet yapmasının sebebi sadece soğutma sistemindeki bir arızadan ileri gelmeyeceği hatırdan çıkarılmamalıdır. Soğutma sisteminin bakım ve onarımında dikkat edilmesi gereken noktalar Radyatöre konacak suyun seviyesi peteklerin üzerinde olmalıdır. Çok sıcak motora rölantide çalışırken ılık ve kireçsiz su konur. Motor blokundaki su kanalları pastan ya da kireçten tıkanmış ise motor fazla ısınır. Radyatöre konacak suyun içilecek temizlikte ve temiz su olması gerekir. Su olduğu hâlde motor fazla ısınıyorsa termostat arızalıdır. Donmayı önlemek için radyatöre antifriz ilave edilir. Termostatı sökülmüş motor, gereğinden soğuk çalışır aşınmalar artar ve verim düşer. Motorun çok sıcak çalıştırılması motoru çekişten düşürür. Motor çok sıcakken radyatöre soğuk su konursa silindir kapağı ve blok çatlayabilir. Çok sıcak bir motorda radyatör kapağı ıslak bir bezle tutulup hafifçe gevşetilir ve buhar tamamen atılınca radyatör kapağı açılır. Araçta ısı (hararet) göstergesi çalışmıyorsa ısı müşiri arızalı olabilir. Motor, çalıştıktan sonra çalışma sıcaklığına gelmiyorsa kalorifer hortumlarında kaçak olabilir. Motor ısısının aniden yükselmesinin sebebi kayış kopması olabilir. Antifriz Sıvıları Genellikle, hava sıcaklığının 0°C altına düştüğünde soğutma donanımındaki suyun donmasını önlemek için kullanılır. Su motorda donduğu zaman meydana gelen genleşme kuvveti, silindir bloku, silindir kapağı ve radyatörü çatlatır. Bu nedenle suya yeter miktarda (suyun donma derecesine göre) antifriz karıştırılarak suyun donma noktası düşürülür. Bilindiği gibi suyun donma başlangıcı 0°C’dir. İçerisine karıştırılan antifriz sıvısının miktarına bağlı olarak suyun donma sıcaklığı (-45 ile -50°C) düşürülür. İyi bir antifriz sıvısı, su ile kolayca karışabilmeli ve en düşük sıcaklıkta bile suyun donmasını önleyebilmelidir. Antifriz sıvısı korozyona neden olmamalı ve hiçbir zaman donmayı önleyici özelliğini yitirmemelidir. Antifriz sıvısı olarak genellikle alkol, alkol esaslı sıvılar veya etilen glikol kullanılır. Soğutma donanımına konulacak antifriz miktarı, motorun çalışacağı bölgenin en düşük sıcaklığına göre özel cetvellerden bulunur. Günümüz araçların Motorlarına Dört mevsim kullanılabilen antifriz konmaktadır. Motora soğutma sıvısının aynı zamanda yoğunluğunun ölçülmesi gerekir. Ölçülen yoğunluk değeri, antifriz üretici firmaların yayınladığı çizelgeye bakarak suyun donma sıcaklığının belirlenmesini sağlar.

Ön ve Arka Park Devresi Görevi Geceleri aracın boyutlarını, plakasını, büyük araçlarda tepe ve kenar mesafelerini şoför mahallindeki gösterge panelini aydınlatan sistemlerdir. Genel trafik kurallarına göre arka taraftaki park, tepe ve boyut lambaları kırmızı, plaka ve ön park lambaları beyaz, öndeki tepe ve boyut lambaları ise sarı cam muhafazalı, olarak yapılırlar. Sistemde kullanılan ampul güçleri sadece gösterge lambalarında 0,5-1,5 Watt, devrelerde ise. 5 Watt’tır. Çalışması Park ve plaka lambalara gerilim, far anahtarından sağlanır. Merkezi sigorta kutusunda, sol ve sağ taraftaki devrelerin, aracına göre tek bir sigortası veya her iki tarafın ayrı sigortaları bulunmaktadır. Lambalar, far anahtarı (aracına göre selektör kolu) farlar konumuna getirildiğinde çalışır. Bu devrelere ait tesisat yapılırken 1-1,5 mm² kesitindeki kablolar emniyetle kullanılabilir. Uygulanacak tesisat şeması ise park, plaka lambalarını çalıştıran lamba şalterinin özelliğine göre değişir. Sinyal Devresi Görevi Sinyal lambalar, sağa veya sola dönüşte, etraftaki diğer araçları ikaz etmek amacıyla kullanılan sistemlerdir. Çalışması Öndeki sinyal lambaları beyaz veya sarı, arkadakiler ise kırmızı cam muhafazalı olarak yapılırlar. Sistemin normal gün ışığında 30 metreden görünecek şekilde ışık vermesi gerekir. Bu yüzden, diğer ikaz sistemleri de dahil, ampul güçleri 15 Watt’ın altında olamaz ve genelde 21 Watt’tır. Dikkati daha fazla çekebilmesi için çalışmaları aralıklı yanıp sönme şeklinde düzenlenmiştir. Sisteme bu özelliği, devreye seri olarak sokulmuş bir sinyal otomatıği (flâşör) kazandırmaktadır. Ekseriya, direksiyona monte edilmiş özel bir şalterin kumandası altında çalışırlar. Araçların sinyal tesisatlarında kullanılan sinyal şalterleri, önceleri çift kontaklı mekanik şalterlerdi. Şalterin kapalı pozisyonu ortadadır. Sağa veya sola çevrildiğinde, ayrı ayrı uçları birleştirerek dönüş yönündeki lambalara akım verirlerdi. Günümüz araçlarında, çalışma esasları aynı olmasına rağmen, çok değişik yapı ve görünüşte sinyal şalterleriyle karşılaşmak mümkündür. Genel olarak üzerlerinde bir giriş ve iki çıkış olmak üzere üç bağlantı ucu bulunur. Bazılarında, şoför mahallindeki sinyal gösterge lambaları için ilave olarak bir veya iki uç daha bulunabilir. Günümüzdeki araçlarda çok kontaklı anahtarlar (selektör kolu veya far kolu) yaygın olarak kullanılmaktadırlar. Sinyal otomatları (flaşörler), termik veya manyetik esaslara göre çalışan iki tipi vardır. Termik tip sinyal otomatları, yapı bakımından termik sigortalara benzemektedir. Yalnız, otomatlarda bulunan bimetal levhalar, ısıtıcı dirençlerle takviye edildiğinden sistemin çalışma hassasiyeti arttırılmıştır. Termik tip otomatlar, basit ve dayanıklı olmaları yönünden tercih edilirler. Fakat kontakları yanarak sık sık bakıma ihtiyaç gösterdikleri için bugün pek kullanılmamaktadır. Kontrolleri Manyetik tip otomatların çalışması çok hassastır. Kullanıldığı müddetçe herhangi bir bakıma ihtiyaç göstermezler. Yalnız yapıları hassas olduğundan tesisattaki arızalar, ekseriya otomatın yanmasıyla sonuçlanır. Böyle bir durumda yenisi ile değiştirmek gerekir. Basit olarak bir araçta, sinyal lamba devresini oluşturan parçalar şunlardır: Sigorta Sinyal lambası anahtarı (selektör kolu veya far kolu), sinyal lambası rölesi, sinyal gösterge lambası (ikaz ışığı) sinyal lambaları, kablo tesisatını saymak mümkündür. Sinyal Lambası Rölesi Elektronik bir birimdir. Direksiyon kolonunda, gösterge paneli altında veya sinyal lamba anahtarı (selektör kolu veya far kolu) üzerinde yer alır (Not: Araca göre değişiklik gösterebilir). Sinyal lambası rölesine gerekli gerilim, sinyal lambası (selektör kolu veya far kolu) anahtarı tarafından sağlanır. Sinyal lambası devresi için merkezi sigorta kutusunda bir sigorta bulunmaktadır. Sinyal kolu aşağı çekildiğinde sol sinyal lambalarına gerekli gerilim sinyal lambası rölesi tarafından sağlanır. Sinyal lambası kolu yukarı çekildiğinde bu durumda sağ sinyal lambalarına gerilim gider. Genel olarak, sinyal lamba tesisatları, kontak anahtarı çıkışından, akım alarak çalışırlar. Sistem kısa bir müddet çalıştırıldığı için tesisatlarında 1mm²’lik kablolar emniyetli olarak kullanılabilir. Bütün araçlardaki sinyal lambalarının tesisatları hep aynıdır. Sadece, sinyal gösterge lambasının tek veya çift olması bu devrenin tesisatını değiştirir. Dörtlü Flaşör Devresi Görevi Dörtlü flaşör, aracın arızalanarak durması veya mecburi park etme durumlarında ön, arka ve yanlardaki araçlara, aracın mevcudiyetini belirtmek için kullanılır. Bunun için sinyal lamba devreleri kullanılır ve hepsi aynı anda yanıp sönerek çalışır. Dörtlü flaşör devresini oluşturan parçalar: Tehlike uyarı lamba far anahtarı, tehlike uyarı lamba rölesi, sinyal lambaları, tehlike uyarı lambası, kablo tesisatı, sigorta, yer almaktadır. Çalışması Dörtlü flaşör rölesine gerekli gerilim, sinyal kolu/anahtarı tarafından sağlanır. Sinyal kolu/anahtarı için merkezi sigorta kutusunda bir sigorta bulunmaktadır. Sigortanın değeri araca göre değişiklik gösterebilir. Dörtlü flâşör anahtarı, orta konsolun üst kısmında veya direksiyon simidinin üzerinde olabilmektedir. Dörtlü flaşör anahtarına basıldığında her dört yöndeki sinyal lambalar ile her iki sinyal gösterge lambasına sinyal lambası rölesi aracılığıyla gerilim verilir. Kontrolleri Dörtlü flaşör devresinde yapılması gereken kontroller aşağıda sıralanmıştır. Dörtlü flaşör kablo bağlantılarında açıklık,gevşeklik vb. problemlerin tespiti Devrede kullanılan röle ve sigortaların katalog değerlerine uygunluğunun kontrolü Far anahtarı,sinyal lambaları,uyarı lambasının kontrolü Geri Vites Devresi Görevi Geri vites lambaları, araçların normal kullanılış şekli, ileri yöndeki hareketidir. Bazı hallerde, geri vitese takılarak kullanılacak olursa, arkada bulunan diğer araçların durumdan haberdar edilmesi gerekir. Ayrıca geceleyin geri manevra hareketi esnasında, aracın geri tarafını bir miktar daha aydınlatılmasını sağlayacaktır. Çalışması Geri vites lambaları da diğer ikaz sistemlerinde olduğu gibi normal gün ışığında 30 metreden görünebilecek şiddette ışık vermelidir. Dolayısıyla ampul güçleri en az 15 Watt olacak şekilde sınırlanmıştır. Üzerlerinde beyaz cam muhafazalar bulunur. Araç motoru çalışırken kullanıldıkları için kontak çıkışından akım alırlar. Sistemi kumanda eden şalterler, vites kolu civarına yerleştirilmiştir. Tesisatlarında l mm²’lik kablolar emniyetle kullanılabilir. Geri vites devresi Geri vites lamba ampulü, geri vites lambası anahtarı (düz vites) veya vites konum algılayıcısı (otomatik vites), sigorta, kablo tesisatı, elemanlarından oluşmaktadır. Geri vites lambalarına gerekli gerilim düz vitesli araçlarda geri vites lambası anahtarı, otomatik vitesli araçlarda ise vites konum algılayıcısı tarafından sağlanır. Bu devre için merkezi sigorta kutusunda bir sigorta bulunmaktadır. Kontrolleri Araçlarda geri vites devrelerinde aşağıdaki kısımların kontrolü yapılmalıdır. Geri vites devresi kablo bağlantılarının kontrolü Devredeki lamba anahtarı,lambalar ve sigortaların kontrolü Fren Devresi Görevi Fren yapılarak aracın yavaşlaması ve durması hallerinde, diğer araçları ikaz etmek amacıyla kullanılır. Çalışması Fren ikaz lambaları ekseriye arkadaki park lambalarıyla birleştirilerek müşterek bir muhafaza içerisine yerleştirilirler. Ampul güçleri 21-32 Watt arasında değişir. Muhafaza camları kırmızı renktedir. Sinyal lambalarında olduğu gibi normal olarak kontak anahtarı çıkışından akım alarak çalışırlar. Kontrolleri Fren devresinde aşağıda belirtilen kısımlar kontrol edilmelidir: Fren şalterinin kontrol edilmesi Devrede kullanılan sigortanın kontrolü Devrede kullanılan ampullerin kontrolü Devredeki kablo bağlantılarının kontrolü Fren lambalarını çalıştıran fren şalteri (şalter), fren pedalının civarına yerleştirilmiş mekanik bir şalter kumandası altında çalışırlar. Mekanik fren şalterleri, fren pedalının kontrolünde çalışır. Frene basıldığında, şalter serbest kalarak yay tesiriyle kontaklarını birleştirir. Araçlarda değişik uygulamaları mevcuttur. Hidrolik tip fren şalterleri ise hidrolik fren sistemi bulunan araçlarda kullanılır. Şalter, merkez pompası üzerine yerleştirilmiştir. Fren pedalına basıldığında merkez pompasında meydana gelecek hidrolik basıncı, şalter içindeki diyaframı da etkileyerek kontakların birleşmesine sebep olur. Fren lambaları kısa bir müddet çalıştığı için tesisatlarında 1 mm²’lik kablolar emniyetle kullanılabilir. Sistemin emniyetini sağlayan bir sigortası vardır.Bazı modellerde şalterden önce konulan telli sigorta sistemin emniyetini sağlamaktadır. Fren lambası anahtarı (Müşir) Açma / kapamalı (on/of) bir anahtardır. Gösterge panelinin altında fren pedalının yakınına monte edilmiştir. Fren lambalarına ve varsa üçüncü fren lambasına, merkezi sigorta kutusundaki bir sigorta aracılığıyla gerilim sağlar. Fren lambaları: Arka lamba bütününün bir parçasıdır. Fren lambası anahtarı, fren lambalarına gerilim verir. Bazı araçlarda üçüncü fren lambası vardır. Bu durumda üçüncü fren lambasının anahtarına gerilim beslemesi, fren lambası anahtarı tarafından sağlanır. Böylece isteğe bağlı olarak üçüncü fren lambası çalıştırılabilir (Bu durum araca göre değişmektedir.).

AYDINLATMA DEVRELERİ Aydınlatma sistemi gece görüş kullanımı için gereklidir. Dış aydınlatmalar ve iç aydınlatmalar olmak üzere ikiye ayrılır. Aşağıda belirtilen ışıklandırma sisteminde kullanılan lambalar aracın içinde ve dışında kullanılır. AYDINLATMA SİSTEMİ İÇ AYDINLATMA DIŞ AYDINLATMA Panel lambaları Farlar Tavan lambaları Ön sis farları Park lambaları Stop lambaları Park lambaları ( yan ) Dönüş sinyalleri Dörtlü flaşör Plaka lambaları Geri vites lambaları Arka sis lambaları Kısa Far Devresi Farlar aydınlatma sisteminin en önemli parçasıdır. İlk zamanlarda aracın hareket ettiği yolun aydınlatılması yetersiz olmakta idi. Zamanla, batarya ve şarj sisteminin gelişmesi, sökülebilir farları ve atom farların yaygın olarak kullanılmasına başlanmıştır. Sökülebilir farlarda bütün parçaların sökülmesi ve tamiratı yapılabilmektedir. Atom farlar da bu sistem, ampul, reflektör ve mercek tek bir parça halindedir. Kısa farlar uzun farlar ve sis farlardan ibaret modern aydınlatma sisteminin araçlarda kullanılması yaygınlaşmıştır. Parabolik (desenli camlı) Otomobil farlarının atası olan bu tip farlar artık kullanılmamaktadır. Ampulün ürettiği ışık parabolik reflektörden ileriye yansıtılır. Farın önündeki desenli ön cam ışığı kırarak istenen yönlerde (üst karanlık-alt aydınlık, asimetrik desen) düzgün dağılımını sağlar.Optik mesafe 15-40 mm. arasında değişmektedir. Bu uzaklık azaldıkça üretilen ışık genişler. Far reflektörü ne kadar büyük olursa verdiği ışık ta o kadar fazla olur Free form (şeffaf camlı) 1990'lı yılların sonlarından itibaren kullanılmaya başlanan bu tip farlar günümüzde üretilen otomobillerin yaklaşık hepsinde bulunmaktadır. Güçlü bilgisayarlar ve özel optik yazılımları ile reflektör üzerinde optik mesafeden bağımsız onbinlerce farklı yansıma noktası oluşturulur. Işığın dağılımı bu yansıma noktalarında şekillendiğinden şeffaf ön cam kullanılabilmektedir. Bu sayede performans %50 kadar artırılmış, farklı far dizaynları geliştirilebilmesine olanak tanınmıştır. İki reflektörlü versiyonda genellikle H7 veya H1, bir reflektörlü versiyonda H4 ampul kullanılarak kısa ve uzun far ışığı elde edilir. Elipsoidal (mercekli) Bu tip farların kullanımı gün geçtikçe yaygınlaşmakta, teknolojinin gelişmesine paralel olarak farklı alanlarda kullanılabilmesi için (bi-xenon far, dönen far vb.) sürekli geliştirilmektedir. Kısa farın yapısını incelediğimizde kısa farlar, tek başlarına yapılabildikleri gibi yaygın olarak kullanılan parabolik bir reflektör üzerine yerleştirilmiş çift Flamanlı far ampulleri olarak da imal edilmektedirler. Kısa far flamanı reflektör de ileriye yerleştirildiği için odaktan uzaklaşmış olur. Bu durumda ışınlar reflektörden meyilli olarak yansırlar, aracın ön ve yanlarını aydınlatırlar. Ön tarafa konan far camı, reflektör ve ampulü dış etkilerden koruyarak sistemin emniyetini sağlamaktadır. Bazı far camlarının iç yüzeyleri, prizmatik mercek şeklinde yapılmıştır. Bu sayede, reflektörden yansıyan ışık huzmelerinin dağılması önlendiği gibi istenilen doğrultuya da kolayca yöneltilmektedir. Far ampullerinin, güçleri genelde 55-100 Watt olarak imal edilmektedir. Farlardaki kısa huzmeler, virajlarda, arızalı yollarda, yokuş iniş ve çıkışlarda, kalkış ve duruşlarda veya araçların karşılaşmaları hallerinde kullanılır. Araç tasarımındaki ve aerodinamikteki sürekli değişen talepler, far tasarımlarında da sürekli değişimler ve gelişmeler yarattı. İlk başlarda basit bir ışık kaynağı olarak görülen farlar, şimdi aracın tasarımının tümleşik bir parçasını oluşturuyorlar. Farlardaki bu sürekli gelişmeye, en son gereksinimi karşılayacak şekilde ampul tasarımındaki sürekli ilerlemeler ve gelişmelerle eşlik etmiştir. Parabolik farlar Araç tasarımındaki gelişmeler sayesinde “Xenon” far teknolojisine ulaşılmıştır. Parabolik farlarda, ampulün kısa far teli, yansıtıcının odak noktasının önünde yer alır. Bu sebepten, farı terk eden ışık paralel değil, az bir açıda yukarı ve aşağı doğru yansıtılmıştır. Karşıdan gelen sürücülerin gözlerinin kamaşmasını önlemek için bu alan, ampul camının içinden veya dışından bir kapakla maskelenmiştir. Bu maskeleme aynı zamanda aydınlık/karanlık sınırları da belirler. Ancak, bu kapak yüzünden üretilen ışığın bir kısmı kullanılmaz. Xenon far ve ampulü Xenon farlarda flaman bulunmaz. Xenon farlara ait lambanın cam ampulü xenon gazla (1. gazla doldurulmuş cam tüp) ve metal haloid tuz karışımı ile doludur. İki elektrot arasına yüksek bir gerilim uygulayarak, gaz yaklaşık 30 KV (30.000 volt) ile ateşlenir. Bu noktada % 50 civarında bir ışık kazancı sağlanır. Bu da sonrasında 3 saniye içinde % 100'e yükselir. Işık arkının dengelendiği kısa bir fazla akım safhasından sonra, elektronikler lamba gücünü yaklaşık 80 voltta 35 watt'a düzenler. Lamba aşınması o kadar düşüktür ki xenon lamba aracın tüm servis ömrü boyunca dayanacak şekilde tasarlanmıştır. Bununla birlikte xenon farın tek olan parçaları (kumanda birimi ve xenon lamba) ayrı ayrı değiştirilebilir. Voltaj düşüşü meydana gelirse, ampulle beraber akünün güç beslemesini veya şarj durumunu kontrol etmek gerekir. Klasik kısa far tesisatı Otomatik aydınlatma kumandası takılan araçların, yağmur algılayıcısında aracın etrafındaki ışık yoğunluğunu ölçen bir elektronik devresi vardır. Algılayıcı karanlık tespit ederse, kısa farlar otomatik olarak açılır. Kısa Far devre tesisatı şu parçalardan oluşur: İki ön far, uzun ve kısa farlar arasındaki geçiş için röle, far anahtarı, kablo tesisatı, sigortalar, selektör kolu, far yükseklik ayarlama sistemi (var ise). Far anahtarına gerilim bir sigorta aracılığıyla sağlanmaktadır. Sol ve sağ taraftaki kısa farlara ait tek veya ayrı sigortaları vardır. Bu sigortanın yeri (aracın özelliğine göre değişiklik arz edebilir). Farlar yakıldığında uzun/kısa far anahtarı ile kısa far rölesine gerilim verilir. Uzun/kısa far anahtarı “kısa huzme" konumuna getirilmişse, bu durumda kısa far rölesi tarafından far bütününün kısa huzme kısmına gerilim verilir. Uygulanan gerilim kısa far ampulünün yanmasını sağlamaktadır. Uzun Far Devresi Uzun huzme flamanı, reflektörün tam odak noktasına yerleştirilmiştir. Dolayısıyla flamandan çıkan ışık demetleri, reflektör tarafından yer düzlemine paralel bir doğrultuda yansıtılır. Yalnız, flaman boyutu büyük olduğu için bütünüyle odağa getirmek imkânsızdır. Bu durumda da reflektörün her noktasından yansıyan ışık, bir koni şeklinde dağılacaktır. Tek hat şeklindeki kuvvetli bir ışık huzmesine nazaran, genişleyerek yayılan ışığın aydınlatma özelliği daha iyidir. Dağılma çok fazla olduğu takdirde, uzak mesafelerdeki ışık şiddeti de azalacak görüşü zayıflatacaktır. Bu yüzden flaman, odağın etrafında bir yay çizecek şekilde yerleştirilir ve merceğin de yardımıyla ışık dağılması normal değerde tutulmuş olur Uzun huzme flamanı, aracın açık ve düz yoldaki hareketi esnasında kullanılır. 100-200 metrelik bir hareket sahasını görecek şekilde aydınlatır. Atom farların kullanıldığı bazı araçlarda da çift far sitemi kullanılarak kısa ve uzun huzme farları ayrı ayrı atom farlar şeklindedir. Dışa konan farlar kısa ve uzun huzme, içtekinde de sadece uzun huzme flaman yer almaktadır. Uzun far: Uzun farın flamanı doğrudan parabolik yansıtıcının odak noktasındadır. Işık, yansıtıcının ekseni ile tamamen paralel olarak oluşur. Işığın paralel oluşması, daha uzun mesafeleri aydınlatacağı anlamına gelir. Ancak bu gözlerin kamaşmasına neden olabilir. Uzun farda, yansıtıcının gücü iyi olduğu için ampulün tüm aydınlatma gücü kullanılabilir. Uzun far açıldığı zaman, kısa far kapanır. Selektör kullanıldığı zaman, kısa far ve uzun far flamanları aynı anda aydınlanır. Parabolik yansıtıcı prensibi, arka lambalarda da kullanılır. Çoklu elipsoit farlar, aynı aydınlatma gücü için geleneksel farlardan çok daha küçük ve topludur. Çoklu elipsoit farlar, elipsoit farlarla aynı temel prensipte çalışır. Elipsoit farların yapımı, slâyt gösterici ile çok benzerdir. Bir yansıtıcı, H l ampulü, diyafram (slâyt) ve bir toplama camından/merceğinden oluşur. Burada, ışığın güçlü yoğunluğu ve yansıtıcının oval şekli, ışığın menzilini ve hacmini arttırır. Çoklu elipsoit farda yansıtıcı şekil olarak biraz ovaldir. Bu üçüncü bir düzlem yaratır, bu da görüş alanın genişliğini ve böylece de ışık kazancını artırır. Işık kaynağı bir odak noktasında yer alır. Bu noktadan ayrılan ışık ışınları, ikinci bir odak noktasında toplanır. Bu ikinci odak noktasında, toplama camı/merceğin tarafından ampul flamanın sanal görüntüsü oluşur. Toplanan camının odak noktası, ikinci odak noktası ile çakışır. Bu noktada (ya da görüş alanında), ışık huzmesinin karanlık/aydınlık sınırını belirlemek için bir diyafram yerleştirilir. Bir yansıtıcının karmaşık geometrisi hedef düzlemde ışığın yoğunlaşmasını sağlar ve belirgin bir aydınlık/karanlık sınırı ile yol üzerine yansıtır. Böylece, ışığın yayılmasında daha fazla gelişme oluşturmak için ya da sadece görsel sebeplerle olsa da, geleneksel far camına gerek kalmaz. NOT: Kolu hareket ettirmek ışığı sadece asimetrikten simetriğe doğru değiştirdiği için sağdan ve soldan direksiyonlu araçlar için bu farların tek tipleri takılabilir. Farlar daha küçük ve daha ince hale geldikçe, "normal yansıtıcıları" ve camları kullanarak yüksek ışık verimi elde etmek gittikçe daha zor bir hale gelmektedir. Üretim tasarımı bağlamında hareket serbestliği yüzünden, serbest şekilli yansıtıcılar neredeyse tamamen geleneksel parabolikleri geçmekte ve gelecekte de artan bir şekilde çoklu elipsoitlerin yerini alacaktır. Serbest şekilli farlarda, yansıtıcı düzgün değil, kademelidir. Parabolik olan ve olmayan kısımlardan oluşur. Bu kademeli tasarım, çok karmaşık hesaplamalarla belirli bir araç için tasarlanmıştır. Yansıtıcının ayrı bölgelerinin farklı odak noktaları vardır. Bu, yansıyan ışık ışınlarının farklı eğim açılarını oluşturur, böylece yansıtıcıdaki her bir noktadan gelen ışık, direkt olarak yola yönlendirilir. Yansıtıcı çok büyük hassasiyetle hesaplandığı ve üretildiği için ampul flamanın yansıtıcı içinde kesinkes doğru yere takılması şarttır. İlk başta kısa farlar için H l ampuller takıldığı zaman, gelen trafikten gözlerin kamaşmasını önlemek için üretim toleransları gölgelikler (karartma) ile düzeltilmişti. Ancak bu, ışık kazancının % 30'a kadar azalması anlamına geldi. Günümüzde H l ampuller sadece uzun farlar için kullanılıyor. Kısa farlar için de yüksek hassasiyete sahip olan H7 ampuller kullanılıyor. H7 ampullerin kullanılmaya başlanması sonucu serbest şekilli yansıtıcılar, eski far sistemlerinden daha fazla ışık verimi sağlamaktadır. Far tesisatlarının yapımında, devrede bulunan parçaların özelliklerine göre değişiklik arz edebilir. Buna göre devrede kullanılacak kablo kesitleri devreden geçecek akım şiddeti ve sistemin çalışma özelliğine değişeceğinden gösterge lamba devrelerinde ve röleli sistemlerde 0,75-1mm², far kablolarında ise 2,5mm² kesitinde kablolar kullanılmalıdır. Far Ayarı Far seviye ayarı Bazı modellerde bir far huzme kumanda anahtarı kullanılmaktadır. Karşı yönden gelen araç trafiğinde göz kamaşmasını önlemek için sürekli değiştirilebilir özellikteki far huzme konumu, aracın yüküne bağlı olarak kısa farlar yakıldığında gösterge panelindeki bir düğmeyle kontrol edilebilir. Kısacası bir aracın farların yükseklik seviyesinin doğru ayarlanması gece görüşünün daha iyi olmasını sağlayacak ve karşıdan gelen sürücülerin far ışıklarından rahatsız olmasını engelleyecektir. Aşağıdaki metotla farlarınızın seviye ayarlarını kontrol ederek düzeltebilirsiniz. Cihaz ile far ayarı Far ayarının yapılışı far ayar cihazı ile yapılmalıdır. Farların ayarlanabilmesi için öncelikle cihazın ön ayarlarının yapılması ve aracın farı ayarlanabilecek konuma getirilmesi gerekir. Far ayar cihazının ayar konumuna getirilmesi ve farın ayarı: Far ayar cihazının ön ayar konumu cihaz katalogunda belirtilmiştir. Bu işlemlere uyulması gerekmektedir. Daha sonra far ayar cihazı araç farlarının önüne getirilir. Cihazın mercekli cam merkezi ile far camı merkezi aynı yükseklik hizasına gelmesi sağlanır. Bu durumda cihazın su terazileri de ayarına getirilmesi gerekir. Far ayar cihazının far ile yakınlık mesafesi cihazda belirtilen değerde ve her iki farda da eşit mesafede olması gerekir. Düşey pozisyon ayarı Farların ayarlarının yapılma işlemi her araca göre farklılık göstermektedir. Aracın kaputu açılır ve araç katalogunda belirtilen far tası arkasındaki ayar vidalarından ayar işlemi yapılır. Farı ayarlama esnasında ışık huzmeleri far ayar cihazındaki optik ünite içindeki yansıyan görüntüsüne bakılır. Karanlık ve aydınlık bölmeyi ayıran çizginin ekran üzerindeki çizgiyle çakışması gerekmektedir. Simetrik huzme durumunda sadece yatay çizgiyle, Asimetrik huzme durumunda ise hem yatay, hem de 15 derecelik eğik çizgiyle çakışmalıdır. Şekil eğer çakışmıyorsa, far ayar cıvataları ile oynayarak (sağa veya sola çevirerek) çakışması sağlanır. Bazı araçlarda bulunan farın dıştan yük durumuna göre ayar levyesinin pozisyonunu dikkate almanız gerekmektedir. (Levye yukarı huzme pozisyonunda araç boş konumunda olmalıdır.) Kısa huzme ayarından sonra cihaz üzerindeki düğmeyi öne iterek bu huzmenin ışık parlaklığı değerini ölçmek gerekir. skalasında ibrenin yeşil ( GOOD ) bölmede kalması gerekir. Bu ayar esnasında ayrıca ekran üzerindeki ışığın mesafesi, keskinliği ve parlaklığı da gözlenir. Eğer ışığın ayar anındaki yukarıda belirtilen özellikler yeterli değilse, bunun nedeni filamanı deforme olmuş ampul veya bozuk, hatalı monte reflektör olabilir. Işık şiddeti ayrıca düşük voltajdan da etkilenir. ( Zayıf akü, oksitlenmiş bağlantılar gibi ) Yatay pozisyon ayarı Asimetrik huzme Aydınlık bölmenin yatay ve eğik çizgilerinin kesişme noktası tam düşey çizgi üzerinde olmalıdır. Aksi durumda, far ayar cıvatalarıyla düzeltilmelidir. Simetrik huzme: Eğik çizgi bulunmadığından bu tip huzmenin yana kaymasının gözlenmesi biraz zor olsa da ayarlamak mümkündür. Uzun huzme kontrolü Bu huzme ayarı kısa huzmelerle birlikte veya ayrı olabilir. Uzun ve kısa huzme birlikte Bir farda iki lamba veya çift filamanlı tek lamba durumu; kısa huzmeler için yapılmış olan ayara uymalı ve ekrandaki iki düşey çizgi arasındaki ışık düzgün olarak dağıtılmalıdır. Ancak uzun huzmeler için hiçbir ayar yapılmamalıdır. Çünkü bu, çok daha önemli olan kısa huzme ayarını bozabilir. Bu durumda hatayı başka yerde, muhtemelen ampulün kendisinde aranmalıdır. Uzun huzme ayarı Kısa huzmeler için anlatılan ayar metodunu uygulayın, Gerekiyorsa, far yatay ve düşey ayar cıvatalarını kullanın. Işık şiddeti ölçme Bu ölçme işlemi sadece uzun huzmeler için yapılır. Gövde üzerindeki düğmeyi öne iterek skalasında ibreyi gözleyiniz. İbre yeşil (GOOD) bölgede olmalıdır. Maximum değerlere yaklaştıkça projektör verimi daha da mükemmel demektir. Yetersizliklerin nedeni zayıf akü, oksitlenmiş bağlantılar olabilir. Ayar işlemlerindeki tüm olumsuzlular, sürücü otomobili rahat bir sürüş sağlayamaz karşıdan gelen araçların farları sürekli rahatsız edecektir ya da karşıdan gelen sürücünün gözlerini almakta rahatsız edecektir. Sis Far Devresi Sis lambaları aracın önünde ve arkasında bulunmaktadır. Ön sis farları hemen ön tampon üzerine ve yere çok yakın olarak monte edilirler. Sisli havalarda sarı ışığın aydınlatma özelliği daha fazla olduğundan, cam renkleri sarıdır. Sis lambalarında kullanılan ampul güçleri 65-100 Watt civarındadır. Farlarda olduğu gibi,yansıtıcı reflektörleri vardır. Sistem, şoför mahallindeki tek kontaklı bir mekanik şalterin kontrolü altında çalışır. Sis lambaları için, lamba şalterinden direkt akım alınabildiği gibi,ekseriya, farlarla beraber kullanılmak amacıyla selektör çıkışına da bağlanabilir. Bu durumda anahtar "farlar" konumuna getirildiğinde sis lambaları yakılabilir.Bazı araçlarda, röleli tip sis far devre tesisatları görülebilir. Sis farlarına ayrı anahtarlar ile kumanda edilebileceği gibi tek bir anahtar ile de kumanda edilebilir. Tüm araçlarda ön sis farları yoktur ama arka sis farı mutlaka vardır. Basit olarak bir araçta; ön ve arka sis lambaları sistemi şu parçalardan oluşur. Ön ve arka sis lambaları, ön ve arka sis lambası anahtarı, ön ile arka sis lambası gösterge ışığı, kablo tesisatı, sigortalar. Sis far devresinde kullanılan tesisatlarda 2,5 mm²lik kablolar emniyetle kullanılabilir. Sisli, yağmurlu hava koşullarında yolu, şerit çizgilerini, işaretleri daha iyi görmenizi sağlar. Yeri aydınlatması gerektiği için otomobilde yere daha yakın bir noktaya monte edilir. Kısa ya da uzun far ışıkları yağmur veya sisteki yoğunlaşma nedeni ile parlak yansımalar oluşturduğundan verimli bir aydınlatma sağlanamaz. Çoğunlukla free form yapıda üretilir, ancak bazı üreticiler elipsoidal sis farı kullanmayı tercih etmektedirler. H1 veya H3 halojen ampul kullanacak yapıda üretilirler. Yeni otomobil modellerinin bazılarında H11 halojen ampul kullanılmaktadır. “ Sis farlarını gerçekten gerektiğinde kullanmalıdır”. Yüksekliği doğru ayarlanmamış sis farları karşıdan gelen sürücüleri zor durumda bırakabilir. Yapısı itibariyle yere çok yakın ışık dağıtan bu farların ışığı yerdeki su birikintilerinden yansıyarak da karşıdan gelen sürücüleri rahatsız edecektir. Not: Sis far devresi araçların marka ve modellerine göre değişiklik gösterebilir. İç Aydınlatma Devresi İç aydınlatma lambası yani tavan lambası sürücü ve yolcu mahallinin aydınlatılmasında kullanılır. Tavan lambaları geceleyin sürücünün gözünü kamaştırmayacak şekilde tasarlanmışlardır. Genellikle iç aydınlatma için binek otomobillerin sürücü ve yolcu mahallerinin ortasına bir iç lamba yerleştirilmiştir. Tavan lambasının üç konumu vardır. ON (Açık ) DOOR ( Kapı ) ve OFF ( Kapalı ). Geceleyin araca girişi kolaylaştırmak amacıyla bir veya daha fazla kapının açılması ile birlikte eğer anahtar ( DOOR ) konumunda ise tavan lambası yanar. İç aydınlatma lambaları araç motoru çalışmadığı zamanlar da kullanıldığından, lamba şalterinden akım alırlar. Kullanıldıkları aracın cinsine göre devre tesisatları değişiklik gösterebilir. Bazı araçlarda kullanılan bagaj, torpido gözü, kapı ihbar ve merdiven lambaları da aynı şekilde çalışmaktadır. Büyük araçlardaki iç aydınlatma sistemlerinde ise, daha bol ışık elde edebilmek amacıyla lamba sayısı arttırılmıştır. Işık noktalarının isteğe göre ayarlanabilmesi, sistemi kumanda eden kademeli bir şalter tarafından sağlanmaktadır. İç lamba tesisatlarında 1-2,5 mm² kesitindeki kablolar emniyetle kullanılabilir. Sigortaları, ekseriya kumanda şalterleri üzerindedir veya genel sigorta kutularında yer almaktadır. Ampul güçleri, isteğe göre 5-15 Watt arasında değişir. Sadece, kapılara bağlı iç lambalarda yalıtılmış ampuller veya sofit ampuller ve yalıtılmış lamba soketleri kullanılmaktadır. İç aydınlatma lambaları gecikmeli konuma ayarlanmışsa motoru çalıştırmak için kontak anahtarı çevrildiğinde lambalar belirli bir süre sonra sönecektir. Araçlara özel birçok çeşit uygulamalar vardır.

Akünün Çalışma Prensibi Kimyasal enerjinin elektrik enerjisine dönüştürüldüğü duruma boşalma ( deşarj ) ve tersi olarak elektrik enerjisinin kimyasal enerjiye dönüştürüldüğü duruma ise doldurma ( şarj )denir. Bir akünün pozitif ve negatif plakaları, bir dış elektrik devresine bağlandığında, plakaların aktif maddeleriyle akü elektroliti birbiriyle kimyasal bir reaksiyona başlarlar ve devrede elektrik akımı oluşurken akü boşalmaya (deşarj) başlar. Boşalmış olan akü bir doğru akım kaynağına bağlanıp deşarj akımına ters yönde bir şarj akımı geçirilirse her iki kutupta kimyasal bakımdan farklı maddeler yeniden oluşur ve akü tekrar şarj olur. Akünün Yapısı Akü toz kapağı, Akü eleman kapağı, Artı kutup başı, Eksi plaka, Izgara, Seperatör, Artı plaka, Köprü, Ara bölme, Akü kutusu, Akü üst kapağı, Negatif kutup baş Akü Kutusu Bataryaların kutu ve kapakları genellikle plastik türü malzemelerden yapılırlar. Batarya kutusu ve kapağının yeterli yalıtkanlığı sağlaması, sızdırmaması, uzun süre mekanik ve kimyasal özelliklerini koruyabilmesi gerekir. Kutular, imal edilecek bataryanın voltajına göre gözlere (bölmelere) ayrılır. 12 voltluk bataryalarda 6 bölme vardır. Ayrıca kutu tabanına plakaları yukarda tutacak destekler konulmuştur. Bunun sebebi plakalardan elektrolite düşebilecek aktif madde parçalarının kısa devre yapmasını önlemektir. Akünün Şarjı ve Deşarjı Aküye, bir DC(doğru akım) güç kaynağından akım verme işlemine şarj denir ve akü bu işlemle enerji depolar. Akünün bir alıcıya akım vermesi işlemine deşarj denir. Akünün Şarjı Aküye, bir DC güç kaynağından akım verme işlemine şarj denir ve akü bu işlemle enerji depolar. Boşalmış olan batarya bir doğru akım kaynağına bağlanıp deşarj akımına ters yönde bir şarj akımı geçirilirse pozitif ve negatif plakalardaki kurşun sülfat ayrışır. Her iki plakadan ayrılan sülfat (SO4) iyonları suyun hidrojeni ile birleşip sülfürik asit (H2SO4) oluştururken suyun oksijeni de pozitif plakada kurşunla birleşip kurşun peroksit (PbO2) oluşur. Negatif plaka ise saf kurşun haline dönüşür. Böylece her iki kutupta kimyasal bakımdan farklı maddeler yeniden oluşur. Akü Deşarjı Akünün bir alıcıya akım vermesi işlemine deşarj denir. Elektrolit içindeki asit sülfat (SO4) ve hidrojen (H2) iyonları verir. Sülfat iyonları eksi (-) ve hidrojen iyonları ise artı (+) değerlidirler. Deşarj sırasında sülfat (SO4) iyonları her iki plakadaki kurşunla birleşerek kurşun sülfat (PbSO4) oluştururlar. Pozitif plakadaki kurşun peroksidin (PbO2) oksijeni ise ayrışarak asidin hidrojeni ile birleşir ve su oluşur. Aşırı Şarjın ve Deşarjın Zararları Aşırı Şarjın Zararları Pozitif kutup başının kabarmasına ve akü kutusunun deforme olmasına neden olur. Araç üzerinde aşırı şarj olan aküde çok sık su eksilir. Bunun sonucunda plakalar hava ile temas eder, yüzeyler sülfatlaşarak sertleşir. Aşırı şarja maruz kalma durumu uzarsa pozitif ızgaralar oksitlenir ve plakalar incelir. Aşırı Deşarjın Zararları Akünün plakalarında meydana gelen kurşun sülfatlar yüzeyde sert bir tabaka meydana getirir. Buna da sülfatlaşma denir. Kolay kolay çözülemez. Deşarj olmuş bataryanın pozitif plakaları düşük sıcaklıkta donarak hasara uğrar.

Yeni Teknoloji Peugeot’nun yeni nesil 3 silindirli benzinli PureTech motorları, modüler ve kompakt yapıları ile yüksek performansı ve verimliliği aynı anda sunuyor. Sınıf lideri yakıt ekonomisi Yakıt ekonomisinde benzinli araçlar arasında 4.5 L/100km karma tüketim ile, 5.5 L/100km şehir içi tüketim ile sınıfının en ekonomik tüketim değerine ulaşan Yeni Peugeot 208 1.2 PureTech 82 hp performansını şimdi de yeni EAT6 otomatik vites kutusu ile eşleşen yeni versiyonu ile pekiştiriyor: 1.2L PureTech 110 hp Stop&Start, turbo ile güçlendirilmiş motor yüksek tork değerini 1.500-5.500 d/d arasında sunarak sürüş keyfini arttırıyor. Yüksek performansın yanında 104 g/km CO2 emisyonu ile segmentinde fark yaratıyor. Sürüş keyfi Modüler ve kompakt, verimli ve performanslı olan bu motor tam bir ileri teknoloji konsantresidir. Mükemmel bir düşük devir Tork / Güç oranı ile en baştan itibaren pazarın en iyileri arasında yer alan bir sürüş keyfi sunuyor.

Araç Peugeot 207 RC olup çok büyük işçilik ve emek ile büyük turbo yapılmıştır.

2004 Model Peugeot 206 1.4 75 Hp Desire Automatic testini izlemektesiniz.

Ah hocam anılarımızı canlandırdın olamasaydı sonumuz böyle, dediğinizi duyar gibiyim

Peugeot'da modifiye severlerin ilgisini çekebilecek bir çalışma olmuş. Yalnız aracın sahibi olan arkadaş fazlasıyla zevk sahibi

Doğal Gazlı Motorun Çalışma Prensibi LNG yakıt sisteminin çalışması LPG ve Sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) çalışma şekillerine göre benzerlik oluştuğundan; LPG ve doğal gazı, taşıtlarda yakıt olarak kullanmak için birbirine benzeyen dönüşüm sistemleri kullanılmaktadır. Yakıt seçme düğmesinden seçilen yakıt tipine göre sisteme monte edilmiş elektro valfler benzin veya LNG’ye yol vermektedir. Yakıt seçme düğmesi LNG pozisyonuna alındığında benzin hortumu üzerinde bulunan elektro valf benzinin karbüratör veya enjeksiyon sistemine gitmesini engeller. LNG depo içerisinde bulunan bir elektrik motoru sayesinde sistemde dolaştırılır Regülatör üzerinde bulunan elektro valf kontak anahtarına bağlı olduğu için açılır ve LNG regülatör içerisinde bulunan hazneye dolar. Regülatöre dolan gazın basıncı düşürülerek alçak basınç borusu ve gaz ayar vidasından geçerek miksere (gaz karıştırıcı) ulaşır. Mikserde hava ile karışarak emme manifoldu içine dolar. Motora marş yapılması ile emme manifoldunda bulunan LNG silindir içerisinde yakılarak kullanılır. Eğer belirli bir süre marş yapılmasa yüksek basınç hattına ve regülatör üzerinde bulunan elektro valf kapanarak gaz geçişi engellenir. Bu durum regülatörün içinde bulunan gazın emme manifolduna dolmasını engellemek ve gaz kaçaklarının önüne geçmek için yapılmaktadır. Kontak anahtarı açıldıktan 2 saniye sonra motor marş yapılır. Marş anında motorun yakıt sisteminin özelliğine göre mikser veya enjektörlerden gaz emme manifolduna verilir. Depoda bulunan LNG depoda bulunan pompa sayesinde regülatöre gelir. Regülatörde istenilen miktarda emme manifolduna girer. Sıvı halde bulunan LNG emme manifoldunda hemen buharlaşmaz ve silindir içine sıvı halde girebilir. Bu nedenle de motor çalışmayabilir. LNG sistemlerinde motor ilk çalıştırma anında bir müddet benzin ile çalıştırılır. Bu sayede motorun soğutma suyu ısınarak regülatörü ısıtır ve regülatör içinde bulunan sıvı LNG manifold içine gaz halde girer. Regülatör ısındıktan sonra motor daha rahat çalıştırılır. CNG yakıt sisteminin çalışması Basınçlı depo edilen doğal gaz (CNG) daha farklı sistemler kullanılarak otomobil ve büyük araçlarda alternatif yakıt olarak kullanılmaktadır. Sıkıştırılmış doğal gaz (CNG) ile çalışan araçlarda yakıt tüplerin az yer kaplaması için döşeme altına monte edilmektedir. Yüksek basınçlı tüplerde bulunan sıkıştırılmış doğal gaz (CNG) yüksek basınç borusunun üzerinde bulunan filtreden geçer. Gaz, basıncın düşürüldüğü yüksek basınç regülatörüne gönderilir. İkinci bir regüle edici valf olan düşük basınç regülatörü basıncı daha da düşürür ve gaz kontrol valfine uygun bir besleme basıncı düzeyine indirir. Kontrol valfi, gazı motorun soğutma suyundan yararlanarak ısıtır. Sistemde ani basınç düşüşü, gaz kaçağı gibi durumlar olduğunda sistemi otomatik olarak kapatacak şekilde tasarlanmıştır. Doğalgaz (CNG) Kullanım Alanları Birçok batı ülkesinde doğal gazın araçlarda kullanımı ile ilgili çalışmalar ve araştırmalar büyük bir hızla devam etmektedir. Dolayısı ile motorlu araçlarda doğal gazın kullanımı da hızla artmaktadır. Doğal gaz buji ile ateşlemeli motorlarda kullanıma uygun olduğu halde son yıllarda dünyada ve ülkemizde dizel motorlu araçlarda ikincil yakıt olarak kullanımı yaygınlaşmaktadır. CNG Kullanan Araçlar şunlardır: Otomobiller, Şehir içi ve şehirlerarası otobüsler, Şehir içi lojistik araçları, araç filoları, Çöp kamyonu, yol süpürgesi gibi araçlar, Ağır vasıtalar, askeri ve kamu hizmet araçları, Deniz ve kanalda çalışan tekne, feribot, deniz taksileri, Trenler, motosikletler, triportörler, Uçaklar ve her türlü apron araçları, İş makineleri ve hafriyat kamyon filoları, forkliftler. Dünyada ve Türkiye’de CNG Politikaları Dünya’da CNG Araç Parkı (Kasım’07) : Otobüs : 167.342 Kamyon : 146.001 Diğer araçlar : 7.352.294 Toplam : 8.537.355 Motorsiklet v.d. : 871.718 istasyonu, 6 şehir içi otobüs istasyonu, 5 CNG taşıma istasyonu ve CNG istasyonları bulunmaktadır. Araç üretimi olarak 4 otobüs üreticisi ve 1 panelvan üreticisi ile 3 CNG kiti üreticisi faaliyettedir. Günümüzde Türkiye’de 30.000 den fazla motorlu araçta doğal gaz, yakıt olarak kullanılmaktadır. Türkiye dünyanın en büyük doğal gaz kaynaklarının % 70’ine boru hatları ile bağlıdır. Bu açıdan doğal gazın arz güvenliği yüksektir. Bazı araçlarda sadece CNG kullanılırken bazı uzun mesafe taşıtlarında, kamyon ve transit yolcu taşımacılığı yapan otobüslerde LNG kullanılabilmektedir. CNG, son yıllarda ana yakıt olarak kabul edilmekle birlikte binek araçlarda alternatif yakıt olarak da tercih edilmektedir. Sadece CNG ile çalışan birçok araç modeli bulunmaktadır. Otobüsler ve kamyon gibi ağır araçlarda ise CNG tek yakıt olarak tercih edilmektedir. Son yıllarda CNG motorları yüksek teknolojik seviyeye ulaşmıştır.

1. BİTKİSEL YAKITLARLA ÇALIŞAN MOTORLAR Dizel motorlarda yakıt olarak kullanılan ve yenilenebilir biyolojik maddelerden üretilen yakıtlar iodizel veya biomotorin olarak adlandırılmaktadır. Benzinli araçlar içinde biyolojik yakıtlar üretilmesine rağmen dizel motorlarda sıkıştırma oranının yüksek olması sebebiyle daha iyi sonuçlar ve yanma performansı elde edilmektedir. 1.1. Motorlarda Kullanılan Bitkisel Yakıt Türleri Motorlarda, bitkisel yağların yanı sıra hayvansal yağlar da yakıt olarak kullanılabilmektedir. Genellikle kolza, soya, mısır, pamuk ve ayçiçeği gibi bitkisel ürünlerin yağlarından biomotorin yakıt üretiminde faydalanılır. Biodizel saf olarak kullanılabileceği gibi petrolden elde edilen motorinle karıştırılarak da kullanılmaktadır. İlk defa 1900’lü yıllarda Rudolf Diesel tarafından yer fıstığı yağı kullanılarak dizel motor çalıştırılmasına rağmen petrolün çok miktarda bulunması ve bu sektörün hızla gelişmesi insanları motorin kullanımına yönlendirmiştir. Ancak 1970 petrol krizi ve tüm dünyada çevre bilincinin artmasıyla alternatif yakıtlar araştırılmaya başlanmış ve ilk olarak da 1992 yılında Amerika Ulusal Soy Dizel Araştırma gurubu tarafından biodizel (biomotorin) üretimi yapılmıştır. 1.2. Bitkisel Yakıtların Özellikleri Bitkisel yağlar, organik olarak metil veya etil esteridir. Biodizel üretiminde en çok tercih edilen bitki ise soya fasulyesidir. Elde edilen bitkisel yağlar, alkol (metanol) ile karıştırılarak sodyum hidroksitle tepkime hızlandırılır. Bu kimyasal reaksiyon sonunda bir ester ve gliserin oluşur. Kimyasal olarak esterlemenin tanımı ise ortamdan tri-gliserin molekülü veya yağ asidi almak, serbest asitleri nötrleştirmek, gliserini çıkarmak ve bir alkol esteri oluşturmaktır. Yukarıdaki söylenenleri gerçekleştirmek için metanol (odun alkolü) sodyum hidroksitle karıştırılır ve sodyum metoksit elde edilir. Bu tehlikeli sıvı bitkisel yağla karıştırılıp dinlenmeye bırakılınca gliserin dibe çöker ve metil ester (biomotorin) üstte kalır. Ester yakıt olarak kullanılırken gliserin de sabun, gübre ve daha birçok endüstriyel ürün yapımında kullanılmak üzere sevk edilir. Bu kimyasal yönteme transesterifikasyon yöntemi denilmektedir. Bir diğer yöntemde ise bitkisel yağlar veya kullanılmış eski yağlar süzülerek filtre edildikten sonra maksimum %20 oranında motorine karıştırılarak kullanılmaktadır. Biomotorin verim olarak ve motor performansı yönünden motorine eş değer bir yakıt türüdür. Bitkisel Yakıtların Avantaj ve Dezavantajları Biomotorin, üretildiği ve kullanıldığı ülkelere birçok avantaj sağlamaktadır. Bu avantajları şu şekilde sıralayabiliriz: Ülkenin dışa bağımlılığını azaltır, Tarımsal alanın güçlenmesini ve şehre göçü azaltır, Tarımsal atıklardan üretilebilir ve üretimi kolaydır, Motorinle farklı oranlarda karıştırılabilir, Zehirli atıklar içermez ve doğaya zarar vermez (kükürt oksit SOX atılmaz, toksik etki gösteren PAH %80 azalır). Saf ve karışım hâlinde kullanılmasında egzoz gazı daha az zehirleyici olur ve kokusu daha iyidir. Hidrokarbon ve karbon monoksit yayılımında azalma (Biomotorinin yanması sonucunda çevreye atılan zararlı gazların dizel yakıtına göre; %15 daha az CO, CO2 oranında %78‟lik bir azalma, %27 daha az HC, %22 daha az partikül, %50 daha az is ve %10 daha düşük ısıl değeri, buna karşın sadece %5 daha fazla NOx ve ortalama yakıt tüketimi dizel motordan %3 daha fazladır). Biomotorin kış aylarında çok düşük olmayan sıcaklıklarda motorun ilk çalışmasında sorun çıkarmamaktadır. Yakıt filtrelerinde veya yakıt pompalarında herhangi bir probleme rastlanmaz, ayrıca motor üzerinde bir değişiklik olmadan biodizel kullanılabilmektedir. Yukarıda verilen sayısal değerler biodizelin türüne göre ve motordan motora değişim gösterebilir. Biomotorinin bazı dezavantajları da bulunmaktadır. Maksimum %5‟lik bir verim kaybına neden olurlar. Ancak aşırı yük gibi özel durumlarda belirlenebilmektedir. Tarım sektöründe yeterli ekim yapılmaması ve vergilerin azaltılmaması, bu ürünün pahalı olmasına sebep olacaktır. Yapılan araştırmalar devam etmekte olup, tam bir faydalı üretim şekli geliştirilememiştir. Biomotorin, Avrupa Birliği‟nde çevre kirliliğini önlemek için kabul edilmiş olan Euro 3 normlarına göre zararsız yakıtlar sınıfına alınmıştır. Aynı standartlar ülkemiz tarafından da kabul edilmiş ve TSE tarafından TS-4236 ve TS-5648 numaralı standartlar olarak tüm araçlar için uygulanmaktadır. Ancak Avrupa‟da Euro 4 normları yayınlanmış ve uygulanmaktadır. Bu standartlar, taşıtlar için oldukça ağır çevre koruma standartları getirmektedir.

Egzoz Emisyon Kontrolü Emisyon sınırlarına uyum için motorlar sürekli geliştirilmekte, günümüzde motorlarda son derece kompleks ve pahalı teknolojiler kullanılmaktadır. Gelecekteki “Sıfır Emisyon” hedefi için elektrik veya hidrojen gibi alternatif enerjiler kullanan “Hibrid” motorların geliştirme süreci başlamıştır. 1.Yakıtlar ve Yanma Tanımı : Yanma, yakıtların oksijenle girdikleri kimyasal tepkimenin özel adıdır. Bu tepkime sırasında yakıt içindeki kimyasal enerji açığa çıkar. Açığa çıkan enerjinin büyük kısmı ısı (sıcak gazlar), geri kalan küçük bir kısmı ise elektromanyetik dalgalar (ışık), elektrik (çevreye saçılan serbest elektronlar ve iyonlar) ve mekanik enerji (ses) şeklinde çevreye yayılır. Tepkime sonucunda elektrik ve mekanik enerji şeklinde çok az enerji çıktığı için bunlar genellikle dikkate alınmaz. Aynı şekilde yanma işleminde ortaya çıkan ışık şeklindeki elektromanyetik enerjinin, toplam enerji içindeki payı da çok azdır. Yanma işlemi sırasında ortaya çıkan ışık, günümüzde ışığa duyarlı dirençler (light dependent resistor-LDR, fotosel) yardımıyla örneğin bir kazan içinde yanmanın devam edip etmediğini izlemeye yaramaktadır. Aydınlatmanın çam ağacından elde edilen çıra veya yakıt olarak değişik yağların kullanıldığı, fitilli lambalar döneminde de yanma olayında oluşan ışık önemli bir konu olmuştur. Bütün maddelerin yapısında kimyasal enerji vardır. Ancak yalnız, oksijenle girdikleri tepkime sonucu ısı ve ışık yayan maddelere yakıt denir. Doğada bulunan odun, kömür ve petrol doğal akıtlardır. Bunlar dışında alkoller, sıvılaştırılmış petrol gazı (liquefied petroleum gas, LPG), sıvılaştırılmış doğal gaz (liquefied natural gas, LNG), sıkıştırılmış doğal gaz (compressed natural gas, CNG), şehir gazı, yüksek fırın gazı, kok gazı vs. gibi yapay olarak üretilen yakıtlar da vardır. Metanol ve etanol son yıllarda taşıtlarda yakıt olarak kullanımı gittikçe artan alkollerdir. Yine son yıllarda sera gazlarını azaltmak amacıyla enerji ormancılığı çalışmaları hız kazanmıştır. Fosil yakıtların azalmaya başlamasıyla mevcut biyokütle kaynakları da yakıt olarak eskiye göre hem evsel hem de endüstriyel alanda daha çok kullanılır olmuştur. Özellikleri Pratik yanma hesaplamalarında hava, yalnız azot (N2) ve oksijenden (O2) ibaretmiş gibi alınabilir. Bu durumda hava, hacimsel olarak %21 oksijen ve diğer gazlar da içine katılmış olarak %79 azot olarak kabul edilir. Yanmaya katılmayan diğer gazların azota dâhil edilmeleri ciddi bir sorun yaratmamaktadır. Kütlesel oranlar ise %23.2 oksijen ve %76.8 azot şeklindedir. Gaz karışımındaki bileşenler kendileri de birer bileşik hâlinde olabilir. Bu durumda bileşiğin mol kütlesinden bahsetmek gerekir. Mol kütlesi yerine formül kütlesi deyimi de kullanılmaktadır. Örneğin karbondioksitin (CO2) formül kütlesi (mol kütlesi) (1×12) + (2×16) = 44 kg/kmol’dür ( Mco2 =kg/kmol). Benzinli ve Alternatif Yakıtlı Motorların Emisyonları: Bunlar karbon monoksit, karbon dioksit, hidrokarbon ve diğer gazlar (azot oksitler, su buharı)dır. Benzinli motorlarda bu emisyonlar yoğun olarak görülmektedir. Uzunca bir süreden beri hidrojenin motorlarda yakıt olarak kullanılma imkânları araştırılmaktadır. Günümüzde yakıt seçiminde ölçüt olarak alınan ulaştırma yakıtı olma özelliği, çok yönlü kullanıma uygunluk, kullanım verimi, çevresel uygunluk, emniyet ve maliyet açısından yapılan değerlendirmeler hidrojen lehine sonuç vermektedir. 1970’lerde hidrojenin alternatif motor yakıtı olarak kullanılması yeniden gündeme gelmiştir. Egzoz emisyon değerlerinin düşük olması, petrole olan bağımlılığın azaltması hidrojenin uzun yıllar önceden tespit edilmiş olan avantajlarıdır. Benzin motoruna hidrojen takviyesi ile yanmamış hidrokarbon emisyonları azaltılarak ısıl verimi iyileştirilir. Hidrojen takviyesi yapılan Otto motorlarında küçük bir ön yanma odası mevcuttur. Yanma odası bujinin yerine yerleştirilmiştir. Bu ön yanma odası içinde hidrojen enjektörü ile buji vardır. Esas yakıt ise (benzin, metanol, propan vs.) emme portlarındaki enjektörlerden püskürtülerek silindirlere gönderilir. Hidrojen takviyesi ile esas yanma odası içinde yakılan hidrokarbon esaslı yakıtların çok fakir karışım oranlarında düzgün bir şekilde yakılması sağlanır. Böylece ısıl verim arttırılarak, azotoksit emisyonları önemli derecede azaltılır. Hidrojenin hava ile yanmasının sonucu da, yakıtta karbon bulunmaması nedeni ile yanma ürünleri arasında CO, CO2, HC’ler mevcut olmayacak, sadece motorun yağlama yağının yanması nedeni ile oluşan HC’ler egzoz gazları arasında bulunacaktır. Ayrıca yüksek yanma sıcaklıkları nedeniyle havanın kimyasal reaksiyonu sonucu azot oksitler oluşacaktır. Hidrojenin yanma ürünü su buharıdır ve sınırlı maksimum sıcaklıklardaki NOx emisyonları ihmal edilebilir. Nitekim hidrojenle çalışan bir içten yanmalı motor, günümüz taşıt motorlarından çok daha az NOx emisyonuna neden olmaktadır. Pratikyanma hesaplamalarında hava, yalnız azot (N2) ve oksijenden (O2) ibaretmiş gibi alınabilir. Bu durumda hava, hacimsel olarak %21 oksijen ve diğer gazlar da içine katılmış olarak %79 azot olarak kabul edilir. Yanmaya katılmayan diğer gazların azota dâhil edilmeleri ciddi bir sorun yaratmamaktadır. Kütlesel oranlar ise %23.2 oksijen ve %76.8 azot şeklindedir. Gaz karışımındaki bileşenler kendileri de birer bileşik hâlinde olabilir. Bu durumda bileşiğin mol kütlesinden bahsetmek gerekir. Mol kütlesi yerine formül kütlesi deyimi de kullanılmaktadır. Örneğin karbondioksitin (CO2) formül kütlesi (mol kütlesi) (1×12) + (2×16) = 44 kg/kmol’dür ( Mco2 =kg/kmol). Benzinli ve Alternatif Yakıtlı Motorların Emisyonları Bunlar karbon monoksit, karbon dioksit, hidrokarbon ve diğer gazlar (azot oksitler, su buharı)dır. Benzinli motorlarda bu emisyonlar yoğun olarak görülmektedir. Uzunca bir süreden beri hidrojenin motorlarda yakıt olarak kullanılma imkânları araştırılmaktadır. Günümüzde yakıt seçiminde ölçüt olarak alınan ulaştırma yakıtı olma özelliği, çok yönlü kullanıma uygunluk, kullanım verimi, çevresel uygunluk, emniyet ve maliyet açısından yapılan değerlendirmeler hidrojen lehine sonuç vermektedir. 1970’lerde hidrojenin alternatif motor yakıtı olarak kullanılması yeniden gündeme gelmiştir. Egzoz emisyon değerlerinin düşük olması, petrole olan bağımlılığın azaltması hidrojenin uzun yıllar önceden tespit edilmiş olan avantajlarıdır. Benzin motoruna hidrojen takviyesi ile yanmamış hidrokarbon emisyonları azaltılarak ısıl verimi iyileştirilir. Hidrojen takviyesi yapılan Otto motorlarında küçük bir ön yanma odası mevcuttur. Yanma odası bujinin yerine yerleştirilmiştir. Bu ön yanma odası içinde hidrojen enjektörü ile buji vardır. Esas yakıt ise (benzin, metanol, propan vs.) emme portlarındaki enjektörlerden püskürtülerek silindirlere gönderilir. Hidrojen takviyesi ile esas yanma odası içinde yakılan hidrokarbon esaslı yakıtların çok fakir karışım oranlarında düzgün bir şekilde yakılması sağlanır. Böylece ısıl verim arttırılarak, azotoksit emisyonları önemli derecede azaltılır. Hidrojenin hava ile yanmasının sonucu da, yakıtta karbon bulunmaması nedeni ile yanma ürünleri arasında CO, CO2, HC’ler mevcut olmayacak, sadece motorun yağlama yağının yanması nedeni ile oluşan HC’ler egzoz gazları arasında bulunacaktır. Ayrıca yüksek yanma sıcaklıkları nedeniyle havanın kimyasal reaksiyonu sonucu azot oksitler oluşacaktır. Hidrojenin yanma ürünü su buharıdır ve sınırlı maksimum sıcaklıklardaki NOx emisyonları ihmal edilebilir. Nitekim hidrojenle çalışan bir içten yanmalı motor, günümüz taşıt motorlarından çok daha az NOx emisyonuna neden olmaktadır.

1. LPG YAKIT SİSTEMLERİ Otomotiv sektörü teknolojik yenilenmenin en hızlı ve etkin bir şekilde uygulandığı sektörlerden biridir. Bununla birlikte petrol ürünleri temel enerji kaynağıdır. Otomotiv sektöründeki alternatif enerji kaynağı arayışları 1930'lu yıllarda LPG (likit petrol gazı)’nin araçlarda yakıt olarak kullanımını gündeme getirmiştir. Özellikle kolay bulunması, ekonomik olması ve diğer yakıtlara oranla çevreyi daha az kirletici nitelikte olması nedeni ile dünyada birçok ülke LPG’nin otomobil motorlarında kullanımını özendirerek yaygınlaştırmıştır. Bugün kullanılan bütün yakıtlar (hidrojen hariç), hidrokarbonlardan (hidrojen ve karbon) oluşur. Otomotiv ve endüstriyel amaçlı kullanılan yakıtlar fosil yakıtlardan (kömür, petrol, doğal gaz) elde edilir ve yenilenemezler. Bazı yakıtlar (metan, biyogaz, etanol vb.) tarımsal ürünlerinin fermantasyonundan oluşur (şeker pancarının damıtılması vb.). Yakıtlar havadaki oksijenle (Havada % 21 oksijen vardır.) kimyasal reaksiyona girerek enerji üretirler. 2. LPG Kullanılan Motorun Çalışma Esasları LPG benzinli ve dizel motorlarda alternatif yakıt olarak kullanılmaktadır. LPG’nin alternatif yakıt olarak kullanılabilmesi için normal hava sıcaklığında ve belirli bir basınçta (2–5 bar) 30 ve 60 litre çelik tanklarda depo edilmesi gerekmektedir. Yakıt seçme düğmesinden seçilen yakıt tipine göre sisteme monte edilmiş elektro valfler benzin veya LPG’ye yol vermektedir. Yakıt seçme düğmesi LPG pozisyonuna alındığında benzin hortumu üzerinde bulunan elektro valf benzinin karbüratör veya enjeksiyon sistemine gitmesini engeller. LPG depo içerisindeki sahip basınç sayesinde multivalften geçerek yüksek basınç borularına ve boru üzerinde bulunan elektro valfe ulaşır. Yüksek basınç hattında bulunan LPG (sıvı hâlde), kontak anahtarının açılması ile elektro valften geçer ve filtre edilerek buharlaştırıcıya (regülatör) ulaşır. Regülatör üzerinde bulunan elektro valf kontak anahtarına bağlı olduğu için açılır ve LPG buharlaştırıcı (regülatör) içerisinde bulunan hazneye dolar. Buharlaştırıcıya dolan gazın basıncı düşürülerek alçak basınç borusu ve gaz ayar vidasından geçerek miksere (gaz karıştırıcı) ulaşır. Mikserde hava ile karışarak emme manifoldu içerisine dolar. Motora marş yapılması ile emme manifoldunda bulunan LPG silindir içerisinde yakılarak kullanılır. Eğer belirli bir süre marş yapılmazsa yüksek basınç hattına ve buharlaştırıcı üzerinde bulunan elektro valfler kapanarak gaz geçişi engellenir. Bu durum buharlaştırıcının içinde bulunan gazın emme manifolduna dolmasını engellemek ve gaz kaçaklarının önüne geçmek için yapılmaktadır. Kontak anahtarı açıldıktan 2 saniye sonra motor marş yapılır. Marş anında motorun yakıt sisteminin özelliğine göre mikser veya enjektörlerden gaz emme manifolduna verilir. 3. LPG Gaz Yakıt Sisteminin Avantaj ve Dezavantajları LPG gazı kullanılan yakıt sisteminin diğer petrol ürünleri kullanan yakıt sistemlerine göre avantajları ve dezavantajları bulunmaktadır. 3.1. LPG Gaz Yakıt Sisteminin Avantajları LPG gazı kullanılan yakıt sisteminin diğer petrol ürünleri kullanan yakıt sistemlerine göre avantajları şunlardır: LPG gazı benzine göre ucuzdur. Temiz yanma: Pistonların, segmanların, supapların ve bujilerin aşınması sonucu oluşan kurşun, vernik ya da karbon atığı çıkartmaz. Motorun ömrü uzar. LPG tankındaki basınç nedeni ile benzinli motorlarda olduğu gibi yakıt pompasına ihtiyaç bulunmamaktadır. LPG yakıtlı motorlardaki karbüratör, birkaç hareketli parça ve kirliliği engelleyecek havalandırmasız basit bir mekanizma olup karbüratör servisi ve tamiratı yok denecek kadar azdır. LPG yakıtlı motorlar, dizel motorlara göre, aynı mesafeler için daha fazla beygir gücü üretir (kübik inç olarak). Yakıt maliyetinin düşük olması ve yanma kalitesi, verimi ve daha az atık oluşturması LPG yakıtlı motordaki en önemli avantajdır. Tamamen kapalı yakıt sistemi akıtma ve buharlaşma kaybını ortadan kaldırır. Aşınma süresi düşüktür. LPG yakıtlı motorlar yıl içerisinde daha fazla gün ve saat çalışabilir. Üretim süresi kaybı, parça ve işçilik masraflarından daha az etkilenir. Temiz bir yanma sağlar. LPG tatbik edilen araçlarda iyi bir montaj ve uygun bir ayarlama ile benzinli araçlara oranlara oldukça düşük egzoz gazı emisyon değerlerine ulaşılmaktadır. LPG benzinden daha düşük sıcaklıklarda buharlaştığı için hava ile kolayca karışır, böylece kurum oluşturmayan tam yanma sağlar. Motor yağı ömrüne olumlu etki yapar. İçerisindeki propan (%30) ve bütan (%70) gazının hacimsel oranı nedeni ile benzine göre motor vuruntu direncini artırır. Yeni teknolojilerin Türkiye'ye girmesini sağlar. Yeni iş alanının doğmasını sağlamıştır. Temiz ve çevreci bir yakıttır. Benzin ile kıyaslandığında; % 75 daha az karbon monoksit % 85 daha az hidrokarbon % 40 daha az nitrojen oksitleri % 87 daha az ozon içerir. Motorin ile kıyaslandığında; % 90 daha az partiküller, hidrokarbonlar ve karbonmonoksit % 50 daha az nitrojen oksitleri atmosfere yayılır. 3.2. LPG Gaz Yakıt Sisteminin Dezavantajları LPG gazı kullanılan yakıt sisteminin diğer petrol ürünleri kullanan yakıt sistemlerine göre dezavantajları şunlardır: Büyük hacimli yakıt tüpleri fazla yer kapladığı için bagaj hacmini küçültür. NOx emisyon problemleri olabilmektedir. LPG gaz sistemi ekstra yapım ve montaj maliyeti getirmektedir. Karakteristik özelliklerine bağlı olarak motor performansı bir miktar düşmektedir. Depolama sırasında dökülme ve sızıntı riski bulunmaktadır. Havalandırma gerçekleştirilmez ise tehlike yaratabilir. LPG zehirli değildir. Miktarı fazlalaştıkça boğuculuk tehlikesi ortaya çıkar. Düşük sıcaklıkta buharlaşması nedeni ile sıvı gazın insan vücudu ile teması sonucunda ciddi deri yanıkları oluşur. Isısı arttıkça basıncı da artar. Kritik bir sıcaklık ve basınçta içinde bulunduğu tankın patlamasına neden olabilir.