Güven Ş.

Mehmet bey iyi forumlar, bilgilendirme için teşekkür ederiz. Gerçek tüketici örneği göstermişsiniz resmen, insanlarımız maalesef yorum yaparken veya kullanırken neyin nerede, nasıl olduğuna hiç bakmazlar ve keyfe keder yorumda bulunurlar, astra j kasaları nedense bir çok platformda kötüleme peşindeler bunu bizde anlayamadık tabi. Bence bir yorum yapmadan önce yazınızı okumalarını tavsiye ederiz

Biz de çareler tükenmez

Merhabalar. Sizin için araştırdım güzel bir sonuca vardım İncelerseniz burada ihtiyacınıza göre marka belirleyebilirsiniz. Uzun ömür istiyorum, performans ve beyazlık önemsiz diyorsanız : Uzun ömür kategorisindeki ampuller uygundur. Bosch Long Life Daytime Osram Ultra Life Philips Longer Life, Eco Vision Uzun ömür + ortalama performans istiyorum, beyazlık önemsiz diyorsanız : Standart veya +%30 kategorisindeki ampuller uygundur. Bosch Pure Light Osram Standard Philips Vision Performans + ortalama ömür istiyorum, beyazlık önemsiz diyorsanız : +%60 kategorisindeki ampuller uygundur. Bosch Plus 60, Xenon Silver Osram Silverstar Philips Vision Plus Performans istiyorum, ömür ve beyazlık önemsiz diyorsanız : +%90 kategorisindeki ampuller uygundur. Bosch Plus 90 Osram Nightbreaker Plus Philips X-treme Vision Beyaz ışık istiyorum, performans ve ömür önemsiz diyorsanız : Mavi camlı ampuller uygundur. Bosch Xenon Blue Osram Cool Blue Hyper, Cool Blue Mega, Cool Blue Intense Philips Diamond Vision, Crystal Vision, Blue Vision Ultra

POLİSAJ Polisaj Yapmanın Önemi Polisaj bir parlatma işlemidir, taşlanan muylu yüzeyindeki taş izlerini gidermek daha parlak ve temiz bir yüzey elde etmek için yapılır. Polisaj Makineleri Ana ve kol muylularında taşlama işleri bittikten sonra taş izlerini gidermek daha temiz ve düzgün yüzey sağlamak için yapılan işleme polisaj denir. Seyyar Polisaj Makinesi Seyyar polisaj aparatı; bir elektrik motoru, yay şeklinde bir gövde, üzerine zımpara şeridi geçirilen iki küçük kasnak ve tutma kolundan oluşmuştur. Seyyar ya da tezgâh üzerine takılarak kullanılır. Parlatma, aparat üzerinde dönen sıfır zımpara şeridi ile gerçekleştirilir. Muylunun üzerinde elle tutularak işlem yapılır. Sabit Polisaj Makinesi Krank taşlama tezgâhı üzerinde sabit olarak bağlı olan ve üzerindeki kol vasıtasıyla muylu üzerine indirilip bastırılarak kullanılan polisaj makinesi ise sabit polisaj makinesi olarak adlandırılır. Polisaj Yapma Polisaj, ana muylularda, muyluların tümü; biyel muylularında aynı eksenli muylular taşlandığında ya da taşlamanın sonunda yapılmalıdır. İşlemden önce taş durdurulup geri alınmalı, muylular silinip kurulanmalı, şeridin gerginliği kontrol edilmelidir. Parlatma için muylulara ve kayışa, gerekiyorsa parlatma macunu sürülür ve iş döndürülür, polisaj aparatı çalıştırılır. Şeridi muylu üzerine tutarak muylunun bir ucundan diğer ucuna kadar aynı hareketlerle gezdirilir. Şeride, biraz içe doğru esneyecek kadar kuvvet uygulanır. Parlaklık sağlandığında işleme son verilir. Polisaj aparatı yoksa muyluları yağa batırılmış çok ince zımpara bezi ile parlatın. Polisaj Yaparken Dikkat Edilecek Hususlar Şerit aynı yerde fazla tutulmamalıdır. Aynı noktada uzun süre tutulursa ya da muylunun bütün yüzeyinde eşit süre ile tutulmazsa muylunun ovalleşmesine ya da konikleşmesine yol açabilir. Polisaj yapmanın amacı taş izlerini yok etmek ve daha düzgün ve temiz bir yüzey elde etmek olduğu için polisaj işlemi uzun süreli ve aşırı kuvvetle uygulanmamalı ve istenilen yüzey elde edildiğinde bitirilmelidir.

ANA YATAK MUYLULARININ TAŞLANMASI Kurs Ayarı Kurs ayarı biyel muylularının ana yatak muyluları konumuna getirilip iş başlığı ekseni ile aynı doğrultuda dönmelerini sağlamak içip yapılan ayardır. Ana Yatak Muylularının Taşlanması Ana Yatak Muylularını Taşlamanın Önemi Ana yatak muyluları krank milinin yükünü taşıyan, özellikle motor çevriminde iş zamanlarındaki ani yüklemeleri taşıyan muylular olduğundan doğru ve tam katalog ölçüsünde taşlanması son derece önemlidir. Aksi takdirde yağ boşluğu hatalı olacak ve motorun hem çalışmasını hem de çalışma ömrünü olumsuz etkileyecektir. Bu sebeplerden krank ana muyluların taşlanmasına özen gösterilmelidir. Ana yatak muylularını taşlamak Merkezlenmiş ana yatak muylularım taşlamak için aşağıda belirtildiği gibi hareket edilmelidir. Taşlanacak krank mili büyük ve ağırsa önce orta ana yatak muylusunu taşlayın. Eğilme ve titreşimi önlemek için sabit destek yatağı burada bırakın, muylu ile temas ayakları arasına bir miktar gres sürün. İkinci destek yatağını diğer muyluları taşlarken kullanın. Tezgâhı hazırlayıp muyluları ayarladıktan sonra taşı, taşlanacak muylunun üzerine getirin ve muyluya 1 mm kadar yaklaştırın. Destek yatağı, taşlanacak muyluya göre yerleştirip ayarlayın; yataklarını muyluya biraz yaklaştırın, fakat temas ettirmeyin. İş başlığı için gerekli sürati seçip ayarlayın (Bu sürat, genellikle 40-50 dev/dak alınır). İş başlığı motorunu çalıştırın. Başlık pimlerini çıkarın. Tezgâh ve milde bir tutukluk olup olmadığını anlamak için iş başlığını önce elle çevirin. Krank milinin kayıp, ayarının bozulmaması için kavrama kolunu yavaş yavaş çekin ya da indirin;bir taraftan da iş başlığının dönüşe başlamasına, gerekiyorsa, elle ya da bir çubukla yardım edin. Milin kaydığından şüphe ediyorsanız başlık motorunu durdurup başlık pimlerini takın. Pimlerden biri takılmıyorsa ya da zor takılıyorsa krank kaymış, ayar bozulmuştur. Ayarı tekrarlayın. Taş motorunu çalıştırın, soğutma suyunu ayarlayın. Taşa bir miktar talaş vererek muyluyu silindirik olarak taşlayın. Taşı muyludan uzaklaştırın, soğutma suyunu kapatın. Taş ve iş başlığı motorlarını durdurun. Muyluyu silip mikrometre ile ölçün ve daha ne kadar talaş kaldırmak gerektiğini belirleyin. Arnold ölçü saatini muylu üzerinde, daha önce açıklandığı gibi ayarlayıp saatin ibresini sıfırlayın; sonra da ibreyi, sıfırdan itibaren alınacak toplam talaş miktarı kadar ayarlayın. Saat milini birkaç defa muyluya değdirip çekerek ibrenin aynı değeri gösterip göstermediğini kontrol edin. Sabit destek yatakları muyluya hafifçe temas ettirin, fakat fazla sıkmayın; muylu esneme sebebiyle oval taşlanabilir. Taş ve iş başlığı motorlarını çalıştırıp işe hareket verin, soğutma suyunu ayarlayın. Soğutma suyu, taşlanacak alana yeterli miktarda akıtılmalı, kavisler taşlanırken biraz artırılmalıdır. Her seferinde taşa 0.04 - 0,06 mm kadar talaş vererek muyluyu, taşlanması gereken çaptan 0,007-0,025 mm (0,0005 -0,001 inç) büyük çapa kadar boydan boya taşlayın. Her talaş kaldırmadan sonra destek yataklarını sıkıp boşluğu alın. Ölçü saati ile kaldırılan ve kalan talaş miktarını, muylunun oval taşlanıp taşlanmadığını kontrol edin. Ovallik varsa destek yatak ayaklarını ayarlayarak ovalliği düzeltin. Ovallik taşın iyi kesmemesinden, ayarsızlıktan da olabilir. Duruma göre önlem alın. Sonra, geri kalan talaşı boyuna taşlama ile taşlayıp işlemi tamamlayın.

Krank Milinde Yapılan Kontroller Gözle Kontrol Temizlenen krank milleri eğrilik, aşıntı ve diğer yüzey bozuklukları, çatlaklık gibi yönlerden gözle ya da gerekli aparatlarla kontrol edilip tekrar kullanılabilecek durumda olup olmadıkları belirlenmelidir. Eğiklik Kontrolü Krank milleri, üzerlerine gelen değişik kuvvetlerin etkisi, fazla aşınma, yatak yuvalarındaki şekil bozuklukları gibi değişik nedenlerle eğilebilir. Eğilme, iki baş ana yatak muylu ekseni ile orta muylu eksenleri arasındaki kaçıklıktır. Bu eğikliğin, taşlama toleransı içinde olup olmadığını anlamak, fazla ise düzeltmek için krank mili uygun aparatlarla kontrol edilir. Kontrolde 0,076 mm’den (0,003 inç) fazla bir eğiklik belirlendiğinde krank mili doğrultulmalıdır. Kontrol ve doğrultma için yapılmış özel pres ya da sehpalardan yararlanılır. Sehpada krank milini kontrol edip gerekiyorsa doğrultmak için aşağıda belirtildiği gibi hareket edilir. Krank milini temizledikten sonra birinci ve sonuncu ana yatak muylularından V yatakları üzerine yerleştirilir. Hidrolik kriko ile baskı çenesini orta ana yatak muylusu üzerine getirilir. Özel komparatörü, saatin mili orta ana yatak muylusu altına gelecek şekilde sehpa üzerine yerleştirilir. Ölçü saatinin, ibresi bir devir yaptıktan sonra sıfırlanır. Krank milini V yatakları üzerinde elle ağır ağır döndürerek saatin ibresi izlenir. İbrede sapma yoksa ya da sapma miktarı taşlama sınırı içinde ise krank milinin düzeltilmesine gerek yoktur. Eğiklik (salgı) 0,075 mm’den (0,003 inç) fazla ise sapmanın artı ya da eksi oluşuna göre krank mili eğik tarafı yukarıya gelecek bir konuma getirilir. Hidrolik kriko ve baskı çenesi aracılığı ile muylu üzerine kuvvet uygulanır. Kuvvet ani değil yavaş yavaş ve belirli aralıklarla uygulanmalıdır. Eğiklik düzelinceye ya da taşlama sınırı içine girinceye kadar işleme devam edilmelidir. Doğrultma sırasında fazla kuvvet uygulanmamalıdır. Eğiklik öbür tarafa geçebilir ya da krank mili, özellikle dökme demir olanlar çatlayıp kırılabilir. Eğiklik öbür tarafa geçtiğinde kuvvet ters taraftan uygulanır.. Demir döküm krank milleri, çatlama ve kırılmaya karşı ısıtılarak; çelik döküm miller ise soğuk iken doğrultmalıdır. Eğiklik, krank milini iki baş muyludan V yatakları üzerine yerleştirilip komparatörle kontrol etmekle de belirlenebilir. Eğiklik belirlendiğinde mil, hidrolik presle doğrultulabilir.

KRANK MİLLERİ Görevleri Krank milleri pistonun doğrusal hareketini biyel yardımıyla dairesel harekete çeviren motor parçalarıdır. Yapısal Özellikleri Krank milleri, genellikle tek parça halinde, dökülerek ya da dövülerek alaşımlı çeliklerden yapılır. Muylu yüzeylerin darbelere karşı dayanımı artırmak, aşınmayı azaltmak için belirli bir derinliğe kadar sertleştirilip hassas olarak taşlanırlar. Ana yatak ve biyel (kol) muyluları, kaldıraç kolları, denge ağırlıkları, flanş gibi kısımlardan oluşan krank millerinin yapımları sırasında statik ve dinamik olarak dengelenirler. Krank Milinin Başlıca Arızaları ve Nedenleri Krank millerinde, genellikle aşınma (oval, konik, normal), çizik, yanma, sarma, çatlaklık, eğilme ve kırılma gibi arızalara rastlanır. Normal aşınma, muylular üzerine değişik kuvvetlerin oluşturduğu sürtünme sonucu ortaya çıkan düzgün aşıntıdır. Her muylu, belli bir çalışma döneminden sonra aşınarak küçülür ve düzgünlüğünü yitirir. Muylulardaki oval aşınma, sıkıştırma ve yanma zamanlarında temas yüzeylerinin birim alanlarına gelen kuvvetlerin, diğer zamanlara göre büyük olmasından ileri gelir. Konik aşınma ise, ana yatak muylularında, genellikle, yatak yuvalarının şekil bozukluğuna uğraması, keplerin bir taraflarından fazla sıkması, yatakların eksenel doğrultularının kayması; biyel muylularında da biyelin eğrilmesi, piston piminin ayarsız olması ya da yağda biriken madeni parçaların yağ deliğinden çıktığı çevreyi aşındırması sonucu meydana gelir. Muylulardaki aşınmalar; motor çalışırken yağ basıncının düşük olmasından, yataklardan çekiç sesine benzer ses duyulmasından anlaşılır.

KOLTUKLAR Koltukların Tanımı Araç içinde sürücü ve yolcuların rahat bir şekilde oturmalarını, yolculuk yapmalarını, gerektiğinde hafifçe yatarak uzanmalarını sağlayan araç iç yapısıdır. Koltuklar sürücü ve yolcuların en rahat, terlemeden oturmalarını sağlayacak özelliklerde olmalıdır. Bu özelliklere son dönemlerde rahatlığı sağlayacak ekler ve kısımlar geliştirilmiştir. Buna en iyi örnek yan desteklerdir. Koltuklar sürücü, yolcu ve bebek koltukları olarak çeşitlendirilir. Kamyon otobüs ve kamyonetlerin sürücü ve yolcu koltuklarında çok büyük farklar vardır. Sürücü koltuklarında yukarı aşağı ayarları vardır. Yolcu koltuklarında bu sistem yoktur. Sürücü ve yolcuların rahat hareket etmelerini sağlayacak yükseklik, genişlik, omuz, diz ve baş aralığı olmalıdır. Şekil 1.1' de bu ölçüler görülmektedir. Koltuğun Parçaları Bağlama sistemleri (kızaklı), sırtlık (arkalık), oturma selesi, başlık, iskelet, dolgu malzemeleri, ayarlama kolları koltuğun parçalarıdır. Koltuk Kızakları Kızaklar bazı araçlarda gövde tabanına perçinle sabitlenmiş veya cıvatalı birleştirme yöntemi ile bağlanmıştır. Çoğunlukla cıvatalı birleştirme yöntemi ile karşılaşılır. Koltuğun araç gövdesine bağlanmasını sağlar. Alt kısmı dişi, koltuğun kendisine bağlı kısmı ise erkek geçmeli yapılmıştır. Koltuk kısmındaki kızak ayağı iskeletle birleşik yapıdadır. Kızak koltuğun ileri geri hareket etmesine izin verecek şekilde yapılmıştır. Hareket etme aralığı aracın özelliğine ve yapısına göre değişir. Bazı araçlarda ayaklar sabit bağlıdır. Özellikle arka koltuklar sabittir. Yolcu taşıma araçlarında, yolcu koltukları sabit yapılmıştır. İleri geri ayarlanamaz. Sadece sırtlıklar ayarlanabilir. Kızakların çerçeve kısmı çelik sac, boru ve dikdörtgen profilden yapılmıştır. Koltuk Arkalığı Sürücü ve yolcuların oturduklarında sırt kısmının geldiği bölümdür. İç kısmı yaylı iskelet şeklindedir. Yaylar Z şeklinde, plastik kaplamalı küçük helezon veya çubuk şeklinde olabilir. Yayların üst kısmı dolgu malzemesi ve onun üzerine de kılıf (yüz) ile kaplanmıştır. Son dönemlerde üretilen koltuklarda yan destekler konulmuştur. Koltuğa oturan kişinin vücut yanlarını destekler. Oturan kişinin sırtının tam desteklenmesinin yanında yandan destekleyerek fazla zorlanmadan dik durmasını sağlar. Sağa sola kaymayı önler. Bu şekilde rahatlık sağlar. Koltuk Altı (Oturma Selesi) Yolcu ve sürücünün oturduğu koltuk kısmıdır. Oturma kısmı yaylı veya çelik sacdan yapılmıştır. Yaylı yapılanların esneme özelliği vardır. Bu esneme fazla olduğu zaman koltuk kısa sürede çökme yapar. Lüks araçlarda koltuğun esnemesi için amortisör sistemi konulmuştur. Oturma selesinin altı sacdan yapılmıştır. Koltuk Başlıkları Arkadan ani gelen bir çarpma sırasında koltuk üzerinde oturan kişinin baş kısmı aniden geri gider. Bu durum boyun kırılmalarına sebep olur. Bu gibi durumlarda oturanların boyun kırılmalarını engellemek için koltuğun üst kısmına monte edilmiştir. Koltuk yapısına benzer iskelet, dolgu ve kılıftan oluşur. Silindirik ve ayarlama kademeleri bulunan kolları koltuğun içine girer. Koltukla birleşme noktalarına sabitleme somunları ve mandalı konulmuştur. Bu elemanların plastikten yapılanları vardır. Koltuğun iç kısmında plastik yataklandırma yapılır. Plastik yataklar hem sıkı tutar hem de ses yapmayı engeller. Otomobillerde arka koltukların üzerine takılan başlıklar genellikle sabittir. Hareketli yapılanları da vardır. Koltuk İskeleti Koltuğun tüm parçalarını üzerinde taşıyan metal esaslı malzemelerdir. Çelik yay, sac ve bazı araçlarda çelik halatlardan yapılır. Çerçeve kısmı ve bazı araçlarda taban kısmı çelik sac malzemeden yapılır. Ara döşemeleri yay ve halattan yapılır. Koltukların Malzemesi Koltukların iskeleti çelik esaslı malzemelerden yapılır. Dolgu kısmı değişik bitki gövde ve yapraklarından, süngerden, ayar kolları plastik ve metal malzemelerden yapılır. Yüzey döşeme malzemesi olarak kumaş, plastik çeşitleri ve deri kullanılır. Özel yapım otomobillerin derileri, üreticinin kendisi tarafından üretildiği durumlarda vardır. Çünkü koltuk malzemeleri yanmaya karşı dayanıklı, terlemeyi önleyecek özellikte olmalıdır. Koltuk Dolgu Malzemeleri Eski tip araçlarda özel ağaç, kendir ve değişik bitki yaprakları ve benzeri malzemeler dolgu malzemesi olarak kullanılmıştır. Son dönemlerde tüm araçlarda sünger dolgu malzemesi kullanılmaktadır. Sünger dolgu malzemesi parçalanmış sünger şeklinde olduğu gibi kalıp döküm şeklinde de yapılır. En çok kullanılan kalıp dökümdür. Montaj Metotları Koltukların montajı kızakların ya da ayakların araç tabanına sabitlenmesi ile yapılır. Bazı koltuklar tek taraftan vidalı birleştirme yöntemi ile bağlanır. Gerek çift taraflı bağlamada gerekse tek taraflı bağlamada vidaların gevşememesi için tedbir alınmalıdır. Çoğu araçta vidaların bağlanması sırasında vida yuvasına ve dışına silikon sürülmelidir. Koltuklar gövdeye üç şekilde bağlanır.  Sabit bağlamalı koltuklar  Kızaklı bağlama yöntemi  Geçmeli koltuklar Sabit Bağlamalı Koltuklar Yolcu taşıma taşıtlarında koltuklar cıvata somunlu veya saplama somunlu sistemle araç tabanına bağlanmıştır. Kızaklı Bağlama Otomobillerde önde bulunan yolcu ve sürücü koltukları kızaklı bağlanmıştır. 1.4.3. Geçmeli Koltuklar Otomobillerin arka kısmındaki koltuk arkalığının bağlantılarında kullanılır. Aracın arka kısmında gövde üzerinde koltuğun mandalının geçeceği kısım yapılmıştır. Koltuk mandalları üstten bu kanallara geçirilir. Koltuğun alt kısmının oynamaması için bazılarında cıvatalı birleştirme yapılır. Bazılarında ise koltuk alt kısmı arkalığı sıkıştırılır. Öne yatabilen arka koltuklar yanlardan mandallama yöntemi ile sırtlıkları sabitlenir. Mandaldan kurtarılınca öne ya da arkaya yatırılabilir. Bu tür koltukların oturma seleleri ile sırtlıkları mafsallı birleştirme yöntemi ile birbirine bağlanmıştır. Koltuk Ayarlama Sistemleri Koltuk Ayarlama Kolları Koltukların aşağı yukarı, öne arkaya ve sırtlığının öne arkaya ayarlanmasını sağlayan sistemlerdir. Sonsuz vida dişli veya kilitli dişli sistemleri kullanılmıştır. Ayarlama Yöntemleri Koltuklar yukarı aşağı ve ileri geri ayarlanır. Yukarı aşağı ayar, sürücü koltuklarında kullanılır. Sosuz vida ve kremayer dişli ayarlama çeşitleri vardır. Sonsuz vida dişli sisteminde ayarlama kolu ayar somununu hareket ettirir. Kol çevrildikçe somun yukarı aşağı ya da ileri geri hareket eder. Bu sırada yükseklik ya da yaslanma ayarlanır. Kramayer dişli ayarlama sistemlerinde; kumanda sistemi dişli kilitleme mandalını dişliden kurtarır. Sabit mandallılarda dişli hareket ettirilir. Kumanda kolu dişliyi mandaldan kurtarır. Kilitleme mandalı sabit ya da hareketli yapılır. Sabit mandal koltuk çerçevesi üzerine bağlanmıştır. Dişlinin serbest kalması ile koltuk ileri geri veya yukarı aşağı hareket ettirilir. İleri geri hareket çok kullanılır. Geri hareket sürücü veya yolcunun uyguladığı basınçla olur. Geri gelme, geri getirme yayı ya da amortisörü tarafından gerçekleştirilir. Dişli tiplerde ayarlama kolları, sonsuz vida dişlilerde ayarlama tamburları kullanılmıştır. HAVALANDIRMA SİSTEMLERİ Aracın kabin içi; içeri giren egzoz gazları, motorun çalışması sırasında etrafında oluşan buhar ve gazlar, dış çevreden gelen zararlı gazlarla dolar. Bu zararlı gazlar uzun süre solunduğunda araç içinde bulunan sürücü ve yolcuların sağlığına zarar verir. Zararlı gazların temizlenmesi gerekir. Temizleme işlemi aracın sürücüsüne ve yolculara zarar vermemelidir. Bu zararları önlemek için kabin iç kısmına havalandırma kapak ve kanatçıkları yerleştirilmiştir. 2.1. Havalandırma Sistemi Tanımı Aracın iç kısmına hava üflenmesini, araç içindeki kirli havanın dışarı çıkarılmasını sağlayan kapakçık ve kanatlardır. Ön göğüs ve arka yan kısımlara yerleştirilmiştir. 2.2. Havalandırma Sistemi Parçaları Sabit ve ayarlanabilir kanatlı çeşitleri vardır. Sabit havalandırma kanalı tek parça kapakçık ve kanaldan oluşur. Ayarlanabilir yapılan havalandırma kapakları kanalın uç kısmında bulunan kapak gövdesi, kanat gövdesi, kanatlar ve açma kapama mekanizmasından oluşur. Kapak gövdesi, göğüslük üzerine havalandırma kapakçığının sabit bir şekilde bağlanmasını sağlar. Kanatçık, açma kapama mekanizması, hava akış ve yönlendirme kanatçıklarına yataklık görevi yapar. Kumanda sistemlerinin tamburlu, çevirmeli, sürgülü ve manivelalı çeşitleri vardır. Kademe durumları gövde üzerinde işaretlenmiş veya yazılmıştır. Sürücü ve yolcu, isteğe göre bu kademeleri ayarlar. Kumanda edilen sistemin karşısına dijital ekranda çek işareti konur. Bu işaret hangi konumun aktif olduğunu belirtir. Kanatlar havalandırma kapaklarının büyüklüğüne göre farklı boyutlarda yapılır. Aracın simetri noktalarında havalandırma kapak ve kanat yapıları aynıdır. Kanatlar kumanda sistemi sayesinde aşağı yukarı veya sağa sola ayarlanabilir. Başlangıç noktasında içeri hava almayacak şekilde kapanır. Tam açıldığında kabin içerisine bol miktarda hava akışı sağlar. Kanat kapakçıkları açılıp kapanma hareketinin yanında hava akışını değişik yönlere yönlendirecek şekilde kumanda edilir. Havalandırma Sistemi Malzemesi Plastik malzemelerden yapılmıştır. Sertleştirilmiş plastik malzemelerden üretilir. Çok değişik renklerde yapılır. Bazılarının etrafında görüntü düzgünlüğünü sağlamak için nikelaj çerçeveler kullanılmıştır. Vidalı sabitlenen çeşitlerinde vidaları gizleme amacı ile de çerçeve yapılır. Havalandırma Sistemi Montaj Metotları Havalandırma sistemleri elemanlarının sökülmesi sırasında genellikle manivela yöntemi sökme yapılır. Bu durumda kullanılan takım ile dayama yüzeyi arasına bez veya benzeri yumuşak malzeme konmalıdır. Havalandırma kanalları ve kumanda sistemleri tırnaklı kavrama yöntemi ile bağlanır. Takılmaları sırasında önce bir taraftaki tırnaklı kısım, tırnağı yerine oturacak şekilde bağlanır. Diğer tarafa basınç uygulanarak sistemin yerine oturması sağlanır. Vidalı birleştirme yöntemi ile bağlananları da vardır. Bu sistemlerde vidalar sıkılır. Vida görüntülerini örtmek için kapakları yerine takılır. GÜNEŞ SİPERLİKLERİ, İÇ DİKİZ AYNASI, VİTES KUMANDA KOLU Güneş Siperlikleri Aracın sürülmesi sırasında güneşin bulunduğu durum bazen sürücüyü ve yolcular rahatsız eder. Aracın yan tarafında oturan yolcular perde ile korunur. Ön tarafta oturan yolcu ve sürücünün korunması gerekir. Bu durum önlem alınmazsa sürücünün sürüş yeteneğini azaltır. Sürüş yolu ve çevreyi görmesini engeller, bunu önlemek için aracın ön camının üst tarafına siperlikler yapılmıştır. Güneş Siperliklerinin Tanımı Araç hareket hâlindeyken önde oturan yolcu ve sürücünün görüşünü engellemeden güneş ışınlarından ve verebileceği diğer zararlardan görme organını, sürücü ve yolcuyu korumak için yapılmış parçalardır. Güneş siperlikleri aracın ön camının üst kısmına, tavana oynak ve ayarlanabilir biçimde bağlanmıştır. Bazı araçlarda araç yan tarafında güneşlikler bulunur. Bunlar güneş siperliklerinden farklı yapıdadır. Yapıları perde yapısına benzer. Güneş Siperliklerinin Çeşitleri Güneş siperlikleri yolcu ve sürücü siperliği olarak çeşitlendirilir. Yolcu siperliklerinde farklı olarak ayna ve bayan yolcu ve sürücüler düşünülerek makyaj ışığı konmuştur. Güneş Siperliklerinin Montaj Metotları Güneş siperlikleri tavan döşemesine monte edilen ayaklar üzerine bağlanır. Ayaklar tavana vidalar yardımı ile bağlanır. Siperlik ayaklarından birine mafsallı olarak bağlanmıştır. Diğer taraftaki ayağa geçmeli bağlanır. Geçmeli kısım güneşin durumuna göre çıkarılarak yandan gelen güneş ışınlarını engellemek için kullanılır. Güneş Siperliklerinin Malzemesi Çelik tel iskelet üzerine ince plastik, kumaş ve deri kaplama malzemeleri kullanılır. İki kat arasındaki boşluğu doldurmak ve dayanımını artırmak için karton, plastik ve duralit dolgu malzemesi kullanılır. Döşeme dikimlerinde cepli kaplamalar yapılır. Bu cepler ruhsat ve benzeri küçük evrakların konulması ve muhafazasını sağlar. İç Dikiz Aynası Araç sürücüsü seyir hâlinde aracın arka kısmındaki hareketleri gözlemek zorundadır. Öndeki aracı geçerken, şerit değiştirirken arka kısmın kontrolü trafik güvenliği açısından çok önemlidir. Trafik kazaları önlenir. Yolcu taşıma araçlarında yolcuların ve hizmet elemanlarının hareketlerini sürücü tarafından izlenmesi istenmektedir. Bu nedenle arka kısmın kontrolü için aracın dış sağ ve soluna geri görme aynaları konulmuştur. Benzer bir ayna aracın içine üst ön tavanına bağlanmıştır. Aracın iç kısmına konulan ayna hem aracın arka tarafının hem de araç içinin birlikte kontrol edilmesini sağlar. İç Dikiz Aynasının Tanımı Araç seyir hâlindeyken, durak ve park alanlarından çıkarken aracın arka kısmında kalan yolun, araç ve yaya trafiğinin kontrolünü sağlamak için kullanılan aynalardır. Bu aynalarda aracın iç kısmına konulan aynaya iç dikiz (iç geri görme) aynası denir. İç Dikiz Aynasının Çeşitleri Yapı olarak oval, düz çeşitleri vardır. Bunun yanında modern araçlarda fazla ışık geldiğinde karartma yapan elektriki sistemli iç geri görme aynaları vardır. İç geri görme aynaları genellikle düz yapıdadır. Yolcu taşıma araçlarında oval iç dikiz aynaları kullanılır. İç Dikiz Aynasının Montaj Metotları İç geri görme aynaları iki şekilde monte edilir. Montaj işlemi sırasında geri görme aynası aracın ön camının ortasına gelecek şekilde bağlanır. Cama yapıştırma, tavana vidalı bağlama şeklindedir. Cama Yapıştırma İç geri görme aynasının bağlanacağı nokta tespit edilir. Bu nokta sürücünün aracın arka kısmını çok iyi görebileceği bir aralık ve açıda olmalıdır. Bu nedenle bazı araçlarda ayna orta eksenin soluna doğru bir, beş santimetre arasında kayacak şekilde bağlanır. Aynanın ayak kısmı ve bağlanacağı kısım leke ve kimyasal atık bırakmayan madde ile temizlenir. Özel yapıştırma sıvısı ayak ve yapışma yüzeyine sürülür. Ayak yapışma yüzeyine bastırılarak yerleştirilir. Bir süre el basıncı ile tutulur. Yapıştırıcının özelliğine göre kuruma süresi beklenir. Bu sürenin dolmasından sonra ayna kızak kanalları yardımı ile ayak üzerine bağlanır. Tavana Vidalı Bağlama Geri görme aynası en az iki adet vida yardımı ile tavana bağlanır. Vida yerleri aracın üretimi sırasında belirlenmiştir. İç Dikiz Aynasının Malzemesi İç geri görme aynası kanallı ayak, kızak, çerçeve, ayna ve koldan meydana gelmiştir. Ayaklar, kızak ve çerçeveler genellikle plastik malzemelerden yapılmıştır. Metal malzemeden yapılmış çerçeveler de vardır. Vites Kumanda Kolu Vites değiştirme işlemini gerçekleştiren kollardır. Dokunmatik ve manuel (mekanik) olmak üzere iki çeşittir. Dokunmatiklerde vites değiştirme düğmeleri vardır. Bu tür vites değiştirme işlemi elektronik kontrol ünitesi bulunan araçlarda kullanılır. Genellikle orta konsol ön alt kısmında bulunur. Gene de vites topuzu üzerine bağlananları da vardır. Vites kolu bir boru, topuz da denilen tutma ucu ve çataldan oluşur. Alt gövdeye plastik ayaklar yardımı ile yataklandırılanları vardır. Genellikle vites kutusuna direkt bağlanmıştır. İç kısma gelen kısmı döşeme malzemesi ile kaplanır. Döşeme malzemesi genellikle esneme özelliği yüksek plastik malzemelerden yapılmıştır. Vites Kolu Konsolu (Orta Konsol) İki koltuk arasında bulunan döşeme malzemesidir. Genellikle esneme özelliği olan sert plastiklerden yapılmıştır. Tek parçalı ve çok parçalı yapılanları vardır. İki koltuk arasındaki kol dayama desteği bu konsol üzerine bağlanmıştır. Konsol üzerine evrak, anahtar ve benzeri küçük parça koymak için gözler yapılmıştır. Bazı bölmeler kapaklıdır. Bazı konsollar üzerinde bardaklık, arka kısımlarına küllük, sigara çakmağı konulur. Vites kumanda kollarının aracın altından içeriye ses, toz ve nem geçirmemesi için izolasyon yapılır. ARAÇ ÜZERİNDE GÖĞÜSLÜK İŞLEMLERİ Direksiyon Simidi ve Sektör Kolu Her araç değişik yöntemlerle yön değiştirir. Yön değiştirme isteği aracın sürücüsünden gelir. Bu istek aracın ön ya da arka lastik grubuna iletilir. Bu yönlendirme direksiyon simidi tarafından algılanır. Direksiyon simidi hareketi sektör miline aktarır. Sektör mili direksiyon kutusuna hareketi iletir. Dairesel gelen hareket direksiyon kutusunda doğrusal harekete dönüştürülür ve lastiklere iletilir. Direksiyon Simidi Tanımı Direksiyon simidi sürücünün yön değiştirme isteğini sektör mili yardımı ile direksiyon kutusuna iletilmesini sağlayan çevirme parçasır. Yapı olarak tüm direksiyon simitleri aynı yapıya sahiptir. Araçlara göre farklılığı büyük küçük olmasıdır. Bazı araçlarda sağa sola, ileri geri hareketle çevirme isteğini bildiren direksiyon simitleri vardır. Bunlar otomobil, kamyonet, kamyon, otobüs ve benzeri kara yolu üzerinde hareket eden araçlarda kullanılmaz. Direksiyon Simidi Çeşitleri Direksiyon simitleri hava yastığının olup olmadığına, simit göbek bağlantı kolu sayısına ve gövde yapılarına göre çeşitlendirilir. Eski tip araçlarda hava yastığı bulunmamaktadır. Yeni dönemde üretilen tüm araçlarda sürücü ön hava yastığı direksiyon simidi üzerine yerleştirilmiştir. Kenar göbek bağlantısı en az iki koldan oluşur. Sayı altıya kadar çıkar. Yeni üretilen araçlarda radyo kumanda, hız kontrol düğmeleri direksiyon simidi üzerinde bulunur. Yeni bazı araçlarda direksiyon simidi üzerine otomatik vites düğmeleri konmuştur. Gövde yapıları dökme plastik kaplamalı ve döşeme kaplamalı direksiyon simitleri olarak iki çeşittir. Kaplama malzemesi olarak vinileks türü plastik, bez veya deri kullanılır. Dolgu malzemesi ise süngerdir. Direksiyon Simidinin Montaj metotları Direksiyon simide sektör mili üzerine bir adet somun veya cıvata ile bağlanır. Direksiyon Simidinin Malzemesi Direksiyon simidinin iç yapısı boru veya yassı çelik sacdan yapılmıştır. Saclar üzerinde belirli aralıklarla delik kısımlar vardır. Bu delik kısımlar dolgu malzemesinin kaymasını önlemek için yapılmıştır. Direksiyon Simidi Parçaları Direksiyon simidi takımı; simit, bağlama somunu ve sektör milinden oluşmuştur. Simit iskelet, dolgu ve kaplama malzemelerinden oluşur. Sektör milinin üst tarafına vida dişi açılmıştır. Konik dişli çeşidinde açılan bu dişli somunun sıkı kavramasını sağlar. Bu şekilde somunun kendiliğinden gevşemesi önlenir. Sektör Mili Direksiyon simidinden gelen döndürme hareketini direksiyon kutusuna ileten mildir. İçi boş yapılmıştır. Çok kaliteli çelik malzemeden üretilir. Simit tarafındaki uç kısmına somunun veya vidanın bağlanabileceği dişliler açılmıştır. Konik sistem açılan bu diş yapısı vida ve somunun gevşemesini önleyecek yapıdadır. Direksiyon kutusunun içine giren kısmın sonsuz vida dişli şeklinde olanları çoğunluktadır. Göstergeler Sistemi Aracın değişik sistemlerinin çalışmalarının sürücüler tarafından sürekli gözlenmesi gerekir. Bunun için çok değişik yapı ve çalışma prensiplerinde göstergeler yapılmıştır. Bu göstergeler aracın göğüs sitemi üzerine yerleştirilmiştir. Göstergeler Sistemi Tanımı Aracın çeşitli sistemlerinin çalışma durumlarının sürücü tarafından aracın ve motorun çalışması sırasında gözlenmesini sağlayan sistemlerdir. Göstergeler Sistemi Çeşitleri Göstergeleri aracın üzerinde bulunan sistemlere göre çeşitlendirmek mümkündür. Bunlar; motor göstergeleri, fren göstergeleri, ısıtma ve soğutma göstergeleridir. Aynı zamanda dijital, analog, lambalı olarak da çeşitlendirilebilir. Her sisteme ait göstergelerin özellikleri, çalışma prensipleri diğer modüllerde açıklanmıştır. Göğüslük üzerine görüntü olarak farklı yapı ve şekillerde yerleştirilmişlerdir. Göstergeler Sistemi Montaj Metotları Vidalı bağlama, tırnaklı sıkı geçme biçiminde bağlanır. Göstergeler Sistemi Malzemesi Plastik bir kutu içerisine göstergeler yerleştirilmiştir. Sürücü tarafı şeffaf sert plastik veya camla kapatılmıştır. Bu şeffaf kaplamaların oval düz yapılanları vardır. Göğüslük Araç sürücüsü, aracın işletimi sırasında bazı sistemlerin çalışmasını gözlemek, bazı sistemleri kumanda etmek, ihtiyacı olan küçük eşyaları yakınında bulundurmak zorundadır. Gözleme işlemleri gösterge sistemleri yardımıyla gerçekleştirilir. Göstergelerin sürücüye en yakın ve kolay gözlenebilir olması istenir. Sürücünün bakış açılarına uygun bir şekilde göğüslük üzerine yerleştirilir. Kontrol mekanizmaları sürücünün önü ve yanlarına yerleştirilmiştir. Düğme, basit itme, çekme, tek ve çok kontrollü anahtarlar genellikle ön göğüslük üzerine yerleştirilir. Bu yerleşimler sürücünün yerinden kalkmadan ulaşabileceği noktalarda olmalıdır. Eşyalar ise kapaklı veya kapaksız yapılan küçük bölmelere yerleştirilir. Bu bölmelerin en bilineni torpido gözüdür. Göğüslüğün Tanımı Araç kabin iç kısmında bulunur. Gösterge ve kumanda sistemleri, torpido gözü, ön hava yastıkları, hava üfleme üniteleri göğüs üzerinde bulunur. Göğüslüğün Parçaları Destek direği, bağlama elemanları, gövde ve kaplamadan oluşur. Üzerinde birçok sistemi barındırır. Göğüslük Malzemeleri Destek direği olarak güçlendirilmiş çelik sac ve borular kullanılır. Gövde yapısı sünger ve benzeri malzemelerden yapılmıştır. Son dönemlerde geri dönüşümlü plastik malzeme kullanılan araçlar vardır. Kaplama malzemesi olarak deri, vinileks türü plastik malzemeler kullanılır. Araç, kabin içi renklerine uygun renk seçenekleri vardır. Göğüslük Montaj metotları Vidalı ve geçmeli montaj yöntemleri ile yerlerine bağlanır. Geçmeli bağlantılarda sıkı plastik kavramalar kullanılmaktadır. Vidalı birleştirilenlerde vida sayısı en az dörttür. İki yan ve iki alt bağlantı vidası kullanılır. Yirmi ve üzerinde bağlantı vidası bulunan araçlar da bulunur. Sökme işlemi sırasında vida yerleri iyi tespit edilmelidir. KAPI İÇ DÖŞEMELERİ Kapı İç Döşemeleri Araç yan taraflarında, kapı içlerinde kilit, cam krikosu ve benzeri sistemlerin mekanizmaları vardır. Bunlar açıkta kaldığında dış etkilerden zarar görür. Ayrıca göze hoş görünmeyen bir yapıya sahiptir. Bu kısımların kapatılması gerekir. Kabin İç Döşemelerinin Tanımı Aracın yan iç kısımlarının kaplanarak görüntünün düzeltilmesini; cam, kapı kilit mekanizması gibi parçaların dış etkilerden korunmasını sağlayan döşeme yapısına araç kapı iç döşemeleri denir. Bu tür döşemelerde birinci amaç güzel görüntüdür. Koruma görevi de olduğu için dayanıklı malzemelerden yapılır. Diğer döşeme malzemeleri gibi yanmaya karşı dayanıklıdır. Kapı İç Döşemelerinin Çeşitleri Kapı iç döşemeleri yüzey, dolgu ve bağlama şekillerine göre çeşitlendirilir. Döşeme malzemeleri özel üretilmiş kumaş, plastik, deri ve benzeri malzemelerden yapılır. Kapı Yüzey Kaplama Malzemelerine Göre Kabin İç Döşemeleri  Kumaş malzemeli döşemeler  Plastik malzemeli döşemeler  Deriden yapılmış döşemeler  Kaplamasız döşemeler Kumaş döşemeler düz, desenli, ince, kalın döşeme malzemeleri olarak çeşitlendirilir. Otomobillerde çoğunlukla desenli malzemeler kullanılmaktadır. Plastik (vinileks) kaplamalı döşeme malzemeleri, otomobilin rengine göre siyah ve gri tonlarda yapılmıştır. Özellikle hafif ticari araçlarda daha çok kullanılmaktadır. Deri kaplama malzemesi, lüks otomobillerde tercih edilen döşeme malzemesidir. Tam deri ve yarım deri döşemeler olarak iki çeşittir. Kaplamasız döşeme malzemeleri, hafif ticari araçlarda çok karşılaşılan tek parça yapılmış malzemelerdir. Genellikle plastik malzemelerden yapılmıştır. Ahşap malzemeden yapılanları az miktarda kullanılır. Bağlama Şekillerine Göre Kapı İç Döşemeleri Daha önceki döşeme bağlama sistemlerinin hepsi kullanılmıştır. Vidalı, klemensli, plastik kavramalı, geçmeli tip bağlantı sistemleri değişik araçlara ait kapı iç döşemelerinde kullanılmıştır. Kabin Alt ve Üst Çıtaları Kabin içinde, kapı altı ve tavan altındaki çıtalardır. Esneme özelliği olan sert plastiklerden yapılmışlardır. Kapı içi çıtaları geçmeli ve vidalı bağlama yöntemleri ile yerlerine bağlanır. Kapı iç çıtaları yerine bağlandıktan sonra tutamaklar, emniyet kemeri muhafazaları yerine bağlanır. Bu parçalar kapı iç döşemelerinde olduğu gibi yerlerine bağlanır. Kabin İç Döşemelerinin Montaj Metotları Kapı iç döşemeleri sabitleme kavramaları (kancaları) vidalı, kanal geçirmeli montaj yöntemleri ile bağlanır. Kavramalılar sabitleme klemensi ve kavrama olmak üzere iki parçadan oluşur. Kavrama plastikten yapılır. Plastikler tırnaklıdır. Sabitleme klemensi karoseri üzerindeki yuvasına oturtulur. Oynamayacak şekilde sıkıştırılır. Döşeme üzerine kavramalar bağlanır. Kavramalar klemensleri karşılayacak şekilde yerine yanaştırılır. Basınç uygulanarak kavramaların klemense oturması sağlanır. Vidalı tiplerde genellikle sac vidaları kullanılır. Vida yerine sıkıldıktan sonra vida başına özel kapak takılır. Kapak dekoratif görüntü kazandırır. Kanallılar tek taraflı ya da çift taraflı yapılır. Tek taraflılarda önce kanalın bulunduğu kısma döşemenin kenarı düzgünce yerleştirilir. Diğer tarafı diğer birleştirme yöntemleri ile yerine bağlanır. İki tarafı kanallılarda döşeme parçası önce bir kanala yerleştirilir. Diğer tarafı bükülerek kanal yuvasına oturtulur. Yanları diğer birleştirme yöntemleri ile sabitlenir. Kabin İç Döşemelerinin Malzemeleri Döşeme kaplama malzemesi olarak plastik, deri ve kumaş kullanılır. Dayama dolgu malzemesi olarak ahşap, sert plastik malzemeler kullanılır. TAVAN DÖŞEMELERİ Tavan yapısına bakıldığında dış kısmı çok düzgün yapıdadır. İç kısmı dayanım kuşakları ile donatılmıştır. Oldukça kötü görüntüsü vardır. Bu görüntünün gizlenmesi gerekir. Bu işlem örtme yolu ile yapılır. Güzel görüntü elde etmenin yanında ses ve ısı yalıtımı amacıyla tavan alt kısmı kapatılır. Tavan Döşemelerinin Tanımı Tavan alt kısmının güzel görünmesi, dış sıcaklığı ve sesin araç içine girmemesi için kullanılan örtüye tavan alt döşemesi denir. 6Tavan Döşemelerinin Çeşitleri Dolgu yapısına göre kâğıt, sıkıştırılmış köpük, sıkıştırılmış ağaç parçaları dolgulu döşeme (örtü) malzemesine göre deri, bez ve vinileks kaplamalı çeşitleri vardır. Tavan Döşemelerinin Montaj Metotları Araç tavanları yapıştırma, vidalı sıkıştırma ve klemensli yöntemlerle bağlanır. Vidalı bağlantı elemanları, üst döşeme çıtaları, dikiz aynası, tavan tutamaklarının bağlanması ile gerçekleşir. Bu parçaların ayakları tavanı sıkıştırır. Yapıştırma işlemleri aracın üretimi sırasında sıkıştırılarak yapılır. Sonradan yapılan yapıştırma işlemeleri verimli ve kaliteli yapılamamaktadır. Sıkıştırma işlemi tavan kenarına yapılan yuvalara tırnaklı plastik kavramalarla yapılır. Tavan Döşemeleri Malzemesi Dolgu-kaplama malzemeleri ve sıkıştırma elemanları parçalarıdır. Dolgu malzemeleri sıkıştırılmış öz kütlesi düşük ağaç, köpük, kâğıt ve süngerden yapılır. İnce sacdan yapılmış kaporta malzemesi kullanılan araçlarda ses ve ısı yalıtımı yapılması zorunludur. Bu tür araçlarda plastik katkılı köpük daha çok kullanılır. Döşeme malzemesi olarak yağsız deri, yanmayan dayanıklı vinileks türü plastik ve bezler kullanılır. ARKA CAM ÖNÜ VE BAGAJ İÇİ DÖŞEMELERİ Arka Cam Önü Döşemesi Arka cam önü görüntüsünün de düzgün olması gerekir. Aracın bu kısmının üzerine hoparlör, havalandırma üniteleri ve benzeri parçalar yerleştirilir. Güzel görüntüyle birlikte dayanımının iyi olması istenir. Resim 7.1'de arka cam önü döşemesi görülmektedir. Yüzey döşemeleri halıfleks türü kumaş malzemeler, deri, vinileks türü plastik ve esneme özelliği olan sert plastiklerden yapılır. Yüzey kaplama malzemeleri klemens, plastik kavrama ve yapıştırma yöntemleri ile yapılır. Arka Cam Önü Döşemesi Tanımı Aracın arka camının ve ön kısmının görüntüsünü güzelleştirmek, arka hoparlör ve arka havalandırma ünitelerini bağlamak için yapılan döşemelere arka cam önü (panzot) döşemeleri denir. Arka Cam Önü Döşemesi Çeşitleri Sabit ve hareketli olmak üzere iki çeşittir. Sabit döşemeler arka cam önü iskeletine sabit ve sıkı bağlanır. Hareketli döşemeler hatchback araçlarda kullanılır. Hatchback araçlarda döşeme tablasının ön ucu kızaklı ya da mafsallı olarak arka koltuk destek parçasına bağlanır. Arka ucu dış kenar uçlarına bağlanan esnek plastik halatlarla aracın arka kapısına geçmeli olarak bağlanır. Kapı açıldığında tabla yukarı doğru kalkar. Kapı kapatıldığında arka yan amortisör arkasındaki destekler üzerine oturur. Hareketli arka cam önü döşeme bağlantıları Arka Cam Önü Döşemesi Montaj Metotları Arka cam önü döşemeleri klemensler, plastik kavramalar ve yapıştırma yöntemleri ile bağlanır. Sabit alt yapıya sahip araçlarda döşeme malzemesi yapıştırılarak ya da yan döşemeler tarafından sıkıştırılarak sabitlenir. Arka Cam Önü Döşemesi Malzemesi Malzeme olarak kapı yan döşemeleri ve tavan döşemeleri ile aynıdır. Bagaj İçi Döşemesi Arka bagajın sac yapısının korunması, güzel görünmesi istenir. Bazı araçlarda, özellikle otomobillerde yedek lastik aracın arka kısmına gömülmüştür. Lastiğin kolay çıkarılıp konması gerekir. Görüntüsü istenmez. Bunları sağlamak için aracın arka alt ve yan kısımları döşeme malzemeleri ile kapatılmıştır. Bagaj İçi Döşemesi Tanımı Aracın arka bagaj içindeki sacların ve yedek lastik görüntülerinin düzgün olması için alt ve kenar kısımlarına yapılan döşemelere arka bagaj içi döşemeleri denir. Bagaj İçi Döşemesi Çeşitleri Bagaj içi döşemeleri yapım malzemelerine göre çeşitlendirilir. Halıfleks türü alt kısmı neme dayanıklı duruma getirilmiş kumaş esaslı döşemeler ve plastik döşemeler olarak çeşitlendirilir. Yan döşemeler genellikle plastik esaslı malzemelerden yapılmıştır. Bagaj İçi Döşemesi Montaj metotları Klemens, plastik kavrama geçmeli ve vidalı birleştirme sistemleri ile monte edilir. Yan döşemeler genellikle vidalı birleştirme yöntemi ile bağlanmıştır.

MOTORLU KARA TAŞITLARINDA AERODİNAMİK YAPI Aerodinamik Aerodinamik hareketli bir cismin hava akımı içerisindeki davranışının incelenmesidir. Yani hareketli cisme karşı havanın gösterdiği dirençleri inceler. Son yıllarda oldukça gelişen aerodinamik, bir bilim dalı hâline gelmiştir. İlk olarak uçaklarda uygulanmasına rağmen otomotiv sanayinde de geniş bir uygulama alanına kavuşmuştur. Aerodinamik Prensipler Hareketli Cisim Etrafında Hava Kümesi Hareketli bir cismin hızının artması hava direncinin artmasına neden olur. Bunun yanı sıra cismin şeklide önemlidir. Yani hava akışı, taşıt hızı ve ortamdaki rüzgâr hızına ve rüzgârın doğrultusuna bağlıdır. Taşıt dış yüzeyine etki eden basınçların bileşkesine, aerodinamik kuvvet denir. Taşıt kararlılığını etkilediği için dikkate alınması gerekir. En son araştırmalar neticesinde, taşıtın dış şeklinin yuvarlak hatlara sahip olması gerektiği, keskin hatlar ve gömülü olmayan parçaların rüzgâr direncine daha çok maruz kaldığı ve bu direncin aracı geri çekmeye yani yavaşlatmaya çalıştığı ispatlanmıştır. Ayrıca taşıtın gerisinde oluşan türbülans da yüzey sürtünmesini artıracaktır. Taşıta basınç merkezi denilen noktadan etkiyen aerodinamik kuvvetin formülü; Ra = 0,5. ρ . C. A. v 2 şeklindedir. v = taşıt hızı ( m / s ) ρ = havanın yoğunluğu ( kg / m3 ) C = aerodinamik katsayı ( 0,2 ile 0,5 arasında ) A = karakteristik iz düşüm alanı ( m2 ) Sabit Cisim Etrafında Hava Akışı Sabit duran taşıtın etrafından geçen havanın izlediği yolun ve durumunun izlenmesi gerekir. Bunun için mühendisler özel teknikler geliştirmişlerdir. Rüzgâr tünelinde hava, otomobil etrafında akmaya başlamadan biraz önce beyaz bir gaz püskürtülür, böylece hava akışı izlenir. Aynı zamanda bu durum bilgisayarda modellenebilmektedir. Hava, taşıtın dış hattına yapışık bir vaziyette devamlı akar, bir engel veya çıkıntıyla karşılaştığında yükselir veya alçalır ancak doğrultusu değişmez. Sürtünmeye Yol Açan Hava Viskozitesi Aerodinamik dirençler ele alındığında esas olarak şu üç etkene bağlı olarak değişmektedir. Havanın aracın arkasında oluşturduğu türbülans direnci % 80 etkiye sahiptir ve bu nedenle taşıtın ön kısmı kadar arka kısmının da biçimi önemlidir. Taşıt dış yüzeylerinden akan havanın sebep olduğu yüzey sürtünmesinden oluşan dirençtir ve toplam direncin % 10’ una denktir. Taşıtın iç kısımlarından geçen havanın neden olduğu iç dirençtir ve toplam direncin % 10’una denktir. Bu açıklamalardan da anlaşılacağı gibi sürtünmeden kaynaklanan direnç, havanın yoğunluğuna ve rüzgâr durumuna göre değişir göre değişir. Hava yoğunluğunun belirlenmesinde şu atmosferik koşullar referans alınır. Barometrik basınç = 98 ile 101 kPa arasındadır. Atmosferik sıcaklık = 15 ile 25 C° arasındadır. Ayrıca dinamik hava viskozitesinin de aerodinamik direnç katsayısının belirlenmesinde bir etkisi vardır. Basınçlara Yol Açan Hız Taştın üst ve alt kısımlarında rüzgâr ve taşıt hızından dolayı basınç oluşur. Bu basınç hava sirkülasyonuna ve kaldırma kuvvetinin oluşmasına sebep olur. Sirkülasyon nedeniyle hava akış hatları bükülerek taşıtı geriye çekmeye zorlayan girdaplar oluşur. Enerjinin korunumu kanununa göre statik ve dinamik basınçların toplamı sabittir. Formülü ise PT = PS + PD ( Toplam basınç = statik basınç + dinamik basınç) şeklindedir. Toplam basınç değişmediği için dinamik basıncın yüksek olduğu bölgelerde statik basınç yüksektir. Taşıtın dış yüzeyinde dinamik basınç yüksek, statik basınç düşüktür. Taşıtın alt kısmında ise dinamik basınç düşük, statik basınç yüksektir ve bu basınç taşıtı kaldırmaya çalışır. Yapılan bir deneyde, durgun havada 160 km / sa. hızla giden bir otomobilin ön dingile tekabül eden kaldırma kuvvetinin 1110 Newton, arka dingilde ise 665 N olduğu gözlenmiştir. GÖVDEDEKİ AERODİNAMİK ETKİLER VE İYİLEŞTİRME YÖNTEMLERİ Gövdedeki Aerodinamik Etkiler Kuvvet Çifti Etki Alanı Bir taşıta, hareket hâlindeyken ağırlık merkezinden üç yönde kuvvet etki eder. Aerodinamik kuvvet ( x ) yönünde etki eder (Rax ), ( z ) yönünde aerodinamik kuvvetin basıncın etkisiyle oluşan kaldırma kuvveti (Raz), ( y ) yönünde bu kuvvetlerin dengelenmesini sağlayan yanal kuvvetler (Ray) oluşmaktadır. Bu durumda aerodinamik kuvvetlerin bileşkesi (Ra)’yı bir kuvvet çiftine indirgenebilir. Hesaplama yaparken bu kuvvetin uygulama noktası şekilde olduğu gibi taşıtın ağırlık merkezi (G) veya tekerleklerin temas noktasında oluşan dörtgenlerin merkezi etki alanının referans noktası kabul edilebilir. Boylamasına Eksen Katsayısı Aerodinamik kuvvetler ele alındığında, şekilde de görüldüğü gibi bu kuvvetin üç birleşeni vardır. Bunlardan birincisi boylamasına ( x ) ekseni yönünde oluşan etkidir. Fiziksel olarak bir etkiye karşılık tepki oluşmaktadır. Hareketli bir taşıt için etki kuvveti taşıtın hızıyken tepki kuvveti de buna karşılık oluşan aerodinamik etki kuvvetidir. [RA = 0,5 . ρ . C . A . v 2 ] formülünden de anlaşılacağı gibi bu etki, havanın yoğunluğuna, taşıtın aerodinamik direnç katsayısına, taşıt dış alanına ve hızın karesine bağlı olarak değişir. Bunların yanı sıra taşıta birçok kuvvet etki eder. Aerodinamik direnç sadece taşıtın dış yapısıyla ve tasarımıyla alakalıdır. Boylamasına oluşan aerodinamik kuvvetin ( Rax ) formülü, R a x = 0,5 . ρ . C x. A .( v + v0 ) 2 şeklindedir. ρ = havanın yoğunluğu ( kg / m3 ) C = aerodinamik aldırma katsayısı ( 0,2 ile 0,5 arasında ) v = taşıt hızı ( m / s ) v0 = rüzgâr hızı ( m / s ) ( hareket doğrultusuna ters ise pozitif alınır ) A = taşıtın ön izdüşüm alanı ( m 2 ) Dikey Eksen Katsayısı Taşıta (z) ekseninde etkiyen bu kuvvete aerodinamik kaldırma kuvveti de denilir ( Basınçlara yol açan hız konusunda açıklanmıştır.). Aerodinamik kaldırma kuvveti, lastikle yol arasındaki temas basıncının azalmasına ve dolayısıyla taşıt performans değerlerinin ve taşıtın yön kontrolünü olumsuz yönde etkilenmesine neden olmaktadır. Bu durum hızla giden bir taşıtın kaza yapma olasılıklarını güçlendirmektedir. Taşıta etkiyen aerodinamik kaldırma kuvvetinin formülü, R a z = 0,5. ρ . CZ . A .( v + v0 ) şeklindedir. ρ = havanın yoğunluğu ( kg / m 3 ) v = taşıt hızı ( m / s ) v0 = rüzgâr hızı ( m / s ) ( Hareket doğrultusuna ters ise pozitif alınır.) C z = aerodinamik kaldırma katsayısı ( 0,2 ile 0,5 arasında ) A = karakteristik iz düşüm alanı ( m2 ) Enine Eksen Katsayısı Taşıta (y) ekseninde etkiyen kuvvet, enine eksen veya yanal kuvvet olarak adlandırılır. Hava akışı taşıtın düşey simetri eksenine paralel ise boyuna ve dikey eksende iki kuvvet oluşur. Ancak hava akışı düşey eksene belirli bir açıda etki ediyorsa bu yanal kuvvet meydana gelir. Yanal kuvvete neden olan iki etkenden birisi taşıtın virajlarda doğrultu değiştirmesi, diğeri ise taşıta herhangi bir açıda esen rüzgârdır. İşte bu durumda aerodinamik kuvvet üç birleşene ayrılır. Yanal kuvvet taşıtı aşırı dönmeye ve devirmeye çalışacağından istenmeyen bir durumdur. Bu yanal kuvvet 110 km / h hızla hareket eden bir araca 1100 N etki ederken 290 km / sa. hızla giden bir yarış otomobiline 4400 N olarak etki etmektedir. Yanal kuvvetin hesaplanması da diğer aerodinamik kuvvet birleşenleri gibidir. R a y = 0,5 . ρ . CZ . A . v0 şeklindedir. ρ = havanın yoğunluğu ( kg / m3 ) v = taşıt hızı ( m / s ) v0 = taşıta göre bağıl rüzgâr hızı ( m / s ) Cy = yanal kuvvet katsayısı A = ön izdüşüm alanı ( m2 ) Yanal kuvvet, düşey lastik kuvvetiyle karşılaştırıldığında oldukça küçüktür ve süspansiyon sistemiyle karşılanabilmektedir. Arka tarafı kısa taşıtlarda ağırlık merkezi öne daha yakın olduğu için bu tip taşıtlar dışa sapmaya daha eğimlidir ve kontrolü zordur. Taşıtın karalılığının artırılması için basınç merkezinin ağırlık merkezine yaklaştırılması gerekir. Aerodinamik Katsayılar Taşıt üzerinde aerodinamik etkiler ve kütle hareket ile kütle atalet kuvvetlerinin etkiyle yukarıda anlatılan etkiler oluşmaktadır. Taşıtın basınç merkeziyle ağırlık merkezinin çakışmasıyla da aerodinamik kuvvet, bu kuvvetlere bağlı momentler meydana getirir. Firmalarda tasarım mühendisleri, aerodinamik etkilerden oluşan kötü etkileri iyileştirmek için sürekli araştırmalar yapmaktadır. Etkilerin İyileştirilmesi Spoiler Taşıtların arka kısmına monte edilen bu parçalara kararlılık kanatçıkları da denir. Taşıt gövdesine uyumlu olarak seçilen ve monte edilen kanatçıklar, basınç merkezini ağırlık merkezi yakınlarına kaydırır. Böylece taşıta etkiyen yanal kuvvetlerin etkisi azaltılır ve taşıtın kararlılığı artırılır. Ülkemizde daha ziyade aksesuar olarak taşıtlara monte edilmektedir. Arka Rüzgârlıklar Genelde arkası kısa taşıtlarda arka camın üst kısmına veya camın tam bittiği noktaya monte edilen parçalardır. Arkası kısa taşıtlarda, kararlılığı artırmak ve taşıtın sapmasını engellemek için kullanılmaktadır. Ayrıca taşıtın gerisinde oluşan türbülansı azaltarak geri çekmeye çalışan kuvvetin oluşumunu engeller. Geliştirilmiş Jant Kapakları Jant kapakları, tekerlek jantlarını kapatarak yan hava akışlarına engel olur. Bu sayede taşıtı doğrultusundan saptırmaya çalışan yan kuvvetlerin etkisi azaltılmış olur. Önden gelen hava akımının etkisini de azaltmaktadır. Bilgisayar yardımıyla tasarlanan kapaklar, hava akımının yönünü değiştirecek ve etkisini azaltacak şekilde tasarlanmaktadır. Ön Rüzgârlıklar Taşıtların ön panelinin alt kısmına monte edilen bu parçalar, hava akımının taşıtın altından geçerek oluşturdukları kaldırma kuvvetinin etkisini azaltmak için düşünülmektedir. Bununla birlikte yan marşpiyellere de rüzgârlıklar takılmak suretiyle yan kuvvet etkileri de azaltılmaktadır. Bazı kasalı taşıtlarda, yolcu kabiniyle kasa arasındaki yükseklik arasına eğimli olarak yerleştiren rüzgârlıklar da hava akımının daha az dirençle karşılaşarak taşıt üzerinden akmasına yardımcı olur. Böylece taşıtın yakıt tüketimi az da olsa düşürülür ve çekiş kuvveti artar. Bu ekipmanlar taşıtlarda komple olarak kullanılırsa alınacak sonuçlar daha etkili olacaktır. Günümüzde her taşıt için standart olarak üretilen bu ekipmanlar, body kit olarak adlandırılmaktadır. Tasarım Aşmasında İyileştirmeler Tasarım aşamasında mühendisler, üretilecek taşıtın hava direnç katsayısını ( CW), en aza indirebilmek için çalışırlar. Öncelikle kâğıt üzerinde yapılan bu çalışmalar, daha sonra bilgisayarda simülasyon (benzetim) programları yardımıyla testler yapılarak katsayı azaltılmaya çalışılır. Son olarak prototipi oluşturulan taşıt üzerinde çeşitli testler yapılarak değerler iyileştirilir. İdeal taşıtı oluşturabilmek için keskin hatlar yerine, yuvarlak hatlar tercih edilmekte; kapı kolları, aynalar gövdeyle bütünlük oluşturacak şekilde tasarlanmaktadır. Ayrıca hava direncini azaltmak için ön cam eğimi de ideal oranda ayarlanmaktadır. Aerodinamik Testler Yol Testleri Taşıtın prototipi üretildikten sonra çeşitli testlerden geçirilerek eksikliklerinin giderilmesine çalışılır. Bu esnada taşıtın aerodinamik testlerden geçirilerek elde edilen değerlerin incelenmesi gerekir. Bu işlemler profesyonel sürücüler tarafından gerçekleştirilir. Taşıtın karşılaşabileceği tüm kötü şartlardan geçirilmesi, ileride çıkabilecek sorunları en aza indirmek için gereklidir. Bu süreç, taşıtın üretiminde en önemli ve en kritik süreçtir. Yapılacak bütün değişikliklerin kararının alınarak hemen işleme konulması gerekir. Çünkü üretime geçişte en son nokta prototipin yol testine tabi tutulmasıdır. Rüzgâr Tünelleri Rüzgâr tünelleri, bir aracın maruz kalacağı bütün hava koşularında ortaya çıkacak aerodinamik etkilerin ölçülmesinde kullanılır. Bu tünellerde, havanın hızı, ısısı, basıncı ve miktarı ayarlanarak sanal bir dış ortam oluşturulabilmektedir. Taşıtın havaya karşı gösterdiği direnç ölçülerek hava direnç katsayısı belirlenir. Bu direncin ideal değeri 0.15 ile 0.25 arasındadır. Direnç katsayısı azaldıkça taşıtın hareketi kolaylaşmaktadır. Ölçülen bu değerler kontrol odasındaki bilgisayarlar aracıyla değerlendirilir ve yapılması gerekli değişiklikler not edilir. Uçakların havadaki durumunu incelemek için geliştirilen bu tüneller bütün araç firmaları tarafından taşıt tasarımının geliştirilmesinde kullanılmaktadır. Hava ile taşıtın dış yüzeyindeki tüm etkileşimlerin incelenebildiği bu sistemler tasarım mühendislerinin işini oldukça kolaylaştırmaktadır. Rüzgâr tünelinin çalışması şu şekildedir: Pervaneyle oluşturulan hava akımı, yönlendirme kanatları ile taşıtın bulunduğu ortama doğru yönlendirilir. Klima ve ısıtıcılar yardımıyla tüneldeki havanın ısısı ayarlanmaktadır. Tekerlek tamburu taşıtın çekiş tekerlekleriyle birlikte dönerek motor gücünün, çekiş torkunun ve tekerlek fren kuvvetlerinin ölçülmesini sağlamaktadır. Kontrol odasında bütün bu ekipmanların kontrol ve ayarları yapılarak ölçülen değerler bilgisayar ortamında kaydedilmekte ve uzman ekipler tarafından taşıtın durumu değerlendirilmektedir.

KAMU SEKTÖRÜNÜN ÖNLEMLERİ Kaza Önleyici Çalışmalar Yol Yapımı Yol yapımı devletin asli görevlerindedir. Şehirler arası yollar karayolları kurumu tarafından, şehir içi yollar ise ilgili belediye tarafından yapılır ve denetlenir. Yapılan yolların bakım ve onarımı da ilgili kurumlara aittir. Çalışma yapılan yollarda işaretlerle sürücüleri bilgilendirmek, acil durumlarda yolu açmak veya kapatmak, tuzlama çalışması yapmak gibi iş ve sorumluluklar da bu kurumlara aittir. Yol kenarlarına barikat döşemek, geceleri ışıkta parlayan işaretler yerleştirmek, yön gösteren tabelalar ve trafik işaretlerini konumlandırma görevleri de karayolları kurumuna aittir. Bu sebeplerle yol yapımı pahalı, zaman alıcı, dikkat ve sorumluluk isteyen, aynı zamanda tecrübeli ve kaliteli yol yapım ekiplerini ve araçlarını gerektiren bir iştir. Eğitim Programları Kamu kurumları ve çeşitli sivil toplum kuruluşları, sürücüleri ve yayaları bilinçlendirme amaçlı olarak eğitim seminerleri ile çeşitli etkinlikler düzenlemektedir ancak bu uygulamalar toplumun tamamı tarafından dikkate alınmamaktadır. Aslında trafik kuralları, biraz tahammül ve karşılıklı saygı gerektiren toplumsal bir olgudur. Kazalar, anlık meydana geldiği için her türlü ayrıntıya dikkat etmek, diğer insanlara karşı saygılı olmak, kısacası erdemli davranabilmek çoğu kazayı hiç olmadan engelleyecektir. İnsanlara verilebilecek en iyi eğitim, bir olay karşısında sergileyeceğimiz tavrı geliştirmektedir. Taşıt yanıyor olsa bile mühim olan nasıl yandığı değil, onun nasıl söndürüleceğidir. Yasal Düzenlemeler Karayollarında uyulması gereken kurallar ve işaretler ile bu kurallara uyulmaması durumunda uygulanacak cezalar, Karayolları Trafik İç Hizmet Kanunu ile belirlenerek tüm yetki ve sorumluluklar şehir içi ve il sınırları içinde polis teşkilatının trafik kolluklarına, şehir dışı ve mezralarda ise jandarma teşkilatının trafik kolluklarına verilmiştir. Trafik kurallarını ve cezaların puan ve maddi değerlerini gösteren kitapçıklar, bilgi amaçlı olarak karayolları kurumu, il trafik şubeleri ve şoförler odaları tarafından yayınlanarak dağıtılmaktadır. Bütün yasalarda olduğu gibi trafikle ilgili yasal düzenlemeler de TBMM tarafından düzenlenir. Cumhurbaşkanı tarafından onaylanarak Resmî Gazete’de yayınlanır ve uygulamaya konulur. Alkolle Kullanımı Savaş Alkol, insanın bilinç ve şuurunun azalmasına, dikkatinin dağılmasına ve beyin fonksiyonlarının yavaşlamasına sebep olan bir maddedir. Belli oranların üzerinde alınması hâlinde, bu etkilerin yanı sıra, duyuların da zayıflamasına ve özellikle görme algılamasının azalmasına sebep olur. İnsanda geçici cesaret, umursamazlık ve saldırganlık gibi hâllerin oluşmasına da sebep olmaktadır. Bu sebeplerle aşırı miktarlarda alkol almış bir insanın taşıt kullanması kazayı kaçınılmaz hâle getirmekte, hem kendisinin hem de diğer insanların hayatını tehlikeye atmasına neden olmaktadır. Alkol, bütün bu zararlı etkileri yüzünden, hiç kullanılmaması gereken bir maddedir Bu maddeyi kullanan kişilerinse alkol aldıklarında taşıt kullanmamaları gerekir. “İçki, bütün kötülüklerin anasıdır. ”sözü hiçbir zaman akıldan çıkarılmamalıdır. Çünkü bu güne kadar alkolün insanların başına açtığı belalar saymakla bitmez. Özellikle genç yaşta kazanılan iyi veya kötü alışkanlıklar zamanla insanın kişiliğinin değişmez bir unsuru hâline gelmektedir. Bu yüzden genç yaşlarda bu tür alışkanlıklara karşı bilinçli olmak gerekir. Trafik Kanunu’nda da alkollü araç kullananlara ve alkollü kazaya sebep olanlara ağır cezalar uygulanmakta ve alkollü şoförlerin ehliyetleri geri alınmakta ve üçüncü defa alkollü araç kullanırken yakalanmaları hâlinde ehliyetleri iptal edilmektedir. Toplumun bu konularda bilinçlenmesi için çeşitli kurum ve kuruluşlar tarafından eğitim seminerleri, televizyon programları vb. etkinlikler düzenlenmektedir. Ülkemizde meydana gelen kazaların %90’ı alkol, yorgunluk, uykusuzluk, dikkat dağınıklığı gibi kişisel kusurlardan meydana gelmektedir. Tip Onayı Üreticiler tarafından piyasaya çıkarılacak yeni bir taşıtın tip ve modelinin teknik şartnamelere uygunluğunun, taşıtın trafiğe çıkarıldığı ülkenin ilgili standart kuruluşu tarafından onaylanması gerekir. Ülkemizde bu görevi Sanayi ve Ticaret Bakanlığın kontrolünde, Türk Standartları Enstitüsü gerçekleştirmektedir. Teknik şartnamede taşıtın bütün teknik değerlerinin yanı sıra yük ve yolcu kapasitesi de yer alır. Bu değerlerden taşıt ağırlığı, motor hacmi, motor gücü, yük ve yolcu kapasitesi, motor ve şasi numaraları taşıtın ruhsatında onaylı olarak yer almalıdır. Ayrıca taşıt üzerinde de yer almalıdır. Uygunluk belgesi, taşıtın tüm teknik değerlerinin firma tarafından yapılan test ve denemeler sonucunda oluşturulan ve ilgili kuruluşlar tarafından incelenerek onaylandığını gösterir. Bu belgenin, trafiğe çıkış müsaadesi olarak taşıtın kayıtlı olduğu ilin trafik şube müdürlüğündeki dosyasında muhafaza edilmesi gerekir. Ayrıca taşıtlar ilk alındıklarından üç (3) yıl sonra takip eden yıllarda ise iki (2) yılda bir, araç muayene istasyonlarında teknik yönlerden incelenerek trafiğe çıkışı onaylanmalıdır. Ticari taşıtlarda muayene süresi yılda bir olarak düzenlenmiştir. Avrupa Birliği ülkelerinde bu incelemeler tamamen otomotiv alanında yetişmiş, bilgili ve uzman ekipler tarafından yapılmakta, kabul ölçütleri de oldukça ağır olmaktadır. Taşıtlar yaşlandıkça bu kontrollerden geçmeleri daha da zorlaşmaktadır. Taşıtların, çevre koruma yasalarına uyumları da Euro 4 normlarıyla belirlenmiş ve taşıtlarda birçok sistemin bulunmasını standart hâle getirilmiştir. Avrupa’da teknik şartnameler st VZO standartları ile güvence altına alınmış ve yeni düzenlemeler yapılmaktadır. Taşıtların çalınma ve standartlara uymama durumlarına karşılık firmalar tarafından şasi ve motor numaraları düzenlenerek teknik şartnamede belirtilmeli ve taşıt üzerinde uygun yerlere bu numaralar silinmeyecek şekilde yazılmalıdır. Resim 1.3’ te şasi numaralarının yazılması gereken yerler gösterilmektedir. Bu yerler sağ ön kapı kilit altı, ön cam sol alt kısmı ve bagaj alt kısmıdır. Kaza Esnasında Sonuçlarını Sınırlandırıcı Önlemler Yol Engellerinin Kaldırılması Ülke, Kaza Sayısı (yaralanmalı), Ölü Sayısı, Araç Sayısı (x1000), Nüfus (x1000) Almanya 354 534 6 613 53 656 82 537 Avusturya 43 426 931 5 114 8 118 Belçika 47 619 1 353 5 980 10 356 Fransa 90 220 6 058 36 198 59 625 Finlandiya 6 907 379 2 657 5 206 Hollanda 31 635 1 028 8 387 16 192 İspanya 99 987 5 399 25 170 42 196 İsveç 18 365 529 4 998 8 941 İsviçre 23 840 546 4 888 7 318 İzlanda 787 23 207 290 Japonya 947 993 8 877 80 970 127 619 Kore 240 832 7 213 17 519 47 925 Letonya 51 078 5 640 15 899 38 191 Macaristan 19 686 1 326 3 141 10 142 Norveç 7 921 280 2 752 4 577 Slovakya 7 866 610 1 834 5 379 TÜRKİYE 136 229 4 428 10 236 71 152 Kaza esnasında ilk yapılacak iş, diğer taşıtların kazaya karışmalarını engellemek için taşıtın ön ve arkasına en az 5 metre mesafeyle reflektör yerleştirmektir. Eğer taşıt yol geçişini engelliyorsa acilen kenara çekilmeli ve hemen 155 numaralı telefondan polis ekiplerine haber verilmelidir. Mümkün olabildiğince çabuk bir şekilde yol trafiğe açılmalıdır. Bu sayede olabilecek başka kazalar engellenebilecektir. Şekil Değiştiren Korkuluk ve Direkler Kazalardaki yaralanma ve ölüm olaylarının çoğu, taşıtın yol kenarındaki barikatlara ve direklere çarpması sonucu meydana gelmektedir. Bu sebeple direkler ve korkuluklar darbeyle birlikte şekil değiştiren veya esnekliği yüksek malzemelerden yapılmaktadır. Böylece yaralanmalar ve can kaybı en aza indirilmeye çalışılmaktadır. Kaza Sonrası Ağırlıkların Azaltılması İletişim ve Müdahale Kaza hâlinde yapılacak ilk iş 155 numaralı telefondan polise veya 156 numaralı telefondan jandarma ekiplerine durumu bildirmek olmalıdır. Bu esnada yaralılar için 112 numaralı telefondan ambulans ve yardım istenmelidir. Yangın ve patlama durumlarında ve araç içerisinde sıkışan yaralıları çıkarmak için 110 numaralı telefondan itfaiyeye haber verilmelidir. Yardım ulaşıncaya kadar paniğe kapılmadan araçlar kenara çekilerek uyarı işaretleri gerekli yerlere konulmalıdır. Şuur kaybını engellemek için yaralılarla konuşulmalı ve şuurları açık tutulmalıdır. (Acil numaralı hatları gereksiz meşgul edenler 6 ay hapis ve para cezası ile cezalandırılmaktadır.) İlk Yardım Organizasyonu Yaralılar araçtan dikkatli bir şekilde çıkarılarak ilk yardım uygulaması yapılmalıdır. Kanamalı durumlarda kanayan yerin biraz üstünden bir iple veya bezle boğulmalıdır. Yaralının boynu ve beli desteklenmelidir. İlk yardımı yapan kişinin bu işi iyi bilmesi belki de yaralının hayatını kurtaracaktır. Bu sebeple ilk yardımı öğrenmek, bir vatandaşlık görevidir. Yaralılar sarsılmadan ambulansa taşınmalı ve uzman ekiplere yardımcı olunmalıdır DARBE ANALİZİ Darbe Şiddeti ve Hasar Darbe Şiddetinin Yönü ve Etkileri Kazalarda darbe, taşıta her taraftan gelebilir ancak takla atma durumunda taşıtın birçok yeri darbe almaktadır. Genellikle şehir içi kazalarda taşıtlar ön veya arka kısımlarından darbe almaktadır. Yandan çarpmalarda ve takla atma durumlarında ise ağır yaralanmalar meydana gelmektedir. Çünkü bir taşıtın en zayıf noktası, tavan ve yan kısımlarıdır. Ayrıca tavana gelen darbe direkt olarak taşıt içerisindekilerin baş kısımlarına etki etmektedir. Darbe Şiddeti ve Alanı Bir kaza esnasında çarpışmadan dolayı büyük bir enerji açığa çıkar ve itme (impuls) oluşturur. Bu enerji taşıt ve yolcular üzerinde darbe etkisi yapar. Oluşan bu enerji taşıtın toplam ağırlığı ve hızıyla doğru orantılıdır. Kazanın oluşma şekline ve araçların frenleme kuvvetlerine göre oluşan darbenin şiddeti ve etkisi farklı olacaktır. Yani araçların hızı ne kadar az olursa oluşacak darbe de o oranda az olacak, dolayısıyla ölüm ve yaralanma olasılıkları da en aza inecektir. Darbenin araç üzerinde yayılma alanı da ortaya çıkan enerjiyle doğru orantılı olarak değişecektir. Kinetik enerji formülünü incelediğimizde; E K = 1 / 2 m. V 2 Bir cismin enerjisi, hızının karesiyle doğru orantılıdır. Yani hız arttıkça oluşacak bir kazadaki darbenin etkisi hızın karesi oranında artacaktır. Hasar Çeşitleri Oluşan darbenin etkisiyle araçta meydana gelen hasar durumu da farklı olacaktır. Kazalarda oluşan hasarı üç şekilde inceleyebiliriz. Bunlar: Ağır hasar Orta şiddetli hasar Hafif hasardır. Ağır hasar durumunda yaralanmayla birlikte ölüm de meydana gelmektedir. Taşıt ise tamir edilemez duruma ( pert ) gelmektedir. Taşıtın takla atması veya büyük bir taşıtla çarpışması durumlarında, genelde bütün kısımları hasar görür ve yolcular ağır yaralanabilir. Dolayısıyla ağır hasar oluşur. Taşıt gövdesinin yarısından fazlasının hasarlı olduğu durumlara ağır hasar denilebilir. Bu tip kazalarda hız 90 km / sa.nın üzerindedir. Orta şiddetli bir hasar ise 70 km / sa.lil hızlarda ve küçük taşıtların çarpışmaları durumunda meydana gelebilir. Bu tip hasarlar tamir edilerek giderilebilir. Gövde üzerinde yarı ve yarıdan az hasar oluşabilir. Bu tip kazalarda ölüm olayı meydana gelmez. Hafif hasarlar ise genelde şehir içi ve ara yollarda, düşük hızlarda meydana gelmektedir. Bu tip kazalarda araç üzerindeki birkaç parça hasar görebilir. Gövde üzerindeki hasarın tamir ve bakımı kolaylıkla yapılabilmektedir. Darbe Alan Saclar Elastikiyet ve Plastiklik Metal malzemelerin yapısında elastiklik, malzemenin esneklik ve sünekliğiyle ilgili ve istenilen bir özelliktir. Plastiklik ise malzemenin şekil değiştirebilme kabiliyetiyle alakalıdır. Bu özellikler malzemenin işlenmesini kolaylaştırırken yeniden şekillendirme ve darbe yutma özelliklerini de iyileştirecektir. Özellikle sac malzemelerin bir kaza esnasında şekil değiştirmesi yani ezilerek darbeyi sönümlemesi istenir. Bu sayede ezilen parçalar düzeltilebileceği gibi yenisiyle de değiştirilebilir. Bu yapı darbe enerjisini sönümleyerek yolculara daha az oranda darbe etkisini yansıtacak şekilde tasarlanmıştır. Bu sebeplerle sac malzemelerin belirli bir elastikiyete sahip olması istenir yani elastikiyet ve plastiklik, sac malzemelerde belirli oranlarda olması gereken özelliklerdir. Gerilmenin Yoğunluğu Çarpma durumunda oluşan darbe enerjisi gövde üzerinde gerilmelere sebep olacaktır. Ancak bu gerilmenin ilk darbe alan kısma yoğun bir şekilde etkimesini engellemek yani gövde üzerine yayılarak ilerlemesini sağlamak, yolcuların daha az darbeye maruz kalmaları için gereklidir. Çünkü ilk darbenin oluştuğu noktada bir dirençle karşılaşması hâlinde oluşan tepki kuvveti, yolcuları ileriye doğru daha kuvvetli bir şekilde fırlatmaya çalışacaktır. Yolcular emniyet kemeri takmamış ve çarpma hızı da yüksek ise ön camdan yola fırlama veya sert bir şekilde kafayı çarpma ve bununla birlikte ölüm olayı meydana gelebilmektedir. ( Emniyet kemeri takılı olmadığında hava yastıkları çoğu araçta devre dışı kalmaktadır.) Bu sebeple darbenin parçalar üzerinden aktarılarak en son noktaya yani sarı ve mavi kısımlara kadar ulaşması istenir. Bu olayın gerçekleşebilmesi için taşıtın gövde tasarımını yapan mühendisler tüm gövde parçalarını sonlu elemanlar metoduna göre hesaplayarak ideal boy ve oranda üretilerek birleştirilmesine yardımcı olurlar. Bütün bu işlemlere taşıt konstrüksiyonu denir. Yapılan bu işlemler sonucunda gerilmenin bir noktada yoğunlaşması engellenir. Sacın Gövde Yapısındaki Deformasyon Özellikleri Taşıt gövdesinin en dış kısmı ince sac malzemelerden imal edilmiş ve kaza hâlinde darbe enerjisini yutacak yani ezilecek şekilde mukavemet hesapları yapılmıştır. Eski model araçlarda olduğu gibi daha kalın ve mukavemetli sac kullanıldığı zaman aracın toplam ağırlığı artacağından yakıt tüketimi ve kaza hâlinde oluşan darbe enerjisi de artacaktır. Ancak taşıtın çekiş gücü ve performansı o oranda azalacaktır. Bununla birlikte kaygan zeminlerde ağır otomobiller daha fazla kayar ve kontrolden çıktığında taşıtı geri toparlamak daha zordur. Önden darbede okların ilerleme istikametinde ezilme olmadığı zaman karşıdaki araca daha yüksek bir enerji yansıtılacak ve daha ağır sonuçlar ortaya çıkacaktır. Taşıtın omurgasını oluşturan şasi kısımları bile farklı tiplerde ve daha ince saclardan imal edilmektedir. Bunun yanı sıra kapılar üstten ve ortadan desteklerle güçlendirilmiş, deformasyona karşı mukavemeti artırılmıştır. Kısacası ilerleyen otomotiv teknolojileri sayesinde taşıt ağırlıkları, motor hacimleri ve taşıt ölçüleri azaltılmış, oluşacak kazaların sonuçlarını iyileştirmek için birçok önlem alınmış ve sürekli alınmaktadır. Gerilmeli Kafes Yapı Uzay kafes de denilen bu gövde yapısında en önemli özellik şasi kısmının olmaması ve yapının, kendisini taşıyacak şekilde tasarlanmasıdır. Böylece gövde ağırlığı da azaltılmaktadır. Yapı profillerden yapılan gövde elemanları elektrik kaynağıyla birleştirilerek çelik oluşturulur. Kafes yapı şeklinde üretilecek bir taşıtın imalatı için seri imalat şarttır. Günümüzde en çok otobüslerin yapısında kullanılan gerilmeli kafes yapı, taşıt ağırlığını azaltmak için alüminyumdan yapılır. Yüksek hızlı spor taşıtlarda ve kargo tip nakliye taşıtlarında da kullanılmaktadır. Bu yapıda yolcu kabini koruma altına alınarak taşıt içerisindeki yolcuların yaralanma olasılıkları da en aza indirilmiştir. Bu tip yapı, birleşik şasi şeklinde tasarlanmaktadır. Darbe Sönümleme Darbeyi Sönümlendiren Yapı Gövdeye gelen darbelerin sönümleyerek yok edilmesi için çeşitli bölgelerde takviyeler kullanılmış ve darbenin gövde üzerinde izleyeceği yol kontrol altına alınarak gerekli önlemler düşünülmüştür. Taşıt imalatı yapan mühendisler, farklı kazaları inceleyerek güçlendirmesi gereken yerlere takviyeler eklemek suretiyle taşıt gövdesinin güçlendirilmesini ve kazalardaki yaralanmaların en aza indirilmesini sağlarlar. Taşıtların bu şekilde üretilmesi için standartlar konulmuştur ve firmalar yaptıkları kaza testleriyle bu yapıları daha da kusursuz hâle getirmeye çalışmaktadırlar. Ancak karşıdaki taşıtı düşünerek bazı kısımların da daha zayıf üretilmesi gerekmektedir. Kafes yapıdaki uygulanan metot da darbeyi tüm gövdeye yayarak azaltıcı yöndedir ancak bu yapıdaki bir aracın tamiri daha zor olmaktadır. Darbe Sönümleme Bölgeleri Özellikle önden ve yandan gelen darbelerin etkisini azaltmak için takviyeler kullanmak gerekir. Darbe etkisinin azaltılmasının yanı sıra emniyet kemeri bağlantı noktalarının da takviye elemanlarıyla güçlendirilmesi gerekir. Bu takviyeler sayesinde kazalardaki yolcuların sıkışarak yaralanma ve ölüm olaylarının en aza indirilmesi düşünülmektedir. Taşıt gövdesinde, yeşil kısımlar darbe enerjisini üzerine alarak sönümlemeye çalışırken mavi kısımlar yapılan takviyelerle güçlendirilmiş ve darbe etkisini yok edici şekilde tasarlanmıştır. Sarı bölgeler ise yolcu kabinini bir bütün hâlinde birleştirmektedir. Dalga Etkisi Temel Teori Basit bir deney yaparak dalga oluşumunu ve cisimler üzerindeki etkisi gözlemlenebilir. Bu deney için dalga etkisinin en iyi gözleneceği yer, bir kaptaki sudur. Suya herhangi bir cisim bırakıldığında veya belirli bir şiddetle vurulduğunda dalgaların oluştuğu görülür. Dikkatlice bakıldığında bu dalgalar belirli aralıklarda genişleyerek birbirini takip etmektedir. İşte bu dalgaların oluşma sıklığına frekans (f ) ve iki dalganın oluşması için geçen zamana periyot (T) denir ve aralarındaki matematiksel ilişki şu şekildedir: f x T = 1 Bu durum metaller için de aynıdır yani taşıt gövdesine gelecek bir darbe enerjisi dalgalar hâlinde ilerleyerek yayılır. Ancak çok kısa bir sürede meydana geldiği için bu dalgalanma gözlenemez. Firmalar yaptıkları çarpışma testlerinin video kayıtlarını çok yavaş çekimde izleyerek darbe enerjisinin gövde üzerinde yayılmasını gözlemlemektedir. Bu sayede taşıt içerisindeki yolcuların en az hasarla kurtulabilmeleri için farklı önlemler geliştirilmektedir. Kazalarda ölüm ve ağır yaralanmaları en aza indirmek için geliştirilen sistemler: Motor bölmesinin kapsül içerisine alınmasıdır. Enerji yutan tamponlar Önden çarpmalarda alta kayan motorlar Çarpma etkisiyle katlanan direksiyon çubuğu Darbe sönümleyici gövde yapısı Takviye ve desteklerle güçlendirilmiş yolcu kabini Aktif gergili emniyet kemerleri Yolcu kabininin uygun yerlerine yerleştirilen hava yastıkları. Bütün bu çalışmalar, dalga etkisiyle yayılan darbe etkisinin yolculara en az yansıtılması için yapılmaktadır. Bunların yanı sıra kaza oluşumunu engellemek için birçok aktif güvenlik sistemleri geliştirilmektedir. Kazalarda en mühim olan, insanların zarar görmemesi veya en az zararla kurtulabilmesidir. Ön Gövde Ön taraftan alınan darbe; tampon, panel sacı, çamurluklar, ön kaput ve iç çamurluklardan geçerek yolcu kabinine kadar ulaşır. Darbe çok şiddetli olduğunda motor kayarak alta girer ve direksiyon çubuğu katlanır. Dik yönde ilerleyen darbe enerjisi yolcu kabinine ulaştığında kafes yapının alt ve üst destekleri sayesinde yanlara doğru yön değiştirmeye zorlanır. Şayet darbeden dolayı oluşan etki çok kuvvetliyse destekleri bükerek kabinin ezilmesine sebep olacaktır. Şiddetli bir kazada oluşan etkiyle tavan çöker. Ön cam patlar veya dışa doğru fırlar. Yolcu kabini tamamen hasar görür. Böyle bir durumda hava yastıkları açılmış dahi olsa sürücü ve yan tarafındaki yolcunun kurtulma ihtimali çok azdır. Bu tip bir kazanın oluşmasında taşıtın hızının 90 km / sa.in üstünde ve frenlemenin çok geç yapılmış olması ihtimali yüksektir. Ön gövde, istatistiklere göre de en çok hasar alan kısımdır ve arkadan gelebilecek darbelere göre daha tehlikelidir. Bu sebeplerle ön gövdede birçok iyileştirilmeler yapılmış ve daha iyi önlemler için araştırmalar devam etmektedir. Arka Gövde Taşıta arkadan gelen darbe; tampon, arka panel sacı, bagaj alt sacı, çamurluklardan, arka cam çerçevesine dolayısıyla yolcu kabinine ulaşır. Burada da darbenin önünü alt ve üst destek keserek darbeyi yön değiştirmeye zorlar. Darbe çok şiddetliyse yani arkadan çarpan araç çok hızlıysa veya araç iki aracın arasında sıkışmış ise yolcu kabininde ağır deformasyon meydana gelecektir. Böyle bir durumda ön taraftaki yolcular kemerlerini takmışlarsa az bir hasarla kurtulabileceklerdir. Arkadaki yolcuların ise yaralanmaları muhtemeldir. Arkadaki en büyük tehlike depo veya LPG tankıdır. Bu sebeple bu kısımlar daha iyi korumaya alınmaktadır. İMALAT SEKTÖRÜNÜN ÖNLEMLERİ Kaza Önleyici Çalışmalar Araçların Düzenlenmesi Firmalar, her şeyden önce emniyeti ön plana alarak çeşitli araştırma ve deneyler yapar. Daha öncede anlatıldığı gibi taşıtların içerisine insana benzeyen maketler ( dummy ) oturtularak çarpışma testleri yapılır. Değişik hızlarda, farklı şekillerde oluşturulan bu kazalar ve bu esnada maketlerin durumları firma mühendisleri tarafından dikkatlice incelenerek oluşan hasarı en aza indirmek için yeni yöntem ve teknikler geliştirirler. Taşıtın üzerindeki ölçüler, hıza göre darbenin ne kadar ilerlediğini görebilmek için yapılmıştır. Bu sayede taşıt üzerindeki tüm güvenlik sistemleri geliştirilebilmektedir. Fren Sistemleri Bir taşıtı harekete geçirmekten ziyade durdurmak, can güvenliği açısından daha önemlidir. Hatta ilk taşıt mucitlerinden Fransız Joseph CUQNOT 1770’ de freni olmayan taşıtıyla yüksek bir yerden hızla inerek duvara çarpması sonucu ağır bir şekilde yaralanmış ve bu kaza dünyanın ilk trafik kazası olarak tarihe geçmiştir. Hızlı taşıtların üretilmesiyle birlikte fren sistemleri de güvenli yavaşlama ve durmaya elverişli şekilde geliştirilmektedir. Taşıtlarda kullanılan fren sistemleri, sürtünme kuvvetinin etkisiyle taşıtı yavaşlatma ve durdurma görevini yerine getirir. Taşıtlarda iki tip fren sistemi kullanılır. Bunlar: Diskli fren sistemleri, Kampanalı fren sistemleridir. Diskler genelde önlerde, kampanalı frenler de arka tekerleklerde kullanılmaktadır. Ancak normal fren sistemi, hızla giden bir aracı durdurmada etkili olamamaktadır. Bunun nedeni ise frenleme kuvvetinin lastikle yol arasındaki dirençten daha büyük olması durumunda, balataların diski aniden sıkmasından dolayı taşıt kaymaya başlamasıdır. Bu durumu engellemek için ABS ( anti blokaj system ) fren sistemi geliştirilmiştir. Adından da anlaşılacağı gibi sistem tekerleklerin blokesini ( kilitlenmesini ) ve dolayısıyla kaymasını engeller. Aynı zamanda disklerin ısınması da engellenir. Çünkü sistem diskleri belirli aralıklarda sıkıp bırakmaktadır. ABS ani, frenlemede hidrolik basıncı kontrol ederken direksiyon hâkimiyetini ve taşıtın stabiletisini de koruyarak en kısa mesafede durmasını sağlar. Bu sayede bazı kazalar engellenmekte, bazı kazalarda da oluşabilecek hasarlar en aza indirilmektedir. Ayrıca sürtünme kuvvetinden kaynaklanan ısıyı engellemek için diskler kanallı olarak yapılmaktadır. ABS viraja hızla giren bir taşıtın merkezkaç kuvvetinin etkisiyle takla atmasını engelleyemez. Yani bu sistem içinde tüm fiziksel kurallar geçerlidir. Bu sebeple taşıtınızın ABS’li olması sınırları zorlamanızı gerektirmez. Fren sistemine yardımcı sistemleri şu şekilde açıklayabiliriz: Bunlardan birisi retarder denilen mekanik yavaşlatıcı sistemdir. Özellikle yolcu otobüslerinde kullanılan bu sistem transmisyon çıkışında, şaft mili üzerinde yer alır. Ani kayma veya frenleme durumlarında devreye girerek şaft mili üzerinden motorun frenlenmesini ve taşıtın yavaşlatılmasını sağlar. Frenlemeye yardımcı sistemlerden birisi de ASR ( patinaj kontrol sistemi )’dir. Bu sistem de kaygan zeminlerde, kaymadan ilk harekete geçişi ve taşıtın kayarak patinaj yapmasını engeller. ASR sistemi, bütün araçların yanı sıra yolcu otobüslerinde ve ağır taşıtlarda da kullanılmaktadır. Özellikle otomatik transmisyonlu araçlardaki devir değişimlerinden oluşacak yüksek hidrodinamik torkun etkisiyle oluşacak kaymayı ortadan kaldırmaktadır. Lastikler Sürüş güvenliği ve seyir konforu açısından lastiklerde frenler kadar önemlidir. İlk defa 1888’de DUNLOP tarafından geliştirilen pnömatik tekerlek, bugün çok değişik tiplerde ve kalitede üretilmektedir. Yapı olarak lastikler iki çeşit üretilir: Diyagonal ( çapraz ) lastik: Bu ismi almasının sebebi, iç yapı dokusunda bulunan ipliklerin lastik merkezine 35° ile 38° arasında açılı olmasındandır. Yüksek darbe sönümlemesine karşın, daha az yol tutuşuna sahiptir. Radyal ( kuşaklı ) lastik: İç yapıda iplik dokusu 90°, kuşakta ise 0° ile 30° arasındadır. İyi yol tutuşu ve kısa fren mesafesi sebebiyle daha çok tercih edilmektedir. Ayrıca lastikler iç lastikli ve iç lastiksiz olarak da ikiye ayrılmaktadır. İç lastikli olanlar artık üretilmemesine rağmen bazı araçlarda hâlen kullanılmaktadır. İç lastiksiz olan ( tubeless) tüm araçlarda rahatlıkla kullanılmaktadır. Yol Tutuşu ( Stabilite ) Stabilite, lastikler ve zeminle yaptıkları açılarla alakalı bir durumdur. Aynı zamanda direksiyon sistemi, rotlar ve denge çubuğu da ( stabilizatör ) yol tutuşunda etkili elemanlardır. Lastikler, yapısal özelliklerinin yanı sıra fiziksel özellikleriyle de yol tutuşuna, dolayısıyla güvenliğe katkıda bulunmaktadır. Lastiklerin yol tutuşunu etkileyen özellikleri şu şekilde sıralanabilir: Taşıt karakteristiğine uygun lastik çapı ( fabrikanın belirlediği çap) Lastik diş profili ve lastik deseni Diş derinliği (1,6 mm’den az olduğunda lastik değiştirilmelidir.) Lastik iz genişliği ( fabrikanın önerdiği boyut ) Lastik açıları ve balans ayarı Lastik hava ayarlarının uygun değerde olması Lastiğin yumuşaklığı Yol tutuşundaki önemli kavramlardan birisi de su kayağı (Aqua planing) olayıdır. Taşıt, su birikintisinden hızla geçerken lastiklerin dişleri suyla dolar ve taşıt su üzerinde kaymaya başlar. Lastiklerin eski olması durumunda taşıt tamamen kontrolden çıkarak kazaya sebep olur. Bu esnada frene basıldığında taşıt daha hızlı kayacaktır. Bu sebeple diş derinliği azalmış lastikler değiştirilmeli ve yağmurlu havalarda taşıt hızlı kullanılmamalıdır. Ayrıca lastik deseni kaymayı engelleme açısından önemlidir. Firmalar stabiliteyi güçlendirmek amacıyla elektronik kontrollü sistemler geliştirmiştir. En yaygın kullanılan ESP (electronical stability power ) sistemi sayesinde tüm yol şartlarında, taşıtın yol tutuş kabiliyeti artırılmaktadır. Özellikle viraja hızlı girildiğinde, taşıtı devirmeye çalışan merkezkaç kuvvetine karşılık sistem taşıtı yolda tutmaya çalışmaktadır. Bütün bunlara rağmen taşıtın ön düzen ayarlarının tekerlek balans ve hava ayarlarının düzenli olarak yapılması da yol tutuşunu artıracaktır. Kazaları engellemek için lastiklerin sıklıkla kontrol edilmesi ve gerektiğinde değiştirilmesi gerekir. Aydınlatma Gece yolculuklarında, yağışlı ve sisli havalarda algılamayı artıran ve sürüş emniyetine katkı sağlayan özelliklerden birisi de dış aydınlatmadır. Farlar, gece 25 metreye kadar görüş kolaylığı sağlayacak ve diğer sürücüleri rahatsız etmeyecek şekilde düzenlenmelidir. Son zamanlarda taşıtlarda cıvalı ampul (xenon) farlar kullanılmaktadır. Bu farlar dış görüşü yeterince kolaylaştırmakta ve diğer sürücüleri rahatsız etmeyecek şekilde aydınlatmaktadır. Yine de far ayarını önümüzü gösterecek şekilde yaptırmak, büyük bir kazaya neden olmamızı engelleyecektir. Bununla birlikte sinyalizasyon sistemi de trafikte diğer taşıt sürücüleriyle kolayca anlaşabilmemizi sağlar. Konfor Bir taşıtta konfor, rahatlık ve emniyet anlamına gelir. Konfor, çok farklı şekillerde ele alınabilir ancak üretimden sonra bir taşıtta olması gereken konfor özelliklerini şu şekilde sıralayabiliriz: Taşıtın çalışma frekanslarının insan vücuduyla uyumlu olması Taşıtın dış gürültüye karşı yalıtılmış olması Taşıtın tüm çevre koşullarına uyumlu bir şekilde yalıtılmış olması İklimlendirme konforuna sahip olması Kumanda ve kontrol sistemlerinin anlaşılabilir ve kolay erişebilir olması Transport konforuna sahip olması yani sürücü ve yolcuların taşıt içerisinde rahat bir şekilde yolculuk yapabilmeleri gibi özelliklerdir. Konforlu bir araç daima konforsuz bir araca göre daha emniyetlidir. Bu sebeple firmalar saydığımız bu maddeleri araçlarda standart olarak sunmak zorundadır. Kaza Sonuçlarını Sınırlandırıcı Önlemler Yapı elemanlarının Özellikleri Şekil Değişikliklerinin Yönetimi Günümüzde üretilen taşıtlar, bir kaza durumunda içerisindeki yolcuların en az hasarla kurtulabileceği şekilde tasarlanarak üretilmektedir. Taşıt üreten firmalar, kaza durumundaki şekil değişikliklerini kontrol altına alabilmek için sürekli çalışmalar yapmaktadır. Eskiden üretilen taşıtlar ağır, süratli ve darbelere karşı daha dayanıklı üretilmekteydi. Ancak bir kaza hâlinde taşıt çok hasar almamasına rağmen karşıdaki taşıt çok hasar almakta ve yolcular daha ağır yaralanmakta veya ölmekteydi. Yüzyılı aşkın süredir üzerinde araştırmalar yapılan ve sürekli değiştirilen taşıtlar, bu tecrübelerin de etkisiyle daha hafif, daha hızlı, daha ekonomik ve daha da güvenli olarak üretilmektedir. Firmalarda çalışan binlerce mühendis ve tekniker, birçok testler ve harcamalar yaparak taşıtları bugünkü durumuna getirmişlerdir. Buna rağmen çalışmalar hızla devam etmektedir. Böylece her türlü kazaya karşı önlem alınmaktadır. Yapıdaki şekil değişikliklerinin kontrolünde en önemli husus, yolcu kabininin koruma altına alınmasıdır. Sürücü Bölmesinin Bütünlüğü Bütün taşıt modellerinde sürücü bölmesi bir bütün hâlinde ve darbelere karşı daha dayanaklı şekilde üretilmektedir. Bunun sebebi, yolcu kabininin en ağır darbede dahi sağlam kalabilmesi ve içerisindeki insanların can güvenliğidir. Firmalar farklı tiplerde kabin koruma sistemleri geliştirmiş olmalarına rağmen en yaygın kullanılan 3H tipi kabindir. Bu tipte, iki yan ve bir üst “H” şeklindeki yüksek dayanımlı takviyeli direklerle konstrükte edilmiş ve çevreleri desteklenmiştir. Bu direkler gövde üzerinde kiriş vazifesi yapar ve gövdenin en zayıf noktaları olan yanları ve tavanı korumaya alarak diğer parçalarla birlikte gövdeyi bir bütün hâline getirir. Ayrıca taşıt, yolcu kabininin mukavemetini artırmak ve yolcuları korumak amacıyla taban sacı üzerine takviye edilmekte olan ve yeni geliştirilen çelik parçalar kullanılmaktadır. Tutma Elemanlarının Özellikleri Emniyet Kemerleri Emniyet kemerleri can güvenliğinin değişmez unsurlarıdır. İlk kullanıldığı günden beri gelişerek taşıt üzerindeki yerini almıştır. En son şekli itibariyle taşıtlarda aktif gergili emniyet kemerleri kullanılmaktadır. Bu sistemde, takılı olan kemerler büyük bir darbe anında gerilerek yolcuyu koltuğa yapıştırır yani öne ve arkaya ani hareketleri engeller. Ancak bu esnada boyun desteklerinin bulunması şarttır. Kazalarda emniyet kemeri insanların canını kurtarmasına rağmen, ülkemizdeki şehir içi taşıt kullanımlarında takma oranı çok düşüktür. Şekil 3.8’ de 2004 yılında ülkemizdeki emniyet kemeri takma oranı Emniyet Genel Müdürlüğü istatistiklerine göre verilmiştir. Doldurmalar Doldurmalar sayesinde sürücünün ve yolcuların ağır darbeler almaları engellenir. Direksiyon simidi, kokpit, yan kapı ve çerçeve kısımları yumuşak malzemelerle kaplanır. Bir kaza esnasında yolcuların kafalarını çarpabileceği bu kısımlar, darbe sönümleyici hâle getirilir. Ayrıca gövdenin bazı kısımlarına da köpük malzemeler doldurmak suretiyle çarpma esnasında oluşabilecek darbenin etkisi azaltılmaya çalışılır. Örneğin, taşıtın yandan darbe alması durumunda kapılar yolcuları sıkıştıracaktır. Bu kısımlara uygulanan dolgu malzemeleri sayesinde sıkışmadan doğabilecek yaralanmalar da en aza indirilir. Kaza Sonrası Ağırlığın Azaltılması Kazanın oluşmasından sonra meydan gelen durumun en iyi şekilde atlatılması için uzman ekiplere ihtiyaç vardır. Fakat her kazada, anında bu ekipleri bulmak mümkün olmayabilir. Bu sebeplerle kamunun yanı sıra otomobil üreticileri de kaza sonuçlarının en hafif şekilde atlatılabilmesi için çalışmalar yapmaktadır. Trafik kazalarında taşıtların cam kısımları sonuçları değişik yönlerden etkilemektedir. Bu nedenle taşıtlarda darbe hâlinde dağılmayan mikalı ve presli camlar kullanılmaktadır. Ayrıca kaza durumunda kapıların sıkışmayacak şekilde düzenlenmesi ve yolcu kabininin bütünlüğünü koruması kaza sonuçlarının ağırlığını azaltacaktır.

EMME HAVASI SICAKLIK SENSÖRÜ Görevi Emme havası sıcaklık sensörünün görevi, emilen havanın sıcaklığını ECU’ ya ileterek enjeksiyon miktarının artırılmasını ya da azaltılmasını sağlamaktır. Yapısal Özellikleri ve Çalışması Emme havası sıcaklık sensörü, hava emiş kanalına tespit edilmiştir. Direnç elemanına uygun koruma sağlayan plastik bir muhafazanın içinde bulunduğu pirinç bir gövdeden ibarettir. Direnç elemanı ise bir NTC (Negatif sıcaklık katsayılı) termistör dirençtir. Yani sıcaklık arttıkça sensörün direnç değeri azalır. Manifold emme havasının sıcaklığına bağlı olarak NTC termistörün, Ohm olarak direnci değiştirir. Sensörün referans voltajı 5V’dir. Bu devre bir voltaj bölücüsü şeklinde düzenlenmiş olduğu için bu voltaj ECU’de mevcut bir direnç ile sensörün NTC direnci arasında bölünür. Sonuç olarak ECU voltaj değişikliklerinden sensör direncindeki değişikliği tespit ederek emme havası sıcaklığını ölçer. Bu bilgi, mutlak basınç bilgisi ile birlikte ECU tarafında HAVA YOĞUNLUĞUNU belirlemek için kullanılır. Böylece ECU’nun emiş havasının miktarını takibi ve enjeksiyon süresinin yani sisteme verilen gerçek yakıt miktarının hesaplanması sağlanmış olur. Kontrolleri Muhtemel arıza kodları 132O Emme havası sıcaklık sensörü hatalı sinyal 131C Emme havası sıcaklık sensörü sinyal çok yüksek 131D Emme havası sıcaklık sensörü sinyal çok düşük 132C Emme havası sıcaklık sensörü sinyal mevcut değil 132D Emme havası sıcaklık sensörü sinyal çok yüksek NOT: Muhtemel arıza kodları araç marka ve modeline göre değişiklik gösterebilir. Yukarıdaki arıza kodlarından bir ya da birkaçı tespit edildiğinde aşağıdaki kontrollerin yapılması gerekir. Emilen Hava Isısı Ölçüm Aralığı Olması Gereken Gerçek Değerler Emilen hava ısısı maksimum gösterge aralığı -30…80°C Motor çalışma sıcaklığında ve rölantide 25 °C çevre sıcaklığında 20…60°C Uyarı: Değer emilen hava yollarının ısınması sonucu çevre sıcaklığını aşabilir. Olması gereken gerçek değer için anlamlılık kontrolü yapınız. Örneğin; emme havası sıcaklığı 20°C gibi anlamsız bir değer ya da gösterge -10°C, bir geçiş direncine işaret etmektedir. Gerilim beslemesi kontrolü Soket bağlantısı çekilmiş olmalıdır. Voltmetre ile kablo demeti tarafından 2 numaralı terminalden (+) 1 numaralı terminale (-) doğru ölçüm yapılır. Kontak açık durumda iken ölçülen gerilim 4,8…5,2 V olmalıdır. Dirençlerin kontrolü Kontak kapatılmış olmalıdır. Soket bağlantısı sökülmüş olmalıdır. Bileşen tarafında 2 numaralı terminalden 1 numaralı terminale doğru ölçüm yapınız. Sıcaklıklara bağlı direnç değerleri aşağıdaki aralıklarda olmalıdır. Ölçüm yapılan sıcaklık Olması gereken direnç aralığı: -30°C 23…27 kOhm -20°C 14,2…16,5kOhm -10°C 8,9…10,1kOhm 0°C 5,6…6,1kOhm 10°C 3,5…4,0kOhm 20°C 2,35…2,65kOhm 30°C 1,6…1,8kOhm 40°C 1,1…1,3kOhm 50°C 800…930 Ohm Gerilim kontrolü Emme havası sıcaklık sensörü soket bağlantısı takılı olmalıdır. Uygun adaptör kabloları kullanılmalıdır. 2 numaralı terminalden 1 numaralı terminale doğru ölçüm yapınız. Kontak açık olmalıdır. Sıcaklıklara bağlı gerilim değerleri aşağıdaki aralıklarda olmalıdır. Ölçüm yapılan sıcaklık Olması gereken gerilim aralığı -30°C 4,6…4,7 V -20°C 4,3…4,4 V -10°C 3,9…4,0 V 0°C 3,5…3,6 V 10°C 3,0…3,1 V 20°C 2,45…2,55 V 30°C 2,0…2,1 V 40°C 1,6…1,7 V 50°C 1,2…1,3 V Uyarı: Ara değerler için aşağıdaki grafikteki tanımlama çizgilerinden bakabilirsiniz. A Sıcaklık üzerinden direnç karakteristik eğrisi B Sıcaklık üzerinden gerilim karakteristik eğrisi Diğer arıza olasılıkları Hatlarda kopukluk, artıya ya da şasiye doğru kısa devre olabilir. Soket bağlantılarında bağlantı kötüdür ya da yoktur. Emme havası sıcaklık sensörü bileşeni olumlu kontrol sonucuna rağmen arızalı olabilir. ECU arızalı olabilir. MUTLAK BASINÇ SENSÖRÜ Görevi Mutlak basınç sensörünün görevi; kontak açıkken atmosfer basıncını, motor çalıştıktan sonra ise emme manifoldu basınç veya vakumunu ölçerek ECU’ya elektriksel olarak bildirmektir. ECU gelen bu bilgi ile emilen hava miktarını algılar, buna göre enjektörün açılma süresini ayarlar. Havanın basıncı ve sıcaklığı göz önüne alınarak havanın yoğunluğu hesaplanır. Böylece geçen havaya ne kadar yakıt püskürtüleceği hesaplanır. Bu sensöre “Manifold Mutlak Basınç (MAP - Manifold Absolute Pressure) Sensörü” de denilmektedir. Yapısal Özellikleri ve Çalışması Motorun emdiği havanın emme manifoldundaki basıncı, gerilimle doğru orantılı olarak elektrik geriliminde değişimler meydana getirir. Sensörün içinde basınca göre direnci değişen bir eleman (load- cell) bulunmaktadır. Bu direnç sabit hava kabı üzerine yerleştirilmiştir. Emme manifoldu içerisindeki vakum değiştikçe direncin değeri değişir, bu direnç değişimine göre ECU, manifold vakumunu algılar. Mutlak basınç sensörünün yaptığı bir diğer görev ise kontak ilk açıldığı anda emme manifoldundaki basınç, atmosfer basıncına eşit olduğu için bu andaki basınç bilgisi, ECU tarafından hafızaya referans bilgi olarak alınır. Motor çalıştığı zaman bu bilgiye göre çalışma düzenlenir. Araç seyir hâlinde iken rakım farklılığı olursa gaz pedalına bir defa tam basılırsa değişmiş olan rakım farkı mutlak basınç sensörü tarafından ECU’ya bildirilir ve yeniden ateşleme avansı ve yakıt püskürtme düzenlemesi yapılır. Motor çalışmazken sensör atmosfer basınç değerine bağlı olarak ECU’ya bilgi gönderir. Kontak MARŞ konumundayken atmosfer basıncı hakkında bilgi alınır. Motorun çalışmasıyla oluşan vakum mutlak basınç sensörünü etkiler. Manifold içerisindeki hava basıncı kesin olarak hesaplanır. Kontrolleri Muhtemel arıza kodlar P0105 Manifold mutlak basınç ve barometrik basınç sensoru P0106 Manifold mutlak basınç ve barometrik basınç sensoru P0107 Manifold mutlak basınç ve barometrik basınç sensoru P0108 Manifold mutlak basınç ve barometrik basınç sensoru P0109 Manifold mutlak basınç ve barometrik basınç sensoru NOT: Muhtemel arıza kodları araç marka ve modeline göre değişiklik gösterebilir. Yukarıdaki arıza kodlarından bir ya da birkaçı tespit edildiğinde aşağıdaki kontrollerin yapılması gerekir. Gerilim beslemesi kontrolü Soket bağlantısı çekilmiş olmalıdır. Voltmetre ile kablo demeti tarafından 2 numaralı terminalden (+) 1 numaralı terminale (-) doğru ölçüm yapılır (Şekil 3.5). Kontak açık durumda iken ölçülen gerilim 4,8…5,2 V olmalıdır. Dirençlerin kontrolü Kontak kapatılmış olmalıdır. Soket bağlantısı sökülmüş olmalıdır. Bileşen tarafında 2 numaralı terminalden 1 numaralı terminale doğru ölçüm yapınız. Sıcaklıklara bağlı direnç değerleri aşağıdaki aralıklarda olmalıdır. GAZ PEDAL KONUM SENSÖRÜ Görevi Gaz pedalı konum sensörünün görevi, enjektörlerin yakıt püskürtme miktarının dolayısıyla da motor torkunun belirlenebilmesi için gaz pedalının konumunu ECU’ya bildirir. Elektronik kontrol ünitesi, sinyal aracılığıyla gaz pedalının konumunu algılar. Aynı zamanda elektronik kontrol ünitesi, sinyal gelmediği durumlarda gaz pedalının konumunu algılayamaz. Motor, sürücünün tamir istasyonuna ulaşabilmesi için yüksek devirde çalışmaya devam eder. Yapısal Özellikleri ve Çalışması Yapısal özellikleri Elektronik gaz vericisi olarak da adlandırılan gaz pedalı konum sensörleri, potansiyometrik ve Hall etkili olarak iki ayrı tiptedir. Potansiyometrik sensörlerin yapısında değişken bir direnç bulunmaktadır. Değişken dirençten akım geçirildiğinde değişen direnç değeri ile orantılı bir voltaj elde edilir. ECU tarafından motor hızı ve devrinin belirlenmesinde gaz pedalı konum sensörünün konumunun Şekil 4.3’te görüldüğü gibi doğrudan etkisi bulunmaktadır. Çalışması Gaz pedalı konum sensörü iki adet impuls genişlik modülasyonlu voltaj sinyalini elektronik kontrol ünitesine gönderir. Gaz pedalının konum bilgisi, gönderilen impuls sinyalinin genişliğinde mevcuttur. Gaz pedalına basıldığında impuls değişirken frekans aynı kalır. Her iki sinyal birbirine zıttır. Gaz pedalı konum sensörü ve zıt impuls sinyalleri. Sinyal 1, yakıt enjeksiyon hacmi ve motor gücünü arttırmak; sinyal 2 ise yakıt kesme kontrolü için kullanılır. Sinyal 1 gaz pedalının konumuna tekabül eder dolayısıyla gaz pedalına ne kadar basıldığını gösterir. İmpuls genişliği modülasyonu gaz pedalına basıldığında değişir ancak frekans aynı kalır. Bu sinyal değeri rölantinde düşük olup tam gaz yönünde artarken sinyal 2 değeri rölantide yüksek olup tam gaz yönünde azalır. Gaz pedalına basılmaya başlandığında sinyal 1’deki değişimle rölanti konumunun terk edildiği elektronik kontrol ünitesi tarafından algılanarak talep edilen tork değeri dolayısı ile enjeksiyon miktarı belirlenir. Gaz verme miktarı azaltılırken sinyal 2 devreye girer. Turboşarj havası emiş sensöründen gelen sinyale bağlı olarak hava miktarında azalma meydana gelirken gaz pedalı konum sensöründen sinyal 1’de artış meydana geldiğinde elektronik kontrol ünitesi kutusu tarafından motorun yük altında olduğu duruma uygun olarak yakıt miktarı ve püskürtme açısı yeniden düzenlenir. Kontrolleri Muhtemel arıza kodları 940O Gaz pedalı konum sensörü kesinti 970O Gaz pedalı konum sensörü devre kesintisi-kısa devre 940C Gaz pedalı konum sensörü kısa devre 940D Gaz pedalı konum sensörü kesinti 941C Gaz pedalı konum sensörü kısa devre 941D Gaz pedalı konum sensörü kesinti-şasi çıkışı 970B Gaz pedalı konum sensörü devre kesintisi-kısa devre NOT: Muhtemel arıza kodları araç marka ve modeline göre değişiklik gösterebilir. Yukarıdaki arıza kodlarından bir ya da birkaçı tespit edildiğinde aşağıdaki kontrollerin yapılması gerekir. Gaz Pedalı Pozisyonu Ölçüm Aralığı Olması Gereken Gerçek Değerler Maksimum gösterge aralığı 5…100 Motor kapalı-gaz pedalı devrede değil 5…10 Motor kapalı gaz pedalı tam yük konumunda 85…100 Tablo 4.1: Gaz pedalı pozisyonu değerleri Uyarı: Gerçek değerler gaz pedalı konum sensörü hakkında bilgi verir, gerekirse arıza aramaya aşağıdaki kontrolleri yaparak devam ediniz. Gerilim beslemesinin kontrolü 1. 5 V Pozitif 2. 5 V Pozitif 3. Negatif 4. Analog sinyal 5. Negatif 6. Analog sinyal Soket bağlantısı çekilmiş olmalıdır. Kontak açık konumda olmalıdır. Kablo demeti tarafında 1 numaralı terminalden (+) 3 numaralı terminale (-) doğru ölçüm yapılır. Ölçülen gerilim 11,0…13,5 V arasında olmalıdır. Kablo demeti tarafında 6 numaralı terminalden (+) 3 numaralı terminale (-)doğru ölçüm yapılır. Ölçülen gerilim 4,8…5,2 V olmalıdır. Sinyal geriliminin kontrolü Uygun adaptör kablosu gaz pedalı konum sensörü bileşeninin soket bağlantısı arasına bağlanır. Kontak açık konuma getirilir. 6 numaralı terminalden 5 numaralı terminale doğru ölçüm yapılır. o Gaz pedalına basılmamış durumda 0,4…1,4 V o Gaz pedalına tahdide kadar basılmış 3,1…4,6 V Uyarı: Gaz pedalı bileşeninin devreye sokulması durumunda gerilim kesinti olmadan sürekli yükselmelidir. Diğer arıza olasılıkları Hatlarda kopukluk, artıya ya da şasiye doğru kısa devre olabilir. Soket bağlantılarında bağlantı kötü ya da yok olabilir. Gaz pedalı konum sensörü bileşeni olumlu kontrol sonucuna rağmen arızalı olabilir. ECU arızalı olabilir. GAZ KELEBEĞİ KONUM SENSÖRÜ Görevi Gaz kelebeği konum sensörünün görevi, kelebek konumunu çıkış sinyali ile ECU’ya iletmektir. Yapısal Özellikleri ve Çalışması Yapısal özelliği Gaz kelebeği konum sensörü kelebeğe bağlanmış bir potansiyometreden oluşur. Potansiyometrenin çıkış sinyali ECU’ya kelebeğin konumunu iletir. Bu sayede ECU kelebeğin kapalı, tamamen açık veya kısmen açık olduğunu anlar. Kelebek kapalı ise ECU rölanti hızını regüle eder veya hız 1200-1500 dev/dk’dan yüksekse ECU hiç yakıt enjekte edilmediğinden emin olur (yavaşlama). Kelebek tamamen açıksa (tam yük) ECU karışımı zenginleştirir ve muhtemel ateşleme zamanını ayarlar. Gaz kelebeği konum sensöründe tek veya çift potansiyometre kullanılır. Her iki potansiyometrede aynı şekilde çalışır ancak çift “potansiyometre”nin iki çıkış sinyali vardır. Çalışması Gaz kelebeğinin konumu değiştiğinde sinyal kablosundaki voltaj değişir ve ECU, kelebeğinin konumunu değişime bağlı olarak algılar. Kontrolleri Muhtemel arıza kodlar P0120 Gaz kelebeği/pedal pozisyonu verici P0122 Gaz kelebeği/pedal pozisyonu verici giriş sinyali düşük P0123 Gaz kelebeği/pedal pozisyon verici giriş sinyali yüksek NOT: Muhtemel arıza kodları araç marka ve modeline göre değişiklik gösterebilir. Yukarıdaki arıza kodlarından bir ya da birkaçı tespit edildiğinde aşağıdaki kontrollerin yapılması gerekir. Elektrik tesisatı bağlantısı: Aşağıdaki şekilde, kutulardaki sayılar ECU uçlarını göstermektedir. Gaz Kelebek Pozisyonu Ölçüm Aralığı Olması Gereken Gerçek Değerler Maksimum gösterge aralığı 0…100 Motor çalışma sıcaklığında ve relantide gaz pedalı beklemede 10…22 Motor çalışma sıcaklığında ve relantide gaz pedalı tahdide 64…96 Uyarı: Gaz kelebeği pozisyonu gerçek değeri bileşenin açılma oranı hakkında bilgi verir. Direnç kontrolü Kontak kapatılmış olmalıdır. Gaz kelebeği konum sensörünün soket bağlantısı sökülmüş olmalıdır. Kablo demeti tarafında C terminalinden (+) A terminaline (-) doğru ölçüm yapılır. 23 º C’de direnç 0….1200 Ohm olmalıdır. Gerilim beslemesinin kontrolü Kontak kapatılmış olmalıdır. Gaz kelebeği konum sensörü bileşeninin soket bağlantısı sökülmüş olmalıdır. Kablo demeti tarafında C terminalinden (+) A terminaline (-) doğru ölçüm yapılır. Kontak açık konuma getirilir. Ölçülen değer 4,5…5,5 V arasında olmalıdır. Sinyal geriliminin kontrolü Kontak kapatılmış olmalıdır. Gaz kelebeği konum sensörü bileşeni soket bağlantısı takılmış olmalıdır. Uygun adaptör kablosu gaz kelebeği konum sensörü soket bağlantısı arasına bağlanır. 6 numaralı terminalden şasiye doğru ölçüm yapılır. Vites konumu P/N olmalıdır. Motor çalışma sıcaklığında ve relantide; o Gaz pedalı bileşenine basılmamış 0,5…1,1 V o Gaz pedalı bileşeni tahdide kadar basılmış 3,2…4,8 V Diğer arıza olasılıkları Hatlarda kopukluk, artıya ya da şasiye doğru kısa devre olabilir. Soket bağlantılarında bağlantı kötü ya da yok olabilir. Gaz kelebeği konum sensörü bileşeni olumlu kontrol sonucuna rağmen arızalı olabilir. ECU arızalı olabilir. OKSİJEN (LAMDA) SENSÖRÜ Görevi Oksijen (Lamda) sensörünün görevi; yanma işleminden sonra silindirlerden atılan egzoz gazları içersindeki oksijen miktarını ölçerek ECU’ya karışımın zengin veya fakir olduğunu bildirmektir. Yapısal Özellikleri ve Çalışması Oksijen sensörü (lamda sondası) katalitik konvertörden önce egzoz manifolduna mümkün olduğu kadar yakın bir yere monte edilmiştir. Bu sensör egzoz gazındaki artık oksijen oranını ölçer. Bu oran motora yanma için gönderilen yakıt-hava karışım oranına ait ölçü olarak oksijen payının oluşmasını mümkün kılar. Sensörün bu oksijen miktarına bağlı olarak gönderdiği sinyale göre ECU karışımın zengin veya fakir olduğuna karar verir. Böylece enjektörlerin açık kalma sürelerini ayarlar. Karışım oranının kontrolü her saniye yapılır ve egzoz gazlarının yanmış olarak atılmasını ve katalizatöre gelen gazların içinde yanmamış gaz oranının en düşük seviyede olmasını sağlar. Sensörün içerisinde bulunan zirkonyum dioksit (ZrO2 – seramik madde) çok ince mikro delikli, platinyum tabakasıyla kaplıdır. Dış kısmı egzoz gazına maruz olan sensörün iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış olup bilgisayara bir kablo ile bağlıdır. Bu farklı ortamlarda bulunan (egzoz gazı elektrotu ve dış hava elektrodu) elektrotlar gerilim üretirler. Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensör aslında galvanik bir pildir. EURO 3 emisyon standardına sahip araçlarda katalitik konvertör veriminin kontrolü amacıyla konvertör çıkışına ikinci bir oksijen sensörü konulmuştur. 1. Seramik sensör malzemesi 2. Koruyucu boru 3. Keçe 4. Sensör muhafazası 5. İzalasyon manşonu 6. Isı rezistansı 7. Bağlantı teli 8. Koruyucu manşonu 9. Bağlantı telleri Oksijen sensörü stokiyometrik (stochiometrik) noktayı kesin bir doğrulukla ölçebilir. Lamda (λ) =1 uygun karışım Lamda (λ) >1 fakir karışı Lamda (λ) <1 zengin karışım Sensör 600-800 ºC‘de çalışarak kullanılabilir, sinyali bu çalışma sıcaklığında üretebilir. Çalışma sıcaklığına hızlı bir şekilde ulaşabilmesi için sensöre bir ısıtıcı entegre edilmiştir. Motorda biri katalitik konvertörün önünde biri çıkışında olmak üzere iki adet oksijen sensörü bulunmaktadır. İkinci oksijen sensörü, katalizörün test edilmesi ve 1. oksijen sensörü sinyallerinin ince ayarları için kullanılmaktadır. Başka bir deyişle ikinci oksijen sensörü, katalizör öncesindeki sondaların yaşlanma ve kirlenme nedeniyle verdikleri yanıtlardaki hataları düzeltir ve katalitik konvertörün dönüştürme verimini test eder. Kontrolleri Muhtemel arıza kodlar P2237 Motor kontrol ünitesi değer devresi lamda sonda,1.sıra kesinti P2238 Motor kontrol ünitesi değer devresi lamda sonda,1.sıra sinyal çok düşük P2239 Motor kontrol ünitesi değer devresi lamda sonda.1.sıra sinyal çok yüksek P2251 Lamda sondası şasi bağlantısı kesinti P2252 Lamda sondası şasi bağlantısı sinyal çok düşük P2253 Lamda sondası şasi bağlantısı sinyal çok yüksek NOT: Muhtemel arıza kodları araç marka ve modeline göre değişiklik gösterebilir. Yukarıdaki arıza kodlarından bir ya da birkaçı tespit edildiğinde aşağıdaki kontrollerin yapılması gerekir. Lamda Sonda Gerilimi Ölçüm Aralığı Olması Gereken Gerçek Değerler Maksimum gösterge aralığı 0,00.…7,9 V Motor çalışma sıcaklığında 2…3 sn 2500 d/d çalıştır sonra relanti 3,00….3,50 V Gerilimin kontrol edilmesi Kontak kapatılmış olmalıdır. Oksijen sensörü bileşeninin soket bağlantısı takılı olmalıdır. Uygun adaptör kabloları kullanılmalıdır. Kontak açık konuma getirilir. Kablo demeti tarafında C terminalden (+) motor şasisine doğru ölçüm yapılmalıdır. Ölçülen değer 9…14 V arasında olmalıdır. Devreye sokma geriliminin kontrolü Kontak kapatılmış olmalıdır. Oksijen sensörü bileşeninin soket bağlantısı takılı olmalıdır. Uygun adaptör kabloları kullanılmalıdır. Kablo demeti tarafından C terminalinden (+) D terminaline doğru ölçüm yapılır. Kontak açık olması itibarı ile değer 400….500 mV olmalıdır. Diğer arıza olasılıkları Hatlarda kopukluk, artıya ya da şasiye doğru kısa devre olabilir. Soket bağlantılarında bağlantı kötü ya da yok olabilir. Oksijen sensörü bileşeni olumlu kontrol sonucuna rağmen arızalı olabilir. ECU arızalı olabilir. Görevi Motor soğutma suyu sıcaklık sensörünün görevi, soğutma suyu sıcaklığını ölçerek yakıt beslemesini motorun çalışma koşullarına göre ayarlayabilmesi için ECU’ya sinyal voltajı ile iletmektir. Yapısal Özellikleri ve Çalışması Sensörün yapısındaki termistör, soğutma suyu sıcaklığı ile ters orantılı direnç üretir. Düşük sıcaklıklarda yüksek direnç değeri, yükselen sıcaklıkla da azalan direnç değeri ve bununla orantılı sinyal voltajı ECU’ya iletilir. ECU ise bu direnci izleyerek silindirlerdeki karışımı doğru oranda zenginleştirmek amacıyla motorun ısısını hesaplamaktadır. Düşük sıcaklık şartlarında yakıtın buharlaşmasının zor olması nedeniyle daha zengin bir karışıma ihtiyaç duyulmaktadır. Bu nedenden dolayı, soğutma suyu sıcaklığı düşük iken termistörün direnci artar ve yüksek voltajlı bir sinyal ECU’ya gönderilir. ECU bu sinyali esas alarak soğuk motorun çalışmasını iyileştirebilmek için yakıt enjeksiyon hacmini artırır. Soğutma suyu sıcaklığı yüksek olduğu zaman düşük voltajlı bir sinyal ECU’ya gönderilerek yakıt enjeksiyon hacmi azaltılır. Soğutma maddesi sıcaklığının motor işletme sıcaklığı üst kritik değerine ulaşması durumunda, sensör tarafından iletilen sinyale müteakip ECU fan devresini kumanda eder. Kontrolleri Muhtemel arıza kodlar P0115 Soğutucu suyu-sıcaklık sensörü P0117 Soğutucu suyu-sıcaklık sensörü sinyal çok düşük P0118 Soğutucu suyu-sıcaklık sensörü sinyal çok yüksek NOT: Muhtemel arıza kodları araç marka ve modeline göre değişiklik gösterebilir. Yukarıdaki arıza kodlarından bir ya da birkaçı tespit edildiğinde aşağıdaki kontrollerin yapılması gerekir. Elektrik tesisatı bağlantısı: Aşağıdaki şekilde, kutulardaki sayılar ECU uçlarını göstermektedir. Soğutucu Su Sıcaklığı Ölçüm Aralığı Olması Gereken Gerçek Değerler Maksimum gösterge aralığı -40,0….140,0 º C Motor çalışma sıcaklığında ve relantide 80,0....105,0 º C UYARI: Kesilme anında -40 ºC, kısa devre sırasında ise 104 ºC gösterilir. Gerilim beslemesinin kontrolü Kontak kapatılmış olmalıdır. Soğutma sıvısı sıcaklık sensörünün soket bağlantısı sökülmüş olmalıdır. Kablo demeti tarafında 2 numaralı terminalden (+) 1 numaralı terminale (-) doğru ölçüm yapılır. Kontak açık itibarı ile değer 4,5 ….5,5 V olmalıdır. Dirençlerin kontrolü Kontak kapatılmış olmalıdır. Soğutma sıvısı sıcaklık sensörünün soket bağlantısı sökülmüş olmalıdır. Kablo demeti tarafında 2 numaralı terminalden (+) 1 numaralı terminale (-) doğru ölçüm yapılır. Sinyal geriliminin kontrolü Kontak kapatılmış olmalıdır. Soğutma sıvısı sıcaklık sensörünün soket bağlantısı sökülmüş olmalıdır. Kablo demeti tarafında 2 numaralı terminalden şasiye doğru ölçüm yapılır. Kontak açık olması itibarı ile değerler aşağıda verilmiştir. 20 º C ‘de direnç/gerilim 13,0….16,0 kohm 4,0…..4,6 V 0 º C’de direnç/gerilim 5,0….6,0 kohm 3,2….3,6 V 20 ºC’de direnç/gerilim 2,0….3,0 kohm 2,2….2,4 V 60 º C ‘de direnç/gerilim 500….700 Ohm 0,6….1,1 V 80 º C’de direnç/gerilim 200….400 Ohm 0,3….0,7 V

MOTORUN İŞLETİM SİSTEMİ Yapısı Her üretici firmanın kendine özgü geliştirdiği farklı sistemler ve ilave fonksiyonları olmakla birlikte blok şeması Şekil 1.1’deki şemada görüleceği gibi motor işletim sistemlerinde aşağıda belirtilen elemanlar bulunmaktadır: Sensörler Elektronik kontrol ünitesi (ECU) Yakıt sistemi Motorun Elektronik Kontrol Ünitesine Giren Bilgiler Bu bölümde elektronik kontrol ünitesi (ECU) nin mükemmel ateşleme zamanı ve püskürtme miktarını ayarlayabilmesi için ne tür bilgilere ihtiyaç duyduğunu öğreneceğiz. Sistemde kullanılan elektronik kontrol ünitesi bir mikro-bilgisayardır ve bilgisayarın temel elemanı da bir mikroişlemcidir. Mikro-bilgisayarın program hafızasına motorun değişik çalışma koşullarındaki çalışmasını belirleyen bütün veriler önceden kaydedilmiş bulunmaktadır. Elektronik kontrol ünitesinin püskürtülecek yakıt miktarının hesaplanmasında, kullanılacak hava miktarına ve motor devir bilgilerine ihtiyacı vardır. Bilgisayar, hava ölçücüsü sinyali, devir sinyali ve diğer algılayıcılardan gelen sinyalleri birleştirip motorun çalışma koşullarına göre püskürtülmesi gereken yakıt miktarını hesaplar. Bu değerlendirmeye göre enjektörleri çalıştıran elektrik palslarının uzunluğunu ayarlayarak enjektörlere gönderir. Palslar uzadıkça enjektörlerin açık kalma süreleri de uzayacağından püskürtülen yakıt miktarı artar. Ölçme ve algılama ünitelerinden gelen bilgiler bilgisayar tarafından değerlendirilir ve püskürtülecek yakıt miktarının belirlenmesinde yararlanılır. Bilgisayar ve algılayıcılar, kontrol sistemini oluşturur. Emilen havanın miktarı motorun yük durumunun göstergesidir. Püskürtülen yakıt miktarının belirlenmesinde emilen havanın miktarı temel değişken olarak kullanılır. Püskürtülen yakıt miktarının belirlenmesinde motor devri diğer temel değişkendir. Bu iki değişkene göre belirlenen yakıt miktarına “temel yakıt miktarı” denir. Motorun emdiği bütün hava, hava ölçücüsünden geçer. Hava miktarının ölçülmesi, motorun ömrü boyunca motorda meydana gelen aşınma, yanma odasında karbon birikmesi, supap ayarlarındaki değişiklikler gibi bütün değişmeleri hesaba katar. Emilen hava, önce hava ölçücüsünden geçmek zorunda olduğundan kapış anında emilen hava silindirlere ulaşamadan hava ölçücüsünün elektrik sinyali bilgisayara ulaşır. Böylece bilgisayar püskürtülen yakıtı artırarak kapış için gerekli olan zengin karışımın motora gitmesini sağlar. Elektronik kontrol ünitesi, birleşik sistemlerde (yakıt ve ateşleme sistemi) adından da anlaşılabileceği gibi yalnızca silindirlere püskürtülecek yakıt miktarını ayarlamakla kalmaz, aynı zamanda ECU kendisine gelen bilgiler doğrultusunda motora en uygun olan avans miktarını da belirler. Bunu yaparken ECU’nun motor devri, pistonların konumu, motor soğutma suyu sıcaklığı, emme manifoldundan giren havanın sıcaklığı, gaz kelebeğinin açılma miktarı, emme manifoldundaki vakum miktarı gibi birtakım bilgilere ihtiyacı vardır. Araçlarda marka ve modellere göre ECU, değişik bilgilere ihtiyaç duyar. Şimdi bunları sırasıyla görelim: Emme manifoldundan geçen hava miktarı Motor devir sayısı Soğutma suyu sıcaklığı Egzoz gazındaki oksijen miktarı Pistonun konumu Motor soğutma suyu sıcaklığı Emme manifoldundan geçen havanın sıcaklığı Rölanti devri Gaz kelebeği açıklığı Motor vuruntu sinyali Araç hızı Havanın mutlak basıncı İlk hareketin algılanması Batarya voltajı Vites konumu Elektronik Kontrol Ünitesine (ECU) Bilgi Veren Elemanlar Önceki bölümde ECU’nun mükemmel ateşleme zamanı ve püskürtme miktarını ayarlayabilmesi için ne tür bilgilere ihtiyaç duyduğunu öğrenmiştik. Bu bilgileri üreten ve ECU’nun kullanımına sunan elemanlar yani sensörler bu bölümde incelenecektir. Hız algılayıcısı volan dişlilerinden sinyal alır. Enjektörlerin çalışmasını sağlayan tetikleme sinyali, volandaki referans işareti algılayıcısına göre düzenlenir. ECU, püskürtülmesi gereken temel yakıt miktarını emilen hava miktarına ve motor devrine göre hesaplar. Her kursta emilen hava miktarı hesaplandıktan sonra püskürtülecek yakıt miktarı ve ateşleme noktası için temel sinyal olarak kullanılır. Motorun tam istenen şekilde çalışabilmesi için bu temel sinyal, motorun sıcaklığına, emilen havanın sıcaklığına, gaz kelebeğinin açıklığına vb. bilgilere göre düzeltilir. Hafızaya kaydedilmiş bulunan bir çalışma programı, algılayıcıların gönderdiği sinyallerin mikroişlemciye akışını kontrol eder. Mikroişlemci, hafızaya kaydedilmiş olan değerlerle algılayıcılar tarafından motordan ölçülen değerleri karşılaştırarak motorun herhangi bir andaki çalışma koşullarını hesaplayabilir. Eğer normal çalışma koşullarından sapmalar varsa mikroişlemci, yakıt ve ateşleme sistemlerinin bilgisayardaki çıkış katlarına gerekli düzeltme sinyallerini gönderir. Çıkış katları da ateşleme bobinini ve enjektörleri buna göre kontrol eder. Hava Debimetresi Görevi Hava debimetresinin görevi; motor tarafından emilen hava miktarını ECU’ya bildirmektir. ECU bu bilgileri, en uygun karışımı oluşturarak yakıt tüketimini azaltmak ve uygun bir yanma oluşturmak amacıyla kullanır. Çeşitleri Klasik klapeli tip debimetre Sıcak telli tip debimetre Klasik klapeli tip debimetreler artık kullanılmadığından aşağıda sıcak telli tip debimetreler incelenmiştir. Yapısal Özellikleri ve Çalışması Yapısal özelliği Sıcak–film hava debimetresi ölçeri termik bir akışmetredir. Sıcaklık sensörü ile akışmetre elemanı ayrı ayrı yerleştirilmişlerdir. Hava debimetresi iki vida ile manifold girişine monte edilmiştir. Sensör vidaları mutlaka sıkılı olmalıdır. Her bir sensör elemanı fabrika tarafından ayrı ayrı kalibre edilmiştir. Dolayısıyla eğer sensör elemanları kalibrasyona dikkat edilmeden yerlerinden sökülürse bu durum kötü yanma ve egzoz emisyonlarının bozulmasına neden olabilir. Bu durum aynı zamanda motor gücünün düşmesine ve yakıt tüketiminin artmasına da neden olacaktır. 1. Oturma yüzeyi 2. Hava debimetresi sensörü 3. Ölçüm havası geçiş kanalı 4. Hibrid kapak 5. Konnektör 6. Oring 7. Emme havası sıcaklık sensörü 8. Hava debimetresi sensör bağlantısı 9. Hava debimetresi soket bağlantı kısmı Çalışması Geri akım algılayıcı hava debimetresi emme borusu üzerinde bulunur. Valflerin açılması ve kapanmasıyla emme borusunda, emilmiş olan hava kütlesinde geri akımlar oluşur. Geri akım algılayıcılı sıcak şeritli hava kütle ölçer geri akmakta olan havayı algılar ve bunu sinyalle ECU’ya bildirir. Böylece hava kütlesinin ölçümü kesin bir şekilde yapılır. Ölçülen değerler, ECU tarafından enjeksiyon miktarının ve egzoz geri hareket kütlesinin miktarının hesaplanmasında kullanılır. Hava debimetresinden gelen sinyal kesildiğinde ECU sabit bir değer kullanarak hesap yapar. Kontrolleri Muhtemel arıza kodları 121O Hava debimetresi sinyali çok düşük 120C Hava debimetresi sinyali çok yüksek 120D Hava debimetresi sinyali çok düşük 121B Hava debimetresi sinyali çok düşük 121C Hava debimetresi sinyali çok yüksek 121D Hava debimetresi sinyali çok düşük NOT: Muhtemel arıza kodları araç marka ve modeline göre değişiklik gösterebilir. Yukarıdaki arıza kodlarından bir ya da birkaçı tespit edildiğinde aşağıdaki kontrollerin yapılması gerekir. Hava Kütlesi Ölçüm aralıkları Olması Gereken Gerçek Değerler Hava kütlesi maksimum gösterge aralığı 7,0…500,0 kg/h Motor çalışma sıcaklığında ve rölantide 7,0…14,0 kg/h Motor çalışma sıcaklığında motor devri 2000 d/d 22,0…32,0 kg/h Motor çalışma sıcaklığında motor devri 3000 d/d 35,0…45,0 kg/h Motor çalışma sıcaklığında motor devri 4000 d/d 51,0…61,0 kg/h Uyarı: Emilen havanın kütlesi motor yükü ile birlikte yükselir. Gerilim beslemesinin kontrolü Soket bağlantısı çekilir. Kontak açık olmalıdır. Voltmetre ile kablo demeti tarafından 2 numaralı terminalden (+) 3 numaralı (-) doğru ölçüm yapılır. Ölçülen gerilim 11,0……13,5 V olmalıdır. Voltmetre ile kablo demeti tarafından 4 numaralı terminalden (+) 3 numaralı (-) doğru ölçüm yapılır. Ölçülen gerilim 4,8……5,2 V olmalıdır. 1. Sıcaklık sensörü 2. Besleme 3. Şasileme 4. Referans sinyali (5V) 5. Sinyal Referans gerilimin kontrol edilmesi Soket bağlantısı çekilmiş olmalıdır. Voltmetre ile kablo demeti tarafından 5 numaralı terminalden 3 numaralı terminale doğru ölçüm yapılır. Kontak açık olmalıdır. Ölçülen gerilim 4,8…5,2 V olmalıdır. Sinyal geriliminin kontrolü Uygun adaptör kablosu hava debimetresi bileşeninin soket bağlantısı arasına bağlanır. 5 numaralı terminalden (sinyal) 3 numaralı terminale (-) doğru ölçüm yapılır. o Kontak açık itibarı ile gerilim 0,97…1,03 V o Motor çalışma sıcaklığında ve rölantide 1,15…1,35 V o Motor çalışma sıcaklığında motor devri 2000 d/d 1,55 1,75 V o Motor çalışma sıcaklığında motor devri 3000 d/d 1,75 1,95 V o Motor çalışma sıcaklığında motor devri 4000 d/d2,00 2,20V olmalıdır. Diğer arıza olasılıkları Hatlarda kopukluk, artıya ya da şasiye doğru kısa devre olabilir. Soket bağlantılarında bağlantı kötüdür ya da hiç olmayabilir. Emme yollarında sızdırma olabilir. Sigorta kutusu bileşeni arızalı olabilir. Hava debimetresi olumlu kontrol sonucuna rağmen arızalı olabilir. ECU arızalı olabilir.

ELEKTRONİK KONTROL ÜNİTELERİ Otomobillerde kullanılan sensörler (algılayıcılar) çevrelerini algılarken aktivatörler (uygulayıcılar) sensörlerden gelen bilgiler doğrultusunda çeşitli eylemleri gerçekleştirir. Bu parçalarıdan sensörleri duyu organlarımıza, aktivatörleri de kaslarımıza benzetmemiz yanlış olmaz. Algılayıcılar ve aktivatörler; konfor, güvenlik, yürüyen aksamlar, motor gibi aracın tüm fonksiyonlarında kullanılır. Sensör (algılayıcı) olarak adlandırdığımız elemanlar; ölçülmesi gereken fiziksel bir miktarı (ısı, dönüş hızı, basınç, debi vb.) gerilim ya da akım gibi kolayca değerlendirilebilen bir elektriksel büyüklüğe çevrilebilen algılama unsurlarıdır. Algılayıcılar bu gerilime çevirmeyi gerçekleştirmek için kullandıkları teknoloji ile belirlenir. Bu teknolojilerden, termistans ya da indüktif devir hızı algılayıcıları gibi bazılarını uygulamaya koymak kolaydır. Hall etkisi veya piezo direnç gibi özellikleri olan algılayıcıları da yararlanılabilir hâle getirmek için karmaşık bir elektronik sisteme (entegre) ihtiyaç duyarız. Aktivatör (uygulayıcı) olarak adlandırdığımız elemanlar, bir düzeneği hareket ettirebilmek için elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştüren parçalardır. Aktivatörler sıklıkla doğrusal akım motorları, tork motorları ve elektrovanalar gibi elektromanyetik olguları kullanır. Sensörlerle ilgili bilgiler Motor İşletim Sistemleri modülü içerisinde verilmiştir. Bu modül içerisinde ise ECU’nun bilgi aktardığı aktivatörlerle ilgili bilgiler verilecektir. Elektronik Kontrol Ünitesinin (ECU) Bilgi Verdiği Elemanlar Araç yönetim sisteminin çalışması şu şekildedir: ECU, sensörlerden aldığı bilgileri değerlendirerek uygun hareketi yapar. Örneğin; ECU, motor devir sensöründen motor devrini, soğutma suyu sıcaklık sensöründen motor sıcaklığını, lamda sensöründen egzozdan çıkan oksijen miktarını, gaz pedalı konum sensöründen gaz pedalının konumunu, hava kütle ölçerinden motora giren hava miktarını öğrenerek bu verilere göre gerekli yakıtı göndermesi için yakıt ayarlayıcı selenoid valfe sinyal gönderir. Bu valf de elektronik kontrol ünitesinin gönderdiği sinyale göre uygun miktarda açılarak gerekli yakıtı enjektörler vasıtasıyla motora gönderir ve motor istenilen şekilde çalışmış olur. Parçaları ECU, işletme elemanlarıyla motorun çalışmasına müdahale eder. Bu komuta sistemi içinde yer alan elemanlar; Yakıt sistemine (enjektörlerin püskürtme miktarına), Ateşleme sistemine (ateşleme avans miktarına), Karbon kanister ve şalterine (karbon kanisterdeki yakıt buharına), EGR’ye (artan azot oksit emisyonlarının müdahalesine), Çift röleye (bobin, pompa vb. elemanların elektrik yönetimi), Diagnostik ikaz lambasına (olası arızaların sürücüye iletimi), Elektronik gaz kelebeğine (yüke göre hava kontrol yönetimi), Yakıt pompasına (yakıtın sisteme taşınmasının kontrolü) müdahale eder. Analog Dijital (A/D) ve Dijital Analog (D/A) Çeviriciler Günlük hayatta karşımıza çıkan pek çok büyüklük analogdur. Örneğin; ısı, basınç, ağırlık gibi büyüklükler analog değerlerdir. Değerler sadece 0 ve 1 gibi iki değer değil, minimum ile maksimum arasında çok geniş bir yelpazede çeşitli değerlerde olabilir. Yani, herhangi bir cismin ağırlığı 10 gram olabildiği gibi 1 kilo, 10 kilo, 100 kilo veya 1 ton da olabilir. Dünyadaki büyüklüklerin çok büyük bir kısmı analog değerlerden oluşmasına rağmen bilgi işleyen cihazlar (dijital sistemler, mikroişlemciler, bilgisayarlar) dijitaldir. Dijital sistemler bilgiyi daha güvenli, daha hızlı işler ve değerlendirir. Dijital sistemlerde elde edilen bilginin dış dünyaya aktarılması (örneğin görüntülenmesi) analog veya dijital biçimde olabilir. Bütün bu nedenlerle analog değerlerin dijitale, dijital değerlerin de analog değerlere çevrilmesi gerekir. Dış dünyadaki fiziksel değişiklikler (ısı, basınç, ağırlık), sensör (algılayıcı) ve transduserler (çeviriciler) kullanılarak elektrik gerilimine çevrilir. Sensörlerden veya çeviricilerden alınan gerilim analog bir değerdir. Analog değerler Analog/Dijital (A/D) çevirici yardımı ile dijital değerlere çevrilir. Dijital sistem bu bilgiyi istenilen bir biçimde işler ve bir sonuç elde eder. Bu sonuç dijital veya analog olarak değerlendirilebilir. Eğer elde edilen sonuç analog olarak değerlendirilecekse örneğin bir hoparlöre gönderilecekse tekrar analoga çevrilmesi gerekebilir. Dijital değerleri analog değerlere çevirme işlemini Dijital/Analog (D/A) çeviriciler yapar. Yukarıda; analog bir değerin dijitale çevrilmesi, işlendikten sonra tekrar analog değere çevrilme süreci görülmektedir. Girişteki gerilim bir transduser (çevirici) yardımı ile elektriksel büyüklüğe çevrilmiş bir fiziksel büyüklüğü (ısı, basınç, ağırlık vb.) temsil etmektedir. Bu gerilim daha sonra A/D (Analog/Dijital) çevirici vasıtası ile dijitale çevrilir ve dijital olarak işlenir. Elde edilen sonuç D/A (Dijital/Analog) çevirici vasıtası ile tekrar analog bilgiye çevrilir ve çıkışa aktarılır. Çıkışta kullanılan eleman ise elektriksel büyüklüğü (gerilim) fiziksel büyüklüğe (ses, ısı, hareket vb.) çevirir. Örneğin hoparlör elektriksel büyüklüğü sese çeviren bir aygıttır. Mikro Bilgisayarların Çalışma Prensibi Bir mikro bilgisayarın iç mimarisi tahmin edilebileceği gibi çok karmaşıktır. Binler ve milyonlarla ifade edilen transistör ve kompleks pek çok elemandan meydana gelen mikro bilgisayarlar, temel olarak şu birimlerden meydana gelmektedir. Geçici saklama elemanları (Registers): Birkaç bitlik bilgiyi tutan belirli sayıdaki kaydedicinden meydana gelir. Bu kaydediciler 8 bitlik veya 16 bitlik makine komutu, veri ve adres bilgisini saklar. Aritmetik mantık birimi (Arihtmetic lojic unite): Mantıksal karar veren ve aritmetiksel işlemleri yapabilen aritmetik mantık birimidir. Zamanlama ve kontrol devreleri (Counters): Hem mikroişlemcinin iç işlemesini ve hem de dış mikrobilgisayar sisteminin işlemesini kontrol eden zamanlama ve kontrol devreleridir. Bu devreler aritmetik mantık birimi ve kaydedicilerin çalışmasını, bellek ve I/O portlarına dışarıdan yapılan bilgi transferleri ile bu elemanlardan dışarıya doğru yapılan bilgi transferini kontrol eder. Aynı zamanda bu devreler program komutları tarafından belirlenen işlerin yerine getirilmesini temin ederler. Tamponlar (Buffers): Merkezî işlem birimini, çevresel birimlerin olumsuz etkilerinden korur. Tutucuların (Latches) görevi ise merkezî işlem biriminin oluşturduğu adres, veri ve kontrol sinyallerinin bir sonraki değişikliğe kadar saklanmasını sağlamaktır. Mikro bilgisayarların temel fonksiyonu, sensörlerden gelen sinyalleri alarak işler ve daha sonra hareketli parçalara kumanda eder. Ek olarak mikrobilgisayar aynı zamanda mikro denetleyiciyi de kontrol eder. Mikrobilgisayarlar; CPU, Bellek ve I/O (Input/OutputGiriş/Çıkış) portları olmak üzere üç ana kısımdan oluşmaktadır. Mikroişlemcili bir sistemde, Bellek, CPU ve I/O ayrı ayrı kullanılmaktadırlar. Mikroişlemcilerde, bellek ve I/O entegre devreleri üç yol yardımıyla birbirine bağlanmıştır. Bu yollar: Kontrol yolu (CONTROL BUS): Mikroişlemcinin zamanlama ve kontrol devrelerinde üretilen kontrol sinyallerini belleğe ve I/O birimlerine göndermek için kullanılan yoldur. Örneğin oku/yaz sinyallerini belleğe, giriş ve çıkış portlarına taşır. Veri yolu (DATA BUS): Veri yolu, makine komutlarını ve verileri bellekten mikroişlemciye taşır. Aynı zamanda giriş/çıkış transferleri ile ilgili verileri de taşımak için kullanılır. Kontrol ve adres yollarından farklı olarak veri yolu iki yönlüdür. Veri iki yönde de hareket edebilir. Birçok mikroişlemcili sistemde veri yolu sekiz bölümden oluşur. Bu yüzden aynı anda 8 bit veya 1 bayt veri taşıyabilir. Adres yolu (ADRESS BUS): Adres yolu, bellekteki bir yerin veya veri transferinde görev alan giriş / çıkış portunun adresini iletmekte kullanılır. ROM ve RAM bellekte saklanan her komut ve her parça bilginin bir adresi vardır. Daima 16 bitten oluşan bir ikilik sayı programın çalışması sırasında verilen bir yerin içeriği gerekli olduğunda mikroişlemci o yerin adresini adres yoluna koyar. Adres yolu, verinin saklandığı yere ulaşmakta kullanılan adresi iletmede kullanılır. Ulaşılan yerin içeriği daha sonra veri yoluna konulur ve bu yolun içeriği mikroişlemciye okunur. Eğer bir veri RAM belleğe depolanacaksa belirten yeri seçen adres kodu, mikroişlemci tarafından adres yoluna konur. Daha sonra gönderilen yaz komutu sinyali, veri yolundaki bilginin bir kopyasını belirlenen yere yazılmasını sağlar. Mikro Denetleyicilerin Çalışma Prensipleri Sensörler ve aktivatörler ile veri alış verişi I/O (Input/Output) portlardan sağlanmaktadır. Bu portlardan verilen analog sinyaller yapılan programa göre dijital sinyale çevrilebilmekte ve istenildiği gibi işlenebilmektedir. Dışarıdan ölçülen veya içeriden işlemler sonucunda elde edilen veriler hafıza birimlerinde (RAM, ROM) saklanabilmekte ve daha sonra gerektiği zaman kullanılabilmektedir. Elektronik Kontrol Ünitelerinde Bilgi İşleme Otomotiv alanında kullanılan elektronik kontrol ünitelerinde mikrodenetleyiciler tercih edilmektedir. Şekil 1.6’da bir elektronik kontrol ünitesinde bilginin işlenmesi şematik olarak gösterilmiştir. Veri İletim Yöntemleri Bir noktadan diğer bir noktaya dijital (binary) bilgilerin transfer edilmesine “veri iletimi” denir. Veri iletim sistemleri, bilgisayarlar, bilgisayarlar ile terminaller veya bilgisayarlar ile alıcılar (printer, plotter vb.) arasında veri iletimlerini gerçekleştirir. Dijital (binary) hâle dönüştürülebilen ses, görüntü gibi analog bilgilerin iletilmesi de veri iletimi ile gerçekleştirilir. Yüksek verimliliğin yanı sıra maliyetlerinin de düşük olması veri iletiminde dijital tekniklerin kullanılmasının en önemli sebeplerindendir. Dijital sinyallerin iletiminde iki farklı yöntem kullanılır. Bu yöntemler; Paralel veri iletimi, Seri veri iletimidir. Elektronik Kontrol Üniteleri Arasında Haberleşme Yöntemleri Günümüz ve yakın gelecekteki otomobil modellerinde erişilmek istenen hedeflerden biri de arabanın iç ve dış sistemlerle bir ağ aracılığıyla haberleşmesidir. Bu anlamda otomobil teknolojisi, modern uçak teknolojisine ulaşmayı amaçlamaktadır. Elektronik Kontrol Üniteleri Arasında Haberleşme Elektronik kontrol üniteleri, sensörlerden gelen sinyallere göre yönettikleri sistemlerin çalışmasını düzenlemektedir. Elektronik kontrol üniteleri birbirleri ile koordineli bir biçimde çalışmalıdır. Otomobiller üzerindeki elektronik kontrol ünitelerinin birbirleriyle haberleşmelerini sağlamak amacıyla elektronik kontrol üniteleri arasında ağlar kurulmuştur. Motorlu taşıtlar incelendiğinde 3 çeşit haberleşme sisteminin kullanıldığı görülmektedir. Bunlar CAN, LIN ve MOST isimli hatlardır. CAN-BUS Hattının Yapısal Özellikleri Otomobillerde, fonksiyonlara ve kullanım konforuna olan talebin sürekli artmasıyla elektronik parçaların sayıları da artmaktadır. 1990’lı yıllarda kullanılan araçlardaki kontrol ünitelerinin sayısı 15 civarında iken 2000’li yıllarda kontrol ünitelerini sayısı 75’e kadar çıkmıştır. Günümüzde taşıtlarda kullanılan elektronik kontrol sistemlerinin sayısal olarak artması, beraberinde bir takım olumsuzlukları da getirmiştir. Tam elektronik donanımlı bir taşıtta 2 km uzunluğunda kablo ve 40–50 kg civarında bir ekstra ağırlık söz konusu olabilmektedir. Orta büyüklükteki bir taşıtın opsiyonel donanımları 600 farklı kablo kullanılmasını gerektirmektedir Buna diğer sistem elemanlarının ağırlık ve hacimleri de eklendiğinde ortaya tasarım ve üretim problemleri ile karmaşık ve maliyeti yüksek bir yapı çıkmaktadır. Bu olumsuzluklar, tasarım ve üretim problemlerinin yanı sıra arıza teşhis ve giderme açısından da önemlidir. Bugüne kadarki şebeke sistemine, kontrol ünitelerinin sayısı ve bunların dağıtılmış işlevleri ile veri alışverişinin sürekli yükselen oranın eklenmesiyle aktarım teknolojisinin geliştirilmesi kaçınılmaz olmuştur. Ayrıca karmaşık kablo yapısı yeni çözümler aramayı gerektirdi. Bu nedenle Bosch, Intel ile birlikte CAN-BUS protokolünü otomotiv endüstrisi için 1987 yılında geliştirmiştir. CAN kısaltmasının açık yazılısı; ''Controller Area Network'' dür. Görevi ise kontrol ünitelerini birbirlerine bağlayarak bilgi alışverişini sağlamaktır. Standart numarası ISO 11519 ve ISO 11898’dir. CAN-BUS protokolü otomotiv endüstrisinde bilgi değiştirilmesi alanında hemen bir standart olarak kabul edilmiştir. Kontrol ağı “CAN” (Controller Area Network), araçta bulunan elektronik kontrol üniteleri, sistem elemanlarının sayısı ve kablo uzunluğunu azaltarak ortak bir yönetim birimi oluşturmak için geliştirilen bir sistemdir. Sistemin temel mantığı taşıtta bulunan ABS, ESP, ateşleme sistemi, enjeksiyon sistemi gibi 20 ila 40 farklı kontrol sistemlerini (Taşıta göre değişebilmekte ve sayıları hızla artmaktadır.) tek bir kontrol sistemi hâline getirmektir. Bu amaçla öncelikle benzer işi yapan kontrol sistemleri birbirleriyle entegre edilmekte ve daha sonra “CAN” ağ sistemiyle araç bilgisayarı adı verilen merkezî kontrol ünitesine bağlanmaktadır. Taşıtta kullanılan sistemleri alt gruplarda birleştirip sonra da ortak bir kontrol ünitesine (araç bilgisayarı) entegre etmek için kullanılan kontrol ağı “CAN” temel veri iletim hatları olarak adlandırılabilecek bir çift kablo ile diğer veri hatlarından oluşur. Burada tekli kablolar, bükümlü kablolar veya fiber optik kablolar kullanılabilmektedir. Bu sistemde sadece bileşenler CAN-BUS üzerinden kontrol ünitelerine bağlanmıştır. Diğer komponentler; aktörler, sensörler, ampuller, elektrik motorları kontrol ünitelerine geleneksel kablo üzerinden bağlanmıştır. Bilgiler CAN-BUS üzerinden alışveriş yapılırken voltaj sinyallerinin genişlik ve boyları tanımlanmış ve biçimlendirilmiştir. CAN-BUS hattının kullanılmasının avantajlarını söyle sıralayabiliriz: Sensör ve sinyal kablolarını azaltmak için bir sensörün sinyali birçok yerde kullanılmıştır. Kablo demetlerinde daha az kablo kullanılmıştır. Kablo hatlarında ağırlık oldukça azaltılmıştır. Kontrol üniteleri bağlantılarında az sayıda terminal bağlantısı yapılmıştır. Geliştirilmiş güvenirlilik ve teşhis kolaylığı sağlanmıştır. Veriler CAN veri yolu ile iki yönlü iki adet kablo üzerinden transfer edilmektedir. CAN veri yolu Şekil 1.9’da görüldüğü gibi telefon ile yapılan konferans görüşmesine benzetilebilir. Bir abone konuşurken diğer aboneler onu dinler. Abonelerden bazıları bu veri ile ilgilenir. İlgilenen abone bilgiyi değerlendirir, diğerleri ise bu bilgiyi göz önüne almamayı tercih eder. CAN-BUS Bilgisi CAN hattındaki veri bilgisine BUS adı verilir. BUS bir yolcu otobüsü gibi düşünülebilir. Bir yolcu otobüsünün çok sayıda insanı bazı bölgeler arasında taşıması gibi BUS bilgisi de bazı kontrol üniteleri arasında çok miktarda bilgiyi taşır. BUS bilgi aktarımı durumunda göz önünde bulundurulması gereken husus, her BUS kullanıcısının hem bilgi gönderen hem de bilgi alan ünite olabilmesidir. Her bilgi akışı durumunda diğer tüm üniteler bilgiyi alırken sadece bir BUS kullanıcısı bilgiyi aktarır. CAN-BUS sistemi; kontrol üniteleri, alıcı/verici üniteleri ve data-bus kablolarından oluşmaktadır. CAN-BUS kontrol ünitesi: Kumanda cihazı içindeki Mikrocomputer’den (CPU) gönderilmesi gerekli olan verileri alır. Bu verileri (sinyalleri) düzenler ve CAN-Verici/Alıcı ünitesine gönderir. Bu veriler, kontrol ünitesi içinde yüksek frekanslı dört köşe formunda gerilime (yaklaşık 200 kHz) dönüştürülür ve küçük bir doğru-akıma (yaklaşık 5V gibi) modüle edilir. CAN-Kontrol ünitesi, CAN-Verici/Alıcısından da verileri alır, aynı şekilde düzenler ve kumanda cihazındaki Mikrocomputer’e (CPU) iletir. CAN-BUS verici/alıcı ünitesi: CAN-Bus verici/alıcı ünitesi, hem bir verici (Transmitter) ve hem de bir alıcıdır (Receiver). Bu ünite, CAN-kontrol ünitesinden gelen verileri dönüştürür ve Databus kablolarına gönderir. Aynı şekilde Databus kablolarından gelen verileri de CAN-kontrol ünitesi için dönüştürür. CAN-BUS databus kabloları: Veri iletim kabloları çift yönlüdür (her iki yöne veri iletimi özelliği) ve verilerin iletimine yarar. Onlar CAN-High ve CANLow olarak adlandırılır. Çiftli kablo tekniğinde Databus kabloları saç örgüsü şeklinde örülüdür. Kablonun saç örgüsü şeklinde örülü olması, kablonun elektro manyetik etkilere karşı dirençli olmasını sağlar. Her iki kablodaki elektrik gerilimleri zıt yönlüdür. Eğer bu Databus kablolarından birindeki elektrik gerilimi yaklaşık 0 volt ise diğer kablodaki elektrik gerilimi ise 5 volt veya tam tersi olur. CAN-High ve CAN-Low kablolarının kullanılma sebepleri ise şunlardır: Parazite karşı yüksek direnç sağlayabilmeleri için, Yedekleme fonksiyonu olması, diğer bir ifade ile, eğer veri kablolarından birisi pozitif veya negatif kutupla kısa devre yaparak devre dışı kalır ise, CAN-Verileri fonksiyonel olan diğer kablo üzerinden iletebilir. Genel olarak işletme emniyetini yükseltmek CAN-High ve CAN-Low hatlarına aynı anda aynı enformasyonlar gönderilir, sadece salınımları zıt yönlüdür. CAN-Bus kablolarının kontrollerinde iki ölçüm metodu kullanılır: Direnç ölçümü: CAN-H ve CAN-L arasında yapılan direnç ölçümünde ölçülen direnç değeri 60 Ω olmalıdır. Ölçüm yapılırken sistemin gerilimsiz olmasına dikkat edilmelidir. Gerilimi ölçümü: CAN-H-Şasi ve CAN-L-Şasi arasında gerilim ölçümü yapılır. Problemsiz bir sistemde okunan gerilim değeri yaklaşık 2,5 V olmalıdır.

MERKEZİ KİLİT SİSTEMLERİ Sürücü tarafından aracın kapısı kilitlendiğinde veya açıldığında, diğer kapıların da aynı anda kilitlenmesi veya açılması gereklidir. Merkezi kilit sistemi sürücü kapısı ile birlikte diğer kapılarında aynı zamanda kumanda edilmesini sağlar. Birinci nesil merkezi kilit sistemleri, bir anahtar ve kilit fişeğiyle çalışırdı. Günümüzde kullanılan sistemlerin çalışması ise bir uzaktan kumandaya bağlıdır. Görevleri Merkezi kilit sisteminin görevleri şunlardır: Tek bir anahtar ile bütün kapıların açılmasını veya kilitlenmesini sağlamak, Alarm sistemi ile birlikte hırsızlığa karşı taşıtın güvenliğini sağlamaktır. Çeşitleri Taşıtlarda kullanılan merkezi kilit sistemi yapı olarak ikiye ayrılır. Bunlar: Tek kilitlemeli merkezi kilit motoru Kilit motoruna bağlı bir sürgü, kilidin kilit yuvasına geçer. Bu sürgü kilit motoru mekanizmasındaki doğru akım motoruna bağlıdır. Kilit motoru çalıştırıldığında, sürgü ve dolayısıyla kilit kolu hareket eder. Bu işlem aracın gerekli yerlerinin kilitlenmesini veya açılmasını sağlar. Tek kilitlemeli merkezi kilit sisteminde, elektronik bir modüle gereksinim yoktur. Bu tür kilitleme sisteminde, iki dört veya beş adet birbirine bağlı kilit motoru, araç türüne bağlı olarak sistemi kilitler veya kilidi açar. Ön kapı, anahtar kilit içerisinde çevrilerek mekanik olarak kilitlenir veya kilid açılır. Kilit motoru kendisine mekanik olarak bağlı olan sürgü mekanizmasının konumunu da kilit konumu ile birlikte değiştirir. Çift kilitlemeli merkezi kilit motoru Bu mekanizmada sürgü iki parçadan oluşur. Birinci parça sadece kapı dış kolunun kumandasında, ikinci parça ise kapı iç kolu içindir ve her iki parça farklı doğru akım motorları ile kontrol edilir. Bunu sebebi ise kapının içten yada dıştan (yetki dışı) açılmasını önlemektir. Çift kilitlemeli merkezi kilit sistemi, elektronik kontrol üniteli sistem tarafından yönetilmekte olup anahtar kilit mekanizmasını açacak şekilde çevrilmesinden üç saniye içinde kilitleme işlemi gerçekleştirilir. Kısa bir süre sonra, merkezi kilit modülü kilit motoruna ek olarak takılmış bulunan motorları devreye sokar ve iç kapı kollarını kapı açma sisteminden ayırır. Sadece bagaj kapağı anahtarla, sistem devrede olsa dahi bağımsız olarak açılabilir. Çalışması Sistem, kapı kilitlerine kumanda eden dört adet dişli motordan (57, 68, 87 ve 96) meydana gelir ve sürücü koltuğunun altındaki röle braketi üzerinde yer alan bir elektronik kontrol ünitesi (63) tarafından çalıştırılır. Ön kapı kilitleri kullanılarak kapılar kilitlendiğinde elektronik kontrol ünitesi tüm kapıları aynı anda kilitler. Kapı kilitleri açıldığında bu işlemin tersi gerçekleşir. Emniyet sebebiyle, arka kapı kilitleri sisteme kumanda etmez. Sigorta ve röle ünitesindeki (53) özel sigorta (10) üzerinden, devreye 12 V’luk elektrik gelir. Kapılara, klasik olarak anahtar ile kumanda edilmesinin yanı sıra, isteğe bağlı olarak alıcı (61) üzerinden etkili olan bir uzaktan kumanda (alarm sistemindeki gibi) ile de kumanda dilmesi mümkündür. Elektronik kontrol ünitesi (63), her kilitleme veya açma işleminin sonunda anahtarların konumunu “tespit eden” elektronik bir güvenlik devresine sahiptir. Eğer tespit edilen konum yapılan işleme karşı gelmiyorsa, işlem “iptal” edilir. Eğer tespit edilen konum yapılan işleme karşı geliyorsa bir değişiklik yapılmaz. “İptal” fonksiyonu, bir kilitleme veya açma işleminden sonra görülür. Eğer motorlar bir kilitleme komutu alır ve işlem uygun şekilde gerçekleştirilmez ise veya kapılardan biri açık kalmış ise (eğer bu durum tespit edilmiş ise ve sadece kilidin kapatılması esnasında) devre tersine çalışarak kilitleri yeniden ayarlar. Kilitleme veya açma komutu verildikten 20-40 saniye sonra, rölelerin kilitli kalması durumunda dişli motorların elektrik beslemesini de keser. Ayrıca entegre devre art arda birden fazla kilitleme / açma işlemi tespit eder ise (15 saniye içinde en az 3 kez), sistem devreye girerek kilitleme / açma işlemlerine müdahale eder ve sistem 2 dakika süre ile kilitler açık konumda kalır. Parçaları Günümüzde taşıtlarda kullanılan merkezi kilit sistemi; anahtar veya kartlı tip bir verici, kızılötesi veya radyofrekanslı bir alıcı, araç içi merkezi kontrol ünitesine entegre edilmiş merkezi kilit modülü ve kapıların, bagaj kapağının ve yakıt deposu kapağının mekanizmalarını harekete geçiren aktüatörler (kilit motorları) gibi parçalardan oluşmaktadır. Anahtar veya Vericiler Genel olarak, bir merkezi kilit sisteminin tanımlanması kullanılan uzaktan kumanda kızılötesi kumandalı, radyo frekanslı kumandalı ve bazı yeni model araçlarda radyo frekanslı kartlı kumandalı tipleri mevcuttur. Alıcı veya Kod Çözücüler Eski sistemlerde alıcı ile kod çözücü birbirlerinden ayrı elemanlardı. Alıcı, bilgiyi kod çözücüye kablo ile aktarıyordu. Yeni sistemlerde, dekoder fonksiyonu araç içi merkezi kilit modülü bünyesinde bulunmaktadır. Alıcı anten ise merkezi kontrol ünitesinin bünyesinde de olabilmektedir. Merkezi Kilit Modülü Merkezi kilit modülü, sistemin çalışmasını ve kontrolünü sağlayan bir elektronik kontrol ünitesidir. Burada kızılötesi alıcı, uzaktan kumanda da aldığı veriyi merkezi kilit modülüne iletir. Merkezi kilit modülü de kapı kilit motorlarına sinyal göndererek sistemdeki kapı kilitlerinin açılmasını veya kapanmasını sağlar. Aynı zamanda arıza teşhisinde merkezi kilit modülü, araç elektronik kontrol ünitesi ile bağlantılı olduğu için diagnostik teşhise katkı sağlar. Kapı Kilit Motorları Eski açılır mekanizmaların yönetim sistemlerinde, kilit motorları kilitten ayrı bir elemandı. Yeni sistemlerde kilit motorları, kilide entegre edilmiş bir elektrik motoru hâline gelmiştir. Elektrikli motorun arızalanması hâlinde, kilidin tümden değiştirilmesi gerekir. Kızılötesi uzaktan kumandalı bir sistemin çalışma şekli Açılır mekanizmaları kilitlemek veya kilitlerini açmak için anahtardaki kızılötesi vericisinin aracın alıcısına doğru yönlendirilmesi gerekir. Sabit kodlu kızılötesi uzaktan kumanda Kod çözücüdekinden farklı bir uzaktan kumanda kodu açılır mekanizmaların kilitlenmesini veya kilitlerinin açılmasını sağlamaz. Değişken kodlu kızılötesi uzaktan kumanda Değişken kodun olumsuz yönü harici frekans karışmalarına karşı daha hassas olmasıdır. Alınan kodun kod çözücüdeki koda uyumlu olmadığında uzaktan kumandanın senkronizasyonu bozulmuş demektir. Uzaktan kumandayı çalışır duruma getirmek için tekrar senkronize edilmesi gerekir. Radyo frekanslı uzaktan kumandalı bir sistemin çalışma şekli Kızılötesi uzaktan kumandalı anahtarın aksine, radyo frekanslı anahtarın bir verici diyotu yoktur. Radyo frekanslı uzaktan kumandalı anahtarla, vericiyi alıcıya doğru yöneltmeden açılır mekanizmaların kilitlerinin daha uzun bir mesafeden açılması mümkündür. Kartlı bir sistemin çalışma şekli Bazı araçlarda, radyo frekanslı uzaktan kumanda bir kart içerisine entegre edilmiştir. Kartın açılır mekanizmaların uzaktan açılmasını ve kilitlenmesini yönetmenin yanı sıra birkaç işlevi daha vardır. Açılır mekanizmaların kilitlenmesi, kilitlerin açılmasına benzer şekilde çalışır ve aynı şekilde kartın butonuna basılmasını gerektirir. Tam otomatik açma kilitlemeli kart ve kaptörler Eller serbest modunda araca giriş sisteminde, bir optik kaptör kilit açma talebini algılar. Bagaj kapağı kolunda kaptör yoktur, onun yerine bir açma kontaktörü bulunmaktadır. Aracın 72 saatten daha uzun bir süre hareketsiz kalması hâlinde, kaptörler bekleme moduna geçer. O zaman, sistemi uyandırmak için kapı kolunu çekerek bir kontaktörün harekete geçirilmesi gerekir. Tam otomatik açma kilitlemeli kartlar - antenler Kilit açma modunda araca giriş sisteminde olduğu gibi otomatik kilit açma sistemi de optik kaptörleri kullanır. Fark, kartın sorgulanması aşamasıyla antenlerin yerlerindedir. Otomatik açma kilitlemeli kartlı sistemde kart, antenler aracılığıyla kontrol edilir. Bazı modellerde, tüm açılır mekanizmaları içerden kilitleme ve kilitlerini açma olanağı veren bir devre kesici buton bulunur. Ekipmana ve aracın modeline göre, bir ikaz ışığı açılır mekanizmaların kilitlenme durumunu bildirir. Açılır mekanizmaların kilitlenmesi, bir uzaktan kumanda aracılığıyla gerçekleştirilmiş olması halinde bu buton kullanım dışı kalır. Çocuk emniyeti Çocuk emniyeti adı verilen bir fonksiyon, arka iç kapı kolları kullanılarak arka kapıların açılmasını engeller. Arka kapı kilitlerinin yakınındaki bir kol bu fonksiyonun aktif hale geçirilmesini sağlar. Bazı modellerde, sürücü tarafı cam krikosu kumandalarıyla birlikte yerleştirilmiş bir buton, bu kolun yerini alır. Buton aynı zamanda arka cam krikolarının çalıştırılmasını da engeller. Arızaları Sürücü kapısı veya ön yolcu kapısı kilitlenemiyor veya takılı kalıyor. Bağlantılarda kopukluk, gevşeklik veya hatalı bağlantı olabilir. Sürücü veya diğer kapı kilit motorları arızalı olabilir. Merkezi kilit modülü arızalı olabilir. Kapı kilit mekanizması arızalı olabilir. Arka kapılar kilitlenemiyor veya takılı kalıyor. Bağlantılarda kopukluk, gevşeklik veya hatalı bağlantı olabilir. Kapı kilit mekanizması arızalı olabilir Merkezi kilit modülü arızalı olabilir. Kapı kilit motoru arızalı olabilir. Kontrolleri Elektrik beslemesi kontrolü ve arıza teşhis aletinin yardımıyla uygunluk testi yapılır. Elektrik arızası hâlinde, bazı araçlarda acil durum mekanizmaları mevcuttur. Yakıt deposu kapağı, bagajdaki bir acil durum kolu çekilerek açılabilir. Bazı araçların kapıları kilidin yakınındaki bir vida çevrilerek kilitlenebilir. Bu durumda kapı sadece aracın içinden açılabilir. Merkezi Kilit Motorları Görevi Merkezi kilit motorları, merkezi kilitleme sisteminin en önemli elemanlarıdır. Yapısı her iki kapıda ve bagaj kapısında aynıdır. Kilitleme ve açma işlemi sürücü veya yolcu kapısının elle kilitlenmesi ile başlar. Tüm kumanda motorlarına giden güç kaynagı devresi itme / çekme rotundaki sürme anahtar ve beyaz ve sarı kablo devresinden oluşur. Merkezi kilit motorları, anahtarın kilit göbeğinde çevrilmesi ile veya merkezi kilit modülünden gelen akım ile çalışarak kapıların kilitlenmesini veya kilitli kapıların tekrar açılmasını sağlar. Çalışması Anahtar kullanılarak çekme rotu, sürücü veya yolcu kapılarındaki kilidin çalışması suretiyle mekanik olarak hareket ettirilir. Bu, sürgü anahtarını kablonun terminali ile temasa geçirir. Bundan sonra akım terminalden sürgü temas ucu vasıtasıyla temas levhası üzerindeki segmana akabilir. Akım sürgü anahtarı temas ucundan geçerek dişli kutusunu işleten motora ulaşır. İtme / çekme rotu dişli mekanizması ile yukarı doğru hareket ettirilir. Tüm kapıların ve arka kapının kilidi açılır. Arızaları Genel olarak merkezi kilit sistemi arızalandığında aşağıdaki parçaların kontrol edilmesi gerekir. Uzaktan kumandalı verici çalışmıyorsa; Kapı kilidi mekanik bağlantılarında problem olabilir. Düşük akü voltajı nedeniyle sistem çalışmayabilir. Sigorta atmış olabilir. Merkezi kilit devresinde kopukluk olabilir. Uzaktan kumanda vericisi arızalanmış olabilir. Merkezi kilit sistemindeki tüm kapılar çalışmıyorsa; Kapı kilit modülü arızalı olabilir. Uzaktan kumandalı verici çalışmıyordur. Kablolama hattında problem olabilir. Akü gerilimi çok düşük olabilir. Kontrolleri Merkezi kilit sisteminin kontrol ve testleri diagnostik cihaz ile yapılabilir. Bunun dışında avometre ile de merkezi kilit motorlarının ve diğer parçalarının kontrolünü yapabiliriz. Avometre ile merkezi kilit sistemi elemanlarının kontrol edilmesi Akü voltajının kontrol edilmesi (12,7 V civarında), Kapılar kilitli iken veya açık iken akü gerilimini ölçülmesi, Sigortaları kontrol ederek devrede kopukluk olup olmadığının araştırılması, Merkezi kilit sistemi rolesinin kontrol edilmesi, Merkezi kilit sistemi kızılötesi vericili anahtarın kontrol edilmesi, Merkezi kilit sistemi kumanda düğmelerinin ayrı ayrı kontrol edilmesi, OTOMATİK KAPI CAMLARI KUMANDA SİSTEMLERİ Otomatik cam sistemleri, kapı camlarının bir düğmeye basılarak elektrikli motor yardımıyla hareket ettirilmesi esasına göre çalışır. Görevi Otomatik cam sistemleri, elektrik motorlarını kullanarak kapı camlarını aşağı indirir ya da yukarı kaldırır. Sürücünün önünde ana kumanda ve kontrol düğmesi ve ek olarak diğer camlarda kumanda düğmeleri bulunur. Bazı sistemlerde ana düğme diğer bağımsız düğmelerden ayrı kontrol edilir. Otomatik camlar sadece kontak anahtarı açıldığında çalışacak şekilde dizayn edilmiştir. Otomatik camların bu güvenlik özelliği asla bozulmaz. Taşıtlarda kullanılan tipik bir otomatik cam devresi pencerenin kontrolü şasilenmemiş motora doğru olan akım kutuplarının kontrolüyle olur. Bazı üreticiler kontak kapandıktan sonra kısa bir zamanda olsa otomatik camları kullanabilmeyi sağlayan yardımcı güç kullanırlar. Bu özellik motor durduktan 10 saniye içinde camları kapamayı sağlar. Parçaları Otomotiv cam sistemini elektrik ve mekanik parçalardan oluşmaktadır. Buna göre basit bir otomatik cam sistemi aşağıdaki parçalardan oluşmaktadır. Kontak Anahtarı: Aracın diğer elektrik sistemlerini kumanda ettiği gibi, otomatik cam sisteminin çalışmasında da devreyi açıp kapatan ana anahtardır. Cam motorları: Otomatik cam sisteminin en önemli parçasıdır. Bu parça camların yukarı aşağı hareket etmesini sağlar. Bir sonraki konu başlığında detaylı olarak işlenecektir. Ana kumanda düğmesi: Sürücü kapısının bulunduğu tarafta bulunan ana kumanda düğmesi bütün kapıların otomatik camlarını kumanda eder. Bu konuda bir sonraki konu başlığında detaylı olarak işlenecektir. Kapı kumanda düğmeleri: Kapı yanlarında bulunan kumanda düğmeleri ait olduğu camın yolcular tarafından kumanda edilmesini sağlar. Bu konuda bir sonraki konu başlığında detaylı olarak işlenecektir. Role ve sigortalar: Role ve sigortalar otomatik cam sisteminden geçen akımın kontrolünü ve devre elemanlarının kısa devre ve yüksek akım şiddetinden korunmasını sağlar. Cam mekanizması: Mekanik olarak çalışan bu mekanizma ile cam motorlarının üretmiş olduğu dairesel hareket, kapı camlarının yukarı aşağı doğrusal hareketinin sağlanmasında kullanılır. Cam Motorları Otomatik kapı camlarının kaldırılması ve indirilmesi için gerekli hareketi oluşturan elektrik motorlarıdır. Kumanda düğmeleriyle yönlendirdiğimiz akım yardımıyla, motorlar çift taraflı hareket edebilir. Bu çift taraflı hareket ile kapı camlarının açılıp kapanması sağlanır. Birçok otomatik kapı camları kumanda sisteminde sürekli-manyetik elektrik motorları kullanılır. Kumanda düğmelerinin iki farklı konumu ile motorun ileri geri yönde hareketi sağlanır. Bunu sağlamak için cam motorlarına giden elektrik akımının kutuplarının yönü değiştirilir. Otomatik kapı camlarını çalıştıran cam motorları, kapı döşemesinin altında ve kapı gövdesinde bir yere monte edilmiştir. Bulundukları yerden cam kaldırma mekanizmasına kumanda ederler. Böylece mekanizmaya bağlı olan camlar hareket eder. Kumanda Düğmeleri Otomatik kapı camları, kumanda düğmelerinin çalıştırılması ile hareket ettirilir. Cam, düğmenin konumuna göre açılır veya kapanır. Kumanda düğmeleri araç marka veya modeline göre değişik yapılarda olabilmektedir. Butona basıldığında cam motoruna, bekleme konumunda kilitleyen akımdan farklı bir potansiyel akım iletilir. Cam motorunun dönüş yönü ve camın hareketi butona basılma şekline bağlıdır. Bu hareket farklılığına “motor kutuplarının değiştirilmesi" adı verilmektedir. Kumanda düğmesi (5 bağlantılı) Altı uçlu kumanda düğmesi ise aynen 5 uçlu kumanda düğmesi gibi kullanılmaktadır. Altıncı bağlantı, yolcu tarafı cam krikosuna, sürücü tarafındaki butondan kumanda etme olanağı vermektedir. Altı bağlantılı kumanda düğmesinin bağlantıları ise 1. Işık, 2. Motor için çıkış, 3. Pozitif besleme, 4. Şasi, 5. Motor için çıkış ve 6. Pozitif besleme şeklindedir. Yolcu tarafındaki cam krikosuna kumanda edebilmek için iki devre arasında bir bağlantının bulunması gereklidir. 6 uçlu butonlar arasına bağlanmış iki kablo bu bağlantıyı sağlar. Yolcu tarafındaki motorun dönüş yönü ve camın hareketi butona basılma şekline bağlıdır. Yapıları Bazı araçlarda tek dokunuşlu elektrikli cam krikoları bulunur. Tek dokunuşlu elektrikli cam krikosu, butona basmayı sürdürmeden bir camın tamamen açılmasını veya kapanmasını sağlar. Cam, tek dokunuşlu modda hareket etmeyi sürdürürken sürücü butona dokunursa cam hareketsiz kalır. Tek dokunuşlu cam krikosunda sıkışma önleyici adı verilen bir çocuk emniyeti vardır. Bir engel algılandığında sıkışma önleyici, camı otomatik olarak durdurur ve hafifçe indirir. Kumanda modülü bir engelin varlığını, motorun kutupları arasındaki akım şiddetinin artışını ölçümleyerek saptar. Son model araçlarda, otomatik kapanma fonksiyonu, açılır mekanizmaların kilitlenmesi sırasında açık kalan camları kapama olanağı sağlar. Çocukların emniyeti için sürücü, elektrikli arka cam krikolarının kumandalarını devreden çıkarabilir. Sürücü, elektrikli arka cam krikoları butonlarının çalışmasını engelleyen bir devre dışı bırakma butonuna basar. Bununla birlikte elektrikli arka cam krikolarına sürücünün butonundan kumanda edilebilir. Çalışması Araca, elektrik kumandalı ön camlar standart olarak, elektrik kumandalı arka camlar ise isteğe bağlı olarak monte edilmektedir. Kontak açık iken (MAR konumu), eğer sürücü tarafındaki elektrik kumandalı ön cam kumanda düğmeleri (58) çalıştırılırsa (56) motoruna kumanda eder ve cam açılır veya kapatılır. Ön yolcu tarafındaki cama ise iki kumanda düğmesi ile kumanda edilir. Bunlardan biri sürücü kapısı üzerinde (58), diğeri ise yolcu tarafındadır (69). Bu düğmelerin her ikisi de (67) motoruna kumanda eder. Tüm devrenin 12 V’luk elektrik beslemesi, sigorta ve röle ünitesi (53) içinde yer alan özel bir sigorta (2) vasıtası ile korunmaktadır; röle (79) ise sürücü koltuğunun altında yer alan braket üzerindedir. Arka camlara da kontak anahtarı açık iken kumanda edilebilir. Arka kapılarda da, bu kapı camına kumanda eden bir buton sol arka kapı camı motoru (86) için (89) butonu, sağ arka kapı camı motoru (95) için (97) butonu mevcuttur. Orta konsol üzerinde, ön taraftan her iki arka kapı camına kumanda edilmesini sağlayan kumanda paneli (77) mevcuttur. Ayrıca, (93) butonu arka camlara kumanda edilebilmesini önlemek (örneğin araçta çocuk var ise vb durumlarda) için kullanılabilir. Tüm devrelerin 12 V’lik elektrik beslemesi, sigorta ve röle ünitesi (53) içinde yer alan özel bir sigorta vasıtası ile korunmaktadır; röle (80) ise sürücü koltuğunun altında yer alan braket üzerindedir. Arızaları ve Kontrolleri Otomatik kapı cam sistemlerinde görülen arızalar genellikle elektrik arızalarıdır. Bunlar sigorta atmaları, role arızası, otomatik cam motorlarının arızası ve kumanda düğmelerinin arızası olarak sıralanabilir. Bunun dışında, otomatik kapı camlarının mekanizmalarında da arızalar görülebilir. Elektrik arızalarının hangi eleman veya parçadan olduğunun tespit edilmesi için diagnostik arıza teşhisi yapmak yeterlidir. Bununla birlikte avometre ile ilgili parçalar (elektrik motorları ve kumanda düğmeleri) yerlerinden sökülerek kontrolleri yapılabilir. Aşağıdaki arıza listesinden hangi parçanın arızalı olabileceği bulunabilir. Otomatik cam sistemi hiç çalışmıyor. Sigorta atmış olabilir. Kapı kilit kontrol rolesi arızalı olabilir. Şasi veya güç kablosunda kopukluk olabilir. Tek dokunuş ile otomatik cam çalışmıyor. Otomotik cam ana kumanda düğmesini (sürücü) arızalıdır. Sadece tek bir kapının otomatik camı çalışmıyor. Otomatik cam kumanda düğmesi arızalıdır. Otomatik cam motoru arızalıdır. ELEKTRİKLİ AYNALAR Taşıtlarda kullanılan konfor sistemlerinden birisi de elektrikli aynalardır. Elektrikli yan aynalar, sürücü için en iyi görüşü sağlayacak şekilde doğru açıya uzaktan ayarlanabilmektedir. Ayrıca, yağışlı veya soğuk havalarda kendi kendini hızlıca temizleme özelliğine sahiptir. Elektro-kromik karartma sayesinde diğer araçların farlarından kaynaklanan parlama azaltılmaktadır. Araç park hâlindeyken aynaların zarar görmemesi için katlanabilme özelliği bulunmaktadır. Çalışması Sürücü kapı konsolu üzerinde otomatik cam kumanda düğmelerinin hemen yanında bulunan elektrikli ayna kumanda düğmesi ile aynaların pozisyonunu en iyi şekilde görüş açısına sahip olabilmesi için ayarlayabilmektedir. Kumanda düğmesinin dört farklı yöndeki kontrolü ile elektrikli aynaların içerisinde bulunan iki küçük motor aynaların yatay ve dikey olarak açısını değiştirmektedir. Kontak anahtarının geçen akım kumanda düğmesinin çalıştırılması ile ayna motorlarına ulaşmaktadır. Burada kumanda düğmesinin üstünden bulunan sol veya sağ taraftaki aynaların ayrı ayrı kumanda edilmesini sağlayan ayna seçim düğmesi bulunmaktadır. Bu seçim yapıldıktan sonra kumanda düğmesi ile ayar yapılmaktadır. Örneğin; sol taraftaki ayna seçimi yapıldıktan sonra kumanda düğmesi yukarı doğru hareket ettirildiğinde 2 ve 5 numaralı bağlantı noktalarından geçen akım sol aynada bulunan motorların 2 numaralı bağlantısına akımın gitmesini sağlar. Elektrik motorunun çalışması ile ayna pozisyonu dikey olarak yukarı ve aşağı yönde açılandıracak şekilde uygun konumu sağlar. Benzer durum yatay hareket içinde geçerlidir. Çeşitleri Elektrikli aynaların günümüzde sağlamış olduğu fonksiyona göre çeşitleri bulunmaktadır. Bunlar şunlardır: Pozisyonu ayarlanabilir ve katlanabilir aynalar Kumanda şalterli kontrol Elektronik kontrol ünitesi ile kontrol Kendini temizleyebilen aynalar Elektro-kromik aynalar Isıtıcı rezistanslı aynalar Parçaları Elektrikli aynaların parçaları ise şunlardır: Kontak anahtarı Sigorta ve roleler Kumanda düğmesi Elektrik motorları Isıtıcı rezistans Elektrikli aynaların en önemli parçaları kumanda düğmesi ve elektrik motorlarıdır. Kumanda düğmesi, sürücü kapısındaki açma kolunun hemen yanında bulunur. Seçme şalterleri ile sürücü, konumunu ayarlamak istediği aynayı seçer. "L" konumunda her iki aynaya da aynı anda kumanda edilir, "R" konumunda sadece ön yolcu tarafındaki aynaya kumanda edilir. Konum şalteri ile sürücü aynayı istediği şekilde konumlandırır. Şalter basılı tutulduğu sürece konumlandırma motoru çalışır. Elektrikli aynaların diğer önemli parçası ise elektrik motorlarıdır. Elektrik motorları ayna muhafazası içerisinde bulunmaktadır. Genellikle iki adet küçük elektrik motorları aynanın açısının değişmesini sağlamaktadır. Elektrikli ayna sisteminin kumanda düğmesi ve elektrik motorları dışında diğer parçaları ise ısıtıcı rezistans, ayna ve muhafazası ve diğer bağlantı elemanlarıdır. Arızaları Elektrikli ayna sisteminde görülen arıza ve kontrolleri şunlardır: Elektrikli ayna sistemi çalışmıyor: Sigortalar atmış olabilir. Sigortaların kontrolü yapılır. Elektrikli ayna kumanda düğmesi arızalı olabilir. Kumanda düğmesinin elektrik kontrolleri yapılır. Elektrikli ayna motoru arızalı olabilir. Elektrikli motorun kontrolleri yapılır. Şasi ve güç kablosunun bağlantıları kontrol edilir. ISITMALI CAMLAR Görevleri Araçlarda kullanılan bir diğer konfor sistemlerinden birisi de ısıtmalı camlardır. Önceki yıllarda sadece arka camlarda kullanılan ısıtmalı camlar, günümüzde teknolojinin gelişmesi ile birlikte ön ve yan camlarda da kullanılmaktadır. Isıtmalı camların görevi özellikle kışın soğuk havalarda camlarda oluşan buzlanma ve buğulanmanın hızlı bir şekilde giderilmesi içindir. Bugün araçlarda ön camlarda gizli rezistanslı (ısıtmalı) camlar kullanılmaktadır. Yapıları Günümüz araçlarında yüksek teknoloji sayesinde ön camlarda gizli rezistanslı camlar kullanılmaktadır. Bununla birlikte diğer lamine camlara da gizli rezistanslı cam teknolojisi uygulanabilmektedir. Araçta kullanılan akü ve cam yüzeyine göre sistemin ısı performansı değişmektedir. Buğu ve buz çözme işlemleri için kullanılan bir sistemdir. Buz tutmuş bir camın kısa sürede buzunun çözülmesi göz önüne alınırsa; camın kazınmasından kaynaklanan çizilmelere; zaman kaybına yol açmadan sistemin faydalı olacağı kesindir. Bunun yanı sıra görünmez tel teknolojisi ile araçlarda kullanılan özel radyo antenlerinde de kullanmak mümkündür. Çalışması Isıtmalı camların yapıları ve çalışması oldukça basittir. Kontak anahtarından ve kumanda butonundan geçen elektrik akımı ön veya arka camlarda bulunan rezistans ızgaralara veya tellere ulaşmaktadır. Buradan geçen akımın oluşturduğu direnç etkisi ile rezistans iletkenler ısınmakta ve camlarda oluşan buzlanma, buğulanma gibi sürüş konforunu olumsuz yönde etkileyen faktörleri hızlı ve kolay bir şekilde ortadan kaldırmaktadır. Sistemde geçen akımın kontrolünü ve korunmasını sağlayan role ve sigortalar da bulunmaktadır. Arızaları ve Kontrolleri Isıtıcı cam rezistans devresinde aşağıdaki arızalar görülebilir. Bunlar: Isıtıcı cam rezistans teller; yüksek elektrik direncine maruz kaldığı için zaman içerisinde kopmalar meydana gelebilir. Isıtıcı cam rezistans devresi sigorta ve rolesi arızalanabilir. Isıtıcı cam rezistans devresi kumanda anahtarı arızalanabilir. Isıtıcı cam rezistans devresi bağlantı noktalarında ve kablolarda kopmalar olabilir. Isıtıcı Cam Rezistans Tellerinin Kontrolü Arka cam üzerinde yatay ızgara rezistans telleri ve bunları taşıyan her iki yanda dikey taşıyıcı teller bulunmaktadır. Bu tellerin bağlantısı paralel bir elektrik devresidir. Isıtıcı rezistans telleri, gümüş seramik malzemeden yapılmaktadır. Bu gümüş seramik teller, cam içerisinde yüksek elektrik direnci meydana getirir. Aşırı yüksek direnç; ızgara tellerin yanarak kopmasına neden olabilir. Isıtıcı rezistans tellerin çalışıp çalışmadığını anlamak için aşağıdaki kontrol yapılabilir. Kontak anahtarı ve kumanda düğmesi açık konuma getirilir. Gösterge ışığından sistemin çalıştığı gözlenmelidir. DC voltmetre veya avometre kullanılarak (A) ve (B) noktaları arasındaki gerilim miktarı ölçülür. Bu gerilim 10 – 14 V arasında olmalıdır Düşük voltaj göstermesi şasi veya besleme kablosunda kötü bağlantı olduğunu gösterir. Voltmetrenin negatif (-) ucu ile şasi noktasına iyi bir temas sağlayınız. Voltaj bu durumda değişmemelidir. Voltmetrenin negatif (-) kablosunu (B) noktasına bağlayın ve pozitif (+) kabloyu ısıtıcı cam rezistansın orta noktasındaki ızgara tellerine temas ettiriniz. Bu durumda: Yaklaşık 6 Volt gösteriyorsa ısıtıcı teller sağlamdır. 0 Volt gösteriyorsa ısıtıcı telin A ve C noktası arasında kopukluk vardır. 10 – 14 volt gösteriyorsa B ve C noktaları arasında bir kopukluk vardır. Isıtıcı Cam Kumanda Anahtarının Kontrolü Arka cam ısıtıcı rezistans devresi kumanda anahtarının çalışıp çalışmadığını kontrol edilir. Bunun için kumanda anahtarının bulunduğu döşeme sökülerek kumanda anahtarı bulunduğu yerden sökülür. Avometre ile kumanda anahtarının çalışıp çalışmadığı kontrol edilir. Arka Cam Rezistans Devresi SUNROOF VE MEKANİZMASI Özellikle şehirlerarası veya uzun yolculuklarda; sürüş ve seyahat konforu sağlamakla birlikte sürücünün dikkatini kaybetmemesi için araç içi havalandırmanın ideal olması gerekmektedir. Araçta havalandırmanın yapılabilmesi için iki yol vardır. Birincisi, yan camları açmaktır. Camların açılması ile araç içerisine hava girişi sağlanmaktadır. Ancak, bu durum yüksek ses girişine de sebep olur. Aynı zamanda, aracın aerodinamik yapısını da etkileyeceği için rüzgâr sesi girişine ve yakıt sarfiyatının artmasına neden olacaktır. İkinci seçenek ise klimadır. Kapalı bir araçta 45 dakika yolculuk sonrası, klima ile havalandırmaya rağmen, kirli hava sağlıklı bir şekilde dışarıya atılamadığı için araç içerisindeki oksijen miktarı düşmekte ve karbondioksit miktarı artmaktadır. Bu gibi durumlarda reflekslerde azalma, yorgunluk, konsantrasyon eksikliği ve uyku basması gibi sağlık sorunları ortaya çıkmaktadır. Tüm bu sorunlardan kurtulmanın en ideal yolu sunroof kullanmaktır. Sunroof, genellikle otomobillerin tavanlarından bulunan açılır kapanır tavan sistemidir. Sabit veya hareketli olabilmektedir. Genellikle güneş ışığının doğrudan gelmesini engellemek için opak veya yarı geçirgen malzemeden imal edilmektedir. Sunroof kullanımının sağladığı faydalar ise şunlardır: Kirli hava rahatlıkla dışarı atılırken temiz hava içeri alınır. Daha az maliyetle üstü açık otomobil konforu sağlar. Klimaya iyi bir alternatif oluşturur. Araç içerisinde aydınlık bir atmosfer ve panoramik bakış sağlar. Yan camlara göre daha az gürültü oluşturur. UV ve ısı filtresi sayesinde daha iyi bir koruma sağlar. Çalışması Sonroof sistemi de diğer elektrik sistemlerinde olduğu gibi kontak anahtarı ve sigorta üzerinden beslenen 12 voltluk akım ile çalışır. Genellikle tavanda ön cama yakın yerde bulunan kumanda düğmesi vasıtasıyla çalıştırılabilen sunroof sisteminin araçtan araca değişik yapı ve kumanda kontrolleri bulunmaktadır. Sunroof kumanda düğmesinin çalıştırılması ile 12 voltluk batarya gerilimi sunroof elektrik motoruna iletilir. Sunroof elektrik motorunun bağlantılı olduğu mekanizma sayesinde sunroof camının açılması veya kapatılması sağlanır. Bazı araçlarda sunroof ile birlikte kayar perdede bulunmaktadır. Sabit tavan panelleri arasında hem kayma hem de tilt (camın arkaya doğru yatma) hareketi yapabilen cam tavan panel ile birlikte hareketli cam panelin üzerine geldiği hareketsiz cam panel bulunmaktadır. Sunroof mekanizmasının çalışmasını sağlayan parça küçük bir elektrik motorudur. Kumandası Sunroof mekanizmasının araçların değişik marka ve modellerinde farklı kumanda anahtarları ve sistemleri bulunmaktadır. Bazı araçlarda kumanda butonuna basıp bırakarak sunroof kontrolü sağlanırken bazılarında ise kumanda anahtarını dairesel olarak çevirmekle gerekli ayarlama yapılmaktadır. Bu sunroof mekanizmasını çalıştırmak için üç tane farklı tahrik motoru kullanılmıştır. Her tahrik motoru kontrol ünitesi ile birlikte muhafaza içerisine yerleştirilmiştir. Açılır tavan kontrol ünitesi, kayar sürgülü tavan motoru ile cam tavan panelinin kontrolünü sağlar. Bu sistemde tüm bilgiler, sürgülü tavan kontrol ünitesi tarafından sağlanır. Kumanda anahtarı pozisyona göre sunroof motorunun kontrolü sağlanmaktadır. Arızaları Araçlarda görülebilen muhtemel sunroof ve mekanizmasının arızaları, arıza sebepleri Sunroof Arızaları Arıza Sebepleri Sunroof motoru çalışmıyor. Kumanda anahtarı arızalı olabilir. Sunroof modülü, kumanda anahtarı ve sunroof gövdesi ile şasi devre arasında arıza olabilir. Sunroof modülü, kumanda anahtarı ve sunroof gövdesi ile güç kablosu arasında arıza olabilir. Sunroof elektrik motoru arızalı olabilir. Sunroof modülü arızalı olabilir. Kumanda anahtarının çalıştığı duyulabiliyor ancak sunroof çalışmıyor. Sunroof elektrik motoru arızalı olabilir. Bağlantı kablosu arızalı olabilir. Kumanda anahtarı basıldığında veya çevrildiğinde çalışıyor ama sunroof çalışmıyor. Sunroof mekanizması arızalı olabilir. Bağlantı kablosu arızalı olabilir. Elektrik devresi arızalı olabilir. Kumanda anahtarı arızalı olabilir. Sunroof modülü arızalı olabilir. Elektrik motoru arızalı olabilir. Sunroof havalandırma yapıyor ama açılmıyor. Bağlantı kablosu ve mekanizma arızalı olabilir. Elektrik devresi arızalı olabilir. Kumanda anahtarı arızalı olabilir. Sunroof modülü arızalı olabilir. Sunroof havalandırma yapmıyor. Bağlantı kablosu arızalı olabilir. Elektrik devresi arızalı olabilir Kumanda anahtarı arızalı olabilir. Sunroof modülü arızalı olabilir. Sunroof su akıtıyor. Sunroof etrafındaki su tahliye kanalı tıkalı veya eğrilmiş olabilir. Cam panel düzgün ayarlanmamış olabilir. Cam panel contası kopmuş, bozulmuş veya ezilmiş olabilir. Sunrooftan su sesi geliyorsa Su tahliye kanalından veya contadan kaynaklanabilir. Sunrooftan rüzgar sesi geliyor. Sunroof kapatıldığında tam kapanma yapmıyor arada boşluk kalıyor olabilir. Rüzgar deflektörü rüzgarı düzgün şekilde dağıtmıyordur. Cam doğru yerleştirilmemiş veya ayarlanmamış olabilir. Cam panel contası bozulmuş olabilir. Sunroofdan gelen vızıltı, gıcırtı ve sallantı sesleri geliyor. Sunroof mekanizmasında gevşek veya kötü bağlantı olabilir. Mekanizmadaki hareketli bölgeler yağsız kalmış olabilir. Sunroof mekanizması aşınmış veya kırılmış olabilir. Kablo demetleri bükülmüş olabilir. Sunroof güneşliği düzgün bir şekilde çalışmıyor. Sunroof güneşliğinin ayakları kırık olabilir. Sunroof güneşliği hatalı ray üzerinde olabilir. Mekanizmada engeller olabilir. Ray üzerindeki döşemeler doğru takılmamış olabilir. Camın hareketi tutalı değil veya cam düzgün çalışmıyor. Cam ve parçaları birbiriyle uyumlu değil. Cam ve parçaları birbirleriyle hizalı değil. Kablolar ve kılavuzları hizalı değil. Kırık veya sıkışmış kılavuz çerçevesi olabilir. Sunroof mekanizmasının kapağı doğru takılmamış olabilir. Sızdırmazlık Sunroof mekanizmasının kayıcı cam paneli su sızdırmazlığına karşı uyumlu bir şekilde yapılmış ve conta ile sızdırmazlık sağlanmıştır. Tavan ile sunroof contası arasındaki uygunluk (boşluk) bir kartvizit ile kontrol edilebilir. Kartvizit sunroof kapatılırken conta ile cam arasında sıkıştırılır. Sunroof tam kapalı hâlde iken sıkışan kağıt parçası çekilmek istendiğinde yerinden oynamamalıdır. Sunroof gövdesi hiç su sızdırmayacak şekilde tasarlanmalıdır. Eğer sunroof gövdesi ile tavan arasında boşluk oluşursa bu durum rüzgâr gürültüsüne de neden olur. Sunroof mekanizmasını ve camını çevreleyen tahliye kanalı tarafından su birikintileri sunroof etrafından dağıtılmaktadır. Eğer sistemde herhangi bir su sızıntısı oluşursa herhangi bir ayarlama yapmadan önce, tahliye kanalı veya hortumunu kontrol ediniz. Tahliye kanalına bir şişe ile su dökünüz. Suyun drenaj kanalındaki akıntısı yavaş ise toz ve pislikler birikmiş, tıkanmış olabilir. Basınçlı hava tutarak su tahliye kanalını ve etrafını temizleyiniz. Tekrar su dökerek su tahliye kanalını veya hortumunu kontrol ediniz. ELEKTRİKLİ KOLTUKLAR Otomotiv firmaları günümüz taşıtlarını tasarlayıp üretirken en fazla önem verdikleri husus insanların güvenli ve konforlu bir şekilde seyahat etmelerini sağlamak olmuştur. Araçlardaki konfor sistemlerinden birisi de elektrikli koltuklardır. Günümüzde lüks araçlarda kullanılan konforlu ve modern bir koltuk. Önemi Elektrikli koltuklar sayesinde özellikle sürücülerin daha rahat ve konforlu bir ortamda seyahat etmeleri amaçlanmıştır. Sürücülerin çok kolay ve hızlı bir şekilde koltuk ayarını yapmaları, elektrikli koltuklarla mümkündür. Sürücü, daha önce hafızaya aldığı koltuk ayarını tek bir düğmeye dokunmak suretiyle istediği konuma ve ayarlamaya getirebilmektedir. Bir elektrikli koltuğun temel elemanları ayarlama düğmesi (anahtarı) veya bir joystick ve küçük çok sayıda elektrik motorlarıdır. Hemen hemen tüm lüks araçlarda, sürücü koltuğu ile birlikte ön yolcu koltukları da hafızalı elektrikli koltuk sistemine sahiptir. Elektrikli koltuklar ile bir koltuğun ileri geri taşınmasına ek olarak koltuğu yükseltme, alçaltma, öne veya arkaya yaslama gibi ayarlamalar yapılabilmektedir. Bazı araçlar da bellek yani hafızaya alma işlemi ile hem koltuklar hem de dikiz aynalarının ayarlamaları yapılabilmektedir. Elektrikli koltukların ilk uygulamaları 1940’larda üretilen otomobillerde kullanılmıştır. Bu otomobillerde sadece ileri-geri koltuk taşınmasını sağlayan elektrikli koltuk sistemi, günümüzde altı veya sekiz yönde hareket edecek şekilde ileri bir teknolojiye kavuşmuştur. Günümüzde elektrikli koltukların konum ayarlanmasının dışında, birçok konfor özellikleri de araçlarda kullanılmaktadır. Bu özellikler; soğuk havalarda sürücünün hemen ısınmasını sağlamak için koltukların ısıtılması, uzun ve yorucu yolculuklarda sürücüleri dinlendirmek için masaj yapan koltukların kullanılması olarak sıralanabilir. Parçaları Elektrikli koltuk sisteminin temel parçaları aşağıda incelenmiştir. Elektrik motorları: Araç marka ve modeline göre değişmekle birlikte genellikle günümüz otomobillerinde kullanılan elektrikli koltukların her birinde üç veya beş adet elektrik motoru bulunur. Bunların her birinin fonksiyonu farklıdır. Bu fonksiyonlar: Koltuk yatay ayarının yapılması, Koltuk yükseklik ayarının yapılması, Koltuk ön tarafı yükseltme/alçaltma ayarının yapılması, Koltuk arka tarafı yükseltme/alçaltma ayarının yapılması, Koltuk arkalığı yatırma ayarının yapılması, Bel desteğinin ayarlanmasıdır. Her bir ayar düzeneğinde (bel desteği hariç) bir ayarlı direnç bulunur. Bu ayarlı dirençler, elektrik motorunun dönüş yönüne göre direnci değiştirir. Elektrikli camlarda olduğu gibi motorların aşırı yüklenmesini önlemek için ısıl devre kesiciler kullanılır. Bel destek kompresörü ayarlama motoru direkt olarak bir anahtar ile çalışır ancak diğer motorlar sürücü koltuk modülü tarafından çalıştırılır. Koltuk ve ayna bellek anahtarları: Koltuk ve ayna ayar anahtarları sürücü kapısındadır. Düğme sinyalleri, sürücü kapı modülü tarafından işlenerek bir grup veri olarak sürücü koltuk modülüne ve merkezi kontrol modülüne gönderilir. Belleğe alma (memory) butonu: Sürücü tarafından ayarlanan koltuk ayarı bu buton ile hafızaya kaydedilir. Bellek butonları: Daha önce hafızada bulunan koltuk ayarları bu botun veya düğmelerle istenen konuma getirilir. Genellikle iki veya üç tane hafıza düğmesi bulunur. Uzaktan kumanda: Merkezi kilit uzaktan kumandası bu konumda kullanılarak aracın kilidi açıldığında daha önce belleğe alınmış koltuk ve ayna konumlarının devreye girmesine olanak sağlar. Ayrıca uzaktan kumanda ile bagaj bölmesikapağı kilidi açılır. Koltuk modülleri (ECU): Modül olarak isimlendirilen sistem beyni, istenilen koltuk konumlarını hafızasına alan mini bir elektronik kontrol ünitesidir ve koltuk altında bulunur. Ayna ve koltuk konumları belleğe alındığında veya bellekten çağrıldığında sürücü koltuk beyninden sürücü kapısı beynine veya merkezi kontrol modülüne mesajlar gönderir veya kendisi bunlardan mesaj alır. Sürücü koltuk modülü sürücü kapısındaki konum belleğe alma / bellekten çağırma anahtarlarının ve koltuk ayar anahtarının çalışmasına direkt olarak yanıt verir. Ayrıca geri vites lambası anahtarı sinyali eğer gerekli ise koltuk beyni tarafından değerlendirilir. Örneğin, araç geri vitese alındığında yolcu kapısındaki dış aynanın yatırılarak sürücünün göremediği ölü noktaları görmesine imkân tanınması, merkezi yönetim beynine sinyal gönderilmesi işlemi. Sürücü koltuğu modülü, 3 farklı koltuk konumunu hafızada tutar. Hafızadaki konumlar istenildiğinde silinip farklı konumlarda yeniden hafızaya alınabilmektedir. Çalışması Koltuk ve ayna konumlarının belleğe kaydedilmesi işleminde en fazla üç sürücü koltuğu ve dikiz aynası konumu belleğe kaydedilebilir. Bu işlem sürücü kapısındaki kumanda düğmeleri ile yapılır. Koltuk ve ayna konumlarının kaydedilmesi için önce kayıt düğmesine sonra da bellek düğmesine basılır. Kaydedilecek konum, sürücü kapısı modülü tarafından değerlendirilir ve bir dizi veri olarak sürücü koltuğu modülüne ve yolcu kapısı modülüne gönderilir. Bu aşamada sürücü koltuğu modülü sürücü kapısı modülü ve yolcu kapısı modülü ve sürücü koltuğu ve ayna motorlarına takılı bulunan ayarlı dirençlerin değerini kaydeder. Veriler değerlendirildikten sonra modüller sürücü koltuğu ile dış ayna konumları ile ilgili bir dizi veriyi merkezi gözetim modülüne gönderir ve bu veriler burada kaydedilir. Sürücü, merkezi zamanlama modülünden gelen sesli bir sinyal ile kayıt işleminin yapıldığını öğrenir. Koltuk ve ayna konumlarının bellekten çağrılması; Kontak “0” veya “1” konumunda iken belleğe kaydedilmiş koltuk ve ayna konumlarının bellekten çağırmak için ilgili bellek düğmesine kısa bir süre basmak yeterlidir. Bu işlem yapıldığında kumanda düğmesi sürücü kapısı modülü belleğindeki istenen ayara erişmek için gerekli sinyali gönderir ve sürücü kapısı modülü bu bilgileri değerlendirip merkezi gözetim modülüne iletir. Merkezi gözetim modülü de belli düğme için kaydedilmiş bilgiler işlenir ve birer veri grubu olarak sürücü koltuğu modülüne, sürücü kapısı modülüne ve yolcu kapısı modülüne gönderir. Sürücü koltuğu modülü, sürücü kapısı modülü ve yolcu kapısı modülü ayarlı dirençlerdeki kaydedilmiş direnç değerleri ile uyuşuncaya kadar sürücü koltuğu ve dış ayna motorlarını devreye sokar. Kontrolleri Bir elektrikli koltuk sisteminde yapılan kontrolleri ikiye ayırabiliriz. Bunlar fiziksel kontroller ve elektrik kontrolleridir. Fiziksel kontroller Gözle genel kontrol Koltuk iskeletinde paslanma kontrolü Bağlantı parçalarının kontrolü Bağlantı vidaları ve elemanlarının kontrolü Kilitleme menteşesinin kontrolü Bel veya yan destek parçalarının kontrolü Emniyet kemeri bağlantılarının kontrolü Koltuk arka plakasının boşluk kontrolü Elektrik kontrolleri Sigorta kontrolü Aşınmış veya gevşemiş bağlantıların kontrolü Soket veya bağlantı uçlarının kontrolü Kumanda anahtarının kontrolü Elektrik motorlarının kontrolü Elektronik kontrolü modülü (beyin) kontrolü Arızaları Elektrikli hafızalı koltuk sisteminde arıza tespiti diagnostik arıza teşhisi ile aracın elektronik kontrol ünitesinden yapılabilmektedir. Burada görülen arızalar şunlardır: Koltukların kumaş veya deri döşemelerinde yırtılma, kesilme görülebilir. Koltuk çerçevesi veya bağlantıları gevşemiş, kırılmış olabilir. Sigorta veya roleler yanmış veya arızalanmış olabilir. Elektrikli koltuk kumanda düğmeleri arızalanmış olabilir. Elektrikli koltuk elektronik kontrol modülü arızalanmış olabilir. Elektrikli koltukların hareketini sağlayan elektrik motorları arızalanmış olabilir. Yukarıda bahsedilen elektrik arızalarını tespit etmek için diagnostik test cihazından veya avometreden yararlanarak sistem elemanlarının ayrı ayrı kontrolleri yapılır. İlgili kontroller sonucunda arızalı olan parçalar yenisi ile değiştirilmelidir. Isıtmalı koltuklar Günümüzde araçlara eklenen bir diğer konfor sistemi de elektrikli ısıtmalı koltuklardır. Kışın soğuk havalarda araç içerisinin ısınması bir hayli zaman almaktadır. Özellikle çok soğuk havalarda motorun çalışma sıcaklığına erişmesi ve kalorifer sistemine sıcak su sirkülasyonun sağlanması için bir müddet zaman geçmesi gerekmektedir. Bu nedenle otomotiv üreticileri lüks araçlarda sürücü ve yolcu ön koltuğunda ısıtmalı koltuk sistemini ilave etmiştir Isıtmalı Koltuk Sistemi Parçaları Isıtmalı koltuk sisteminin temel parçaları ise şunlardır: Isıtmalı koltuk kumanda anahtarı: Her araçta iki anahtar yani kumanda düğmesi bulunur. Bu anahtarlardan birisi sürücü koltuğunu, diğeri ise ön yolcu koltuğundaki ısıtma sistemini çalıştırır. Isıtmalı koltukların çalıştığını göstermek için ayrıca bir gösterge lambası da (LED) sistemde bulunmaktadır. Isıtmalı koltuk modülü (beyni): Aynı zamanda koltuk ısıtma arayüz modülü olarak da adlandırılan bu modülün sistemin elektronik kontrollü olarak çalışmasını sağlar. Her araç için bir elektronik modül kullanılır. Isıtmalı koltuk rezistansları: Her araç için dört adet koltuk rezistansı kullanılır. Her iki koltuk (sürücü ve ön yolcu) içerisine yerleştirilen rezistanslar iki tane sırt dayama kısmında, iki tane de koltuk minderi kısmındadır. Isıtmalı koltuk sensörleri: Her araçta iki adet ısıtmalı koltuk sensörü bulunur. Isıtmalı koltuk sıcaklık sensörleri, ön koltuk minderlerinin altında bulunmaktadır. Bu sensörler, ısıtmalı koltuk rezistansına entegre edilmiştir ve sıcaklık yükselmesinin veya düşmesinin kontrolünü sağlarlar. Isıtmalı Koltuk Sisteminin Arızaları Isıtmalı koltuklarda en çok görülen arızalar ise şunlardır: Isıtmalı koltuk kumanda anahtarının bozulması Isıtmalı koltuk rezistansının (ısıtıcısı) bozulması Isıtmalı koltuk sıcaklık sensörlerinin arızalanması Isıtmalı koltuk rezistansının arızalanması Yukarıda belirtilen elektrik arızalarının tespit edilmesi için Diagnostik test cihazından yararlanılmalıdır. Bunun dışında sistem elemanlarının çalışıp çalışmadıklarının kontrolü için avometre kullanılabilir.

ISITMA (KALORİFER) SİSTEMİ Isıtma Sisteminin Görevi Isıtma sisteminin görevi; araç içinin havasız kalmamasını, soğuk kış aylarında gerekli sıcaklığın temin edilmesini, araç içerisinde bulunanların sağlık, güvenlik ve konforunu sağlamaktır. Bu ısıtma işleminin gerçekleştirilmesi, araçlarda kullanılan kalorifer sistemleri ile yapılır. Isıtma Sisteminin Çalışması ve Yapısı Modern teknolojinin ürettiği araçlar, insanın rahatı ve sağlığı daha çok düşünülerek farklı şekilde imal edilmektedir fakat her modelin ısıtma havalandırma sisteminin çalışma prensibi ve yapısı temelde aynıdır. Araçlarda kullanılan ısıtma ve havalandırma sistemleri aşağıdaki gibi sıralanmaktadır. Klasik ısıtma ve havalandırma (klimasız) Yarı otomatik manüel (elle) veya otomatik kumandalı yapılan ısıtma ve havalandırma sistemleri ( klimalı)şeklindedir. Isıtma tertibatında, dışarıdan alınan havanın kalorifer radyatöründen geçirilerek kabin içerisinin ısıtılması sağlanır. Kalorifer radyatöründe ısıtılan hava, elektrofan tarafından aracın değişik kısımlarına üflenir. İstendiğinde sıcak-soğuk konumunun ayarlanmasıyla sadece soğuk veya sıcak ya da ılık hava kabin içerisine üflenebilir, böylelikle aynı zamanda araç içinin havalandırılması yapılır. Yeni model araçlarda daha çok otomatik kalorifer sistemi kullanılır. Otomatik kalorifer sistemi pratik olarak klasik sistemin aynısı olup tek bir komple kutudan ibarettir. Sistem bir kumanda paneli ile elektronik olarak kontrol edilir. Klapeler (kapak) ve kalorifer musluğunun açma kapama işlemi, fan hızı, kabin içerisine alınan havanın sıcaklığı ve nemi otomatik olarak kontrol edilir; iç hava sirkülasyonu, sabit fan hızı, buğu çözme gibi bazı işlemler manuel olarak yapılır. Isıtma sistemine dizel araçlar için bir elektrik rezistanslı hava ısıtıcısı ilave edilmiştir. Ayrıca dizel ve bazı benzinli araçlar için ek su ısıtma tertibatı kullanılmaktadır. Isıtma Sisteminin Parçaları ve Görevleri Kalorifer Motorları Görevi Araçlarda 4 mevsim görev yapan havalandırma ya da iklimlendirme sisteminin bir parçası olan kalorifer motorlarının görevi, ısıtma ve havalandırma sistemindeki havanın hava kanallarında sirkülasyonunu sağlamaktır. Çeşitleri Kalorifer motorları araçların büyüklüklerine göre çeşitlik sağlamaktadır. Buda kalorifer motorunun kullandığı voltaja göre ve devire göre değişmektedir. Kalorifer motorlarını aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür. Çift devirli 12v Tek devirli 12v Çift devirli 24v Çift devirli çift milli 12v Çift devirli çift milli 24v Yapısal Özellikleri Dış havayı veya iç dolaşım havasını muhafaza dağıtıcı ünitesine göndermekle yükümlü olan fan 12 volt gerilimle beslenir ve yanında yer alan elektronik regülatör vasıtası ile sürekli olarak değişik hızlarda çalıştırılır. Kalorifer motoru otomatik olarak veya isteğe göre bir buton (düğme) ile devreye sokulabilir. Klasik sistemde kalorifer kutusu içerisinde ve alt kısımda hava girişine göre yerleştirilmiş olan farklı kalorifer motoru hızlara ayarlanabilir. Arızaları Kalorifer motorlarının muhtemel arızalarını aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür. Bobin sargılarında kısa devre yapması Kalorifer motoru bobinin yanması Kalorifer motoru kablo bağlantılarının gevşemesi Kalorifer motoru rulmanın bozulması Kalorifer motoru fanının kırılması Kontrolleri Kalorifer motorlarında yapılan kontrolleri aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür. Bobinde şasi kaçak kontrolünün yapılması Kalorifer motoru kablo bağlantılarının sıkılık kontrolünün yapılması Kalorifer motoru rulmanın ses yapıp yapmadığının kontrolünün yapılması Kalorifer motoru fanının kırılmasının gözle kontrolünün yapılması Kalorifer Radyatörleri Görevi Kalorifer radyatörü aracın içini ısıtmak için gerekli olan ısının kalorifer motoruna sağlaması amacı ile kullanılır. Kalorifer radyatörü torpidonun içinde bulunur ve ısınmış motor soğutma sıvısının bir kısmı bu radyatörden geçirilir. Havalandırmayı açıp ayarını sıcağa getirdiğinizde hemen arkasında bulunan küçük elektrik fanı çalışır ve aracın içini ısıtmaya başlar. Motor soğutma sıvısı ısınmadan kalorifer radyatörü de ısınmaz. Kalorifer sistemi motor soğutma sıvısından aldığı ısıyı araç kabini içerisine üflemesi ile ısıtmış olur. Çeşitleri Borulu Tip Radyatörler Bu radyatörler, alt ve üst su depolarının başlık yerlerine lehimlenmiş yuvarlak ve yassılaştırılmış bir takım su borularından (su tüplerinden) oluşur. Genellikle su boruları dik olarak yerleştirilir. Bazen yatay akışlı radyatörler de bulunmaktadır. Hava kanatçıkları, ince bakır veya pirinç malzemeden düz veya kıvrık olarak yapılır. Bu kanatçıklar su boruları üzerine lehimlenmiştirler. Petekli Radyatörler İkişer ikişer ince borular oluşturacak şekilde birbirine lehimlenmiş metal şeritler, arı peteğine benzer şekilde zikzaklı olarak radyatör üst deposu ile alt deposunu birbirine birleştirir. Su geçitleri ince metal şeritlerden yapılan hava kanatçıkları ile birbirinden ayrılmak ve bunlar hava geçitlerini oluşturmaktadır. Su geçitlerinin genişliği hemen hemen radyatör peteğinin genişliği kadardır. Petek modeli meydana getirilmek üzere birleştirilirken aralarında kalan hava geçitleri, genellikle düzgün altıgen şeklini alırlar. Malzemelerine göre kalorifer radyatörleri: Bakır radyatörler Pirinç radyatörler Alüminyum alaşım radyatör Yapısal Özellikleri Radyatörler su geçişlerini sağlayan boruların ve borular arasına lehimlenen incesaçların aldığı şekillere göre isimlendirilir. Çeşitli radyatör peteği olmakla beraber, otomobille de en çok, borulu ve düz hava kanatlıklı olmak üzere iki tip kullanılır. Isının dağıtımı açısından, radyatör ne kadar büyük ise o nispette ısıtma etkinliğine sahip olur. Radyatörler petek şekline bağlı olarak sınıflandırılırlar. Kalorifer radyatörü alüminyum veya bakırdan imal edilmiştir. Aracın değişik bölümlerine sıcak havanın daha etkin gönderilebilmesi için bazı araçlarda birden fazla kalorifer radyatörü kullanılmaktadır Arızaları Kalorifer radyatörlerinin muhtemel arızalarını aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür. Radyatörün delinmesi Radyatör bağlantılarının gevşemesi Radyatörün tıkanması Radyatörün sızdırması Kalorifer Rezistansları Görevleri Araç iç kabinlerinde klima veya kalorifer sistemi çalıştırılmadan iç ortamı hızlı ısıtmak veya ısınmak için kullanılır. Kalorifer kumanda panelinde kirezistans düğmesinden kumanda edilir. Rezistans üzerinden elektrik akımını geçirerek ısınır. Rezistansın arkasındaki fandan gelen hava rezistansın üzerinden geçerek ısınır ve araç içine dolarak iç ortamı ısıtır. Yapısal Özellikleri Elektrik enerjisini ısı enerjisine dönüştüren direnç tellerine “rezistans” denir. Rezistanslar, oldukça yüksek bir öz direnç ve büyük bir ısıl dayanım (1400 0C‘ye kadar) gösterir. Genellikle içinde krom(Cr), alüminyum(AL) ve nikel(Ni) bulunan demir(Fe) alaşımlarından yapılır. Ama genel olarak halk arasında krom-nikel tel olarak bilinir. Rezistans teli elektrik akımına karşı direnç gösterir. Böylelikle ısı meydana gelir. Kalorifer rezistansında ısıtma rezistansları rölesi de bulunur. Kontrolleri Kalorifer rezistanslarının kontrollerini aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür. Rezistans tellerinin kopukluk kontrolü Rezistans tellerinin şasi kaçak kontrolü Isıtma rezistansları rölesi kontrolü Kablo bağlantıları kontrolü Rezistans bağlantıları kontrolü Röleler Görevleri Küçük değerli bir akımın oluşturduğu elektromanyetik alan ile yüksek güçte veya akımda çalışan bir alıcıyı(yükü) çalıştırabilmek (anahtarlayabilmek) için bir ya da daha fazla anahtar grubunu kontrol ederler. Özetle küçük akım ve gerilimlerle daha büyük akım ve gerilimlerini kontrolünü sağlarlar. Röleler aynı zamanda farklı frekans ve dalga türlerinden de etkilenmeden anahtarlama yaparak çok farklı özellikteki elektrik ve elektronik devrelerin kontrolünü sağlarlar. Röleler elektronik devrelerin giremediği(yüksek ısı, nem veya sıvı ortamları vb.) bazı hava ve sıvı kontrol sistemlerinde mutlaka kullanmak zorundadır. Röle uygulamalarda karşılaşılan problemlerde şöyle özetlenebilir. Mekanik olarak çalıştığı için çok arıza yapar. Kontaklar sürekli birbirine yapışıp açıldıkları için oluşan elektrik atlamaları zamanla kontakların oksitlenmesine ve iletimini kaybetmesine neden olur. İletime geçme süresi daha uzundur. Ayrıca kontakların çekilip bırakılmasında çıkarmış olduğu ses pek hoş değildir. Çeşitleri Röleler manyetik röleler, dil kontak, termik röleler ,aşırı akım koruma röleleri şeklinde çeşitlendirilebilir. Röle çeşitlerinden kullanıldığı devreye göre uygun olanı seçilmelidir Manyetik Röleler Bir demir çubuğun etrafına sarılmış yalıtkan yüzey ile kaplanmış bir iletken telden geçen akım bir manyetik alan oluşturarak yakındaki metalleri kendine doğru çeker. Akımın bu özelliğinden faydalanarak manyetik röleler imal edilir. Dil kontak Röleler Havası alınmış bir cam tüp içine manyetik alandan kolayca etkilenen metal kontakların yerleştirilmesi ile yapılan röleye dil kontak, kontak sayısı fazla ise dil kontak rölesi denir. Dil kontakların sıvı seviye kontrol, su altında çalışan cihazlarda, uzaktan kontrol anahtarı ve otomobillerin uyarı ışıkları gibi birçok kullanım alanları vardır. Dil kontaklı rölelerde kontağın kapanması için bir mıknatıs yaklaştırmak veya cam kılıf üzerine sarılan bobin üzerinden akım geçirmek yeterlidir. Dil kontaklar manyetik alan kontrollü anahtardır. Anahtarın açılıp kapanması ise manyetik alan değişimine bağlıdır. Termik Röleler Ortamdaki ısı değişikliğine göre kontaklarını açan ya da kapayan röle türüdür. Termik röleler çalışma sırasında aşırı ısınan motorların durdurulmasında veya ütü, saç kurutma makineleri gibi ısı üreten cihazlarda uygun ısı seviyesinde daha fazla ısınmayı engellemek amacı ile sıklıkla kullanılır. Aşırı Akım Koruma Röleleri Bir yük devresinde hattın başına konulan sigortalar çalışma karakteristikleri nedeni ile yükü değil hattı korurlar. Yükleri arızadan önce korumak için çeşitli röleler kullanılır. İşte aşırı akım rölesi, aşırı akımların motor sargılarına vereceği zararları önlemek amacı ile kullanılır. Yapısal Özellikleri Yarı iletken esasına dayalı olarak çalışan tristör ve triyakların imal edilmesinden sonra kullanım alanı daralan röleler yine de çok yüksek akım ve gerilim kontrolü gerektiren uygulamalarda halen kullanılmaktadır. Rölelerin genel olarak 5V-48V arasında gerilimle beslenen bobinleri, 5mA-150mA arasında akım çekerler. Kontakları ise 0.5A-70A arasındaki akım değerlerine dayanabilirler. Röleler, elektrik sektöründe en çok kullanılan, en önemli elemanlardan biridir. Elektromekanik bir anahtarlama elemanı olan röleler, düşük akımlar ile yüksek akımları kontrol etmek için kullanılırlar. Bir nevi, yüksek akımlar için elektromekanik bir ara yüz sağlarlar. Tipik bir röle iki kısımdan oluşur: Rölenin bobini ve kontaklarıdır. DC gerilim ile beslenen bobin ve bu bobine bağlı olan mekanik kontaklar. Rölenin içinde bobin ve kontaklar birbirinden yapısal olarak izole edilmiştir, dolayısıyla bobinin besleme devresi ile kontakların bağlandığı devre ayrıdır. Ancak diğer taraftan bobin ile kontaklar birbirine manyetik olarak bağlıdır. Kontrolleri Röle kontrollerini aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür: Kesici açma ve kapama kontak zamanları ölçümü Kesici kontak geçiş direnç ölçümleri Motor ve bobin akımları ölçümü Kesici mekanik kontrolleri HAVALANDIRMA SİSTEMİ Aracın kabin içerisine giren egzoz gazları, motorun çalışması sırasında etrafında oluşan buhar ve gazlar, dış çevreden gelen zararlı gazlarla dolar. Bu zararlı gazlar uzun süre solunduğunda araç içinde bulunan sürücü ve yolcuların sağlığına zarar verir. Zararlı gazların temizlenmesi gerekir. Bu zararları önlemek için kabin iç kısmına ön göğüs ve arka yan kısımlara yerleştirilen kapakçık ve kanatçıklar vardır. Havalandırma Sisteminin Görevi Havalandırma sisteminin görevi; araç içi havasının değişimini, sirkülasyonunu veya havanın ısıtılmasını, soğutulmasını sağlamaktır. Havalandırma Sisteminin Çalışması ve Yapısı Havalandırma sistemi, hava yönlendirme klapeleri, klape motorları, hava yönlendirme kanalları, üfleçler, kumanda paneli ve bunlara hava veren ısıtma / soğutma sistemi elemanlarında oluşur. Kumanda panelinden havalandırma düğmesi çalıştırıldığında elektrofan tarafından dışarıdan alınan hava kalorifer radyatöründen geçirilerek kabin içerisine aracın hava kanalları ile değişik kısımlarına üflenir. Hava kanalları uzun olur ise üfleçler kullanılır. İstendiğinde sıcak-soğuk konumunun ayarlanmasıyla soğuk, sıcak ya da ılık hava kabin içerisine alınır. Havalandırma Sisteminin Parçaları ve Görevleri Havalandırma sistemi elemanlarından olan, kumanda paneli, hava yönlendirme klapeleri, hava yönlendirme kanalları, üfleçler ve klape motorlarının özellikleri aşağıdadır. Hava Yönlendirme Klape Motorları Görevleri Havanın dışarıdan, doğrudan doğruya kabin içerisine alınmasını veya içerdeki havanın aracın değişik kısımlarına sıcak şekilde (kalorifer radyatöründen geçerek) veya soğuk olarak ya da karıştırılarak yönlendirilmesini sağlamaktır. Çeşitleri Havalandırma ve ısıtma sisteminde kullanıldığı yere göre isimlendirilirler. Yoğun basınç motor klapesi Hava devridaimmotor klapesi Buğu çözme motor klapesi Sıcak hava motor klapesi Soğuk hava motor klapesi Yapısal Özellikleri Hava üfleme tertibatının içerisinde bulunur. Elektrofanın ön tarafına veya arka tarafına yerleştirilir. Kalorifer sisteminde elle bir tel vasıtası ile ayarlanarak kumanda edilir. Klima sisteminde ise elektronik veya manuel kumandalıdır. Arızaları Hava yönlendirme klape motorlarının muhtemel arızalarını aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür. Klape motorunun yanması Klape motorunda kısa devre olması Klape bağlantılarının gevşemesi veya çıkması Klape bobin bağlantılarının gevşemesi Klape telinin çıkması Hava Yönlendirme Kanalları Görevleri Havalandırma sisteminde hava yönlendirme hortumları/kanalları önemli yere sahiplerdir. Çünkü havalandırma sistemde üretilen hava, yönlendirme hortumları ile araç içerisine alınır ve dağıtılır. Hava yönlendirme hortumlarının iki görevi vardır: Havalandırma sisteminde üretilen havanın araç içerisinde istediğimiz yere göndermemizi sağlar. Havanın dışarıdan istenildiğinde araç içerisine alınmasını sağlar. Çeşitleri Hava yönlendirme kanalları aşağıda belirtildiği gibi farklı isimlerle anılırlar. Kabin içi dağıtım kanalları Kabin içerisine alınan hava, aracın alt kısmına (ayak bölümüne), ön göğüs kısmına ve yanlara, ön camlardaki buz ve buğuyu gidermek için defrost çıkışına kabin içi dağıtım kapakları (klape) ile sağlanır. Bu klapeler klasik sistemlerde elle, otomatik sistemlerdeaktüvatör ile kumanda edilir. Havanın nereye yönlendirileceği kumanda paneli üzerindeki düğmeler vasıtası ile yapılır. Camlardaki buz buğunun çözülmesi defrostdüğmesi ile yapılır. Hava dağıtım kanalları Ön Panel Ortasındaki Hava Dağıtım Kabini Bu kabin, klima cihazında sıcak hava klapesinin arkasında durur ve on panele sabitlenmiştir. Elektrofandan gelen hava, dağıtım kabininde karşılaştırılır. Klape konumuna göre hava, direkt havalandırma için on panel üst taraftaki ızgaralara girer. Arka Ayak Bölmesindeki Hava Dağıtım Kabinleri Bu kabinler ön koltukların altındadır. Dağıtma kabininde elektrofandangelen hava, iki hava klapesi üzerinden arka yan camlar buğu çözme ızgaraları, arka ayak bölmesi ızgaraları ve direkt havalandırma için arka direklere iletilir. Yapısal Özellikleri Hava kanalları hava dağıtımına ait en önemli bileşenlerle birleştirilir. Plastik kalıp parçaları, bu bileşenleri birbirine bağlar ve hava kanalı görevi görürler. Bu şekilde tüm hava akışlı girişten, toz ve polen filtreleri üzerinden her bir ızgaraya kadar iletilir. Kontrol panelindeki ızgaralar elektro motorla çalıştırılan dizayn kapakçıklarının arkasındadır. Kontrolleri Hava yönlendirme kanallarında yapılan kontrolleri aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür. Plastik hortumların yırtıklık kontrolleri Hava kanallarının bağlantı kontrolleri Hava kanallarının tıkanıklık kontrolleri Ek hava kanalı birleşim yerlerinde kaçak hava kontrolleri Hava kanalı kırıklık kontrolleri Üfleçler Her araçta mevcut olan ve ısıtma ve havalandırma sisteminin son elemanı olan üfleçler aşağıdaki resimde görülmektedir. Görevleri Havalandırma sisteminde üretilen havanın araç içerisine çıktığı son noktadır.Sistemde üretilmiş olan havanın araç içerisine belirlenen açılarda dağılmasını sağlar. İstendiğinde ise üfleçler üzerinde kumanda edilerek hava akımı azaltılır veya tamamen kesilir. Yapısal Özellikleri Üfleçler havalandırma sistemlerinde kullanıldıkları için sıcak ve soğuk hava akımlarına dayanıklı plastik malzemelerden yapılırlar. Böylelikle sıcaklık değişmelerinde elastik özelliklerini kaybetmemiş olurlar. Üfleçler hava akımının son çıkış noktası olduğu için havayı belli acılar içerisinde yönlendirecek şekilde yapılırlar. İstenildiğinde ise hava akımını azaltacak veya kapatacak şekilde kumanda edilebilirler. Kontrolleri Hava yönlendirme üfleçlerinde yapılan kontrolleri aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür: Havalandırma yuvasına bağlantı kontrolleri Kırıklık veya çatlaklık kontrolleri Yanık kontrolleri Hareketli bağlantıların kontrolleri Kalorifer Kumanda Paneli (Ayar Düğmeleri) Görevleri Çevre sıcaklıklarında araç içi havasının değişimini sağlamak için havalandırma sisteminde bulunan klape motorlarına kumanda etmemizi sağlayarak aracın içindeki havanın yönlendirilmesini sağlamaktır. Havalandırma /ısıtma kumanda paneli 1. Hava dağıtıcısı 2. Hava girişi (geri dönüşüm) 3. Sıcaklık ayarı 4. Arka cam buğu giderme düğmesi 5. Hava debisi 6. Klima Çeşitleri Hava Dağıtıcısı Düğmesi Kabin içinde ısıtma havalandırma sistemindeki havanın istediğimiz yöne yönlendirmemizi sağlar. Hava Girişi Düğmesi Kabin içine alınacak havanın klapesine bağlıdır. Düğme kumanda edildiğinde içeriye alınacak havanın yolunu açar. Böylelikle dışarıdaki hava araç içine alınmış olur. Sıcaklık Ayarı Düğmesi Kabin içine verilecek havanın sıcaklığını ayarlayan düğmedir. Klasik kalorifer sistemlerinde ayar düğmesi kırmızı uçta ise ısıtma başlar, mavi uçta ise soğutma başlar, ara konumlarda karışım sıcaklığı ayarlanır. Otomatik sistemlerde kumanda paneli üzerindeki düğmelere, aracın markasına göre kırmızı veya mavi konuma çevrilmesiyle veya basılmasıyla elektronik kontrol ünitesi tarafından otomatik olarak ayarlanır. Devirdaim Düğmesi Kabin içerisindeki havanın kabin dışına çıkarmadan sirkülasyonunu sağlar. Devirdaim düğmesi aktifken klima, ısıtma ve havalandırmadaki dışarıya açılan klapeler kapalı durumdadır. Arka Cam Buğu Giderme Düğmesi Araç içerisindeki arka camın buğusunu çözmek için kullanılır. Arka cam üzerinde bulunanrezistansı çalıştırarak buğunun çözülmesini sağlar. Temiz Hava Devridaim Düğmesi Çevre sıcaklıklarında araç içi havasının değişimini sağlamak amacı ile motor çalıştırıldıktan sonra kullanılır. Bunun yanında hava devridaimkonumu herhangi bir zaman kısıtlaması olmaksızın çalıştırılabilir ve böylelikle yüksek sıcaklıklarda fazla soğutma sağlanır. Yatay Yönde Ayar Düğmesi Kabin içine verilecek havanın sıcaklığını veya soğukluğunu ayarlayan düğmedir. Klasik kalorifer sistemlerinde ayar düğmesi kırmızı uçta ise ısıtma başlar, mavi uçta ise soğutma başlar, ara konumlarda karışım sıcaklığı ayarlanır. Otomatik sistemlerde kumanda paneli üzerindeki düğmelere, aracın markasına göre kırmızı veya mavi konuma çevrilmesiyle veya basılmasıyla elektronik kontrol ünitesi tarafından otomatik olarak ayarlanır. Hava Miktarı Ayar Düğmesi Hava miktarı elektrofan kumanda anahtarıyla veya hava ızgaraları üzerinde bulunan düğmeler ile ayarlanır. Hava miktarı ayarı kumanda düğmesi, havalandırmaya kumanda eder. Bu düğme de çeşitli açısal konumları kaydeden ve elektronik kontrol ünitesine sinyal gönderen bir potansiyel metreye bağlıdır. Manuel olarak dört sabit hava akımı miktarı seçilebilir. Eğer "AUTO" fonksiyonu seçilmiş ise sistem otomatik olarak gereken sıcaklığa ulaşmak ve bu sıcaklığı sabit tutmak için en uygun hava akımı miktarını seçer. Yapısal Özellikleri Elektronik kontrollü ısıtma-havalandırma sistemleri klima sistemleriyle entegre edilerek çok daha fonksiyonel bir yapı kazanmışlardır. Bu entegrasyon (uyum) sonucunda araç içinde ısıtma-havalandırma ve soğutma parametreleri tek bir birim tarafından kontrol edilerek araç kabininde optimum iklimlendirme gerçekleştirilmeye çalışılmıştır. Isıtma-havalandırma da kullanılan sensörlerlerden gelen bu sinyaller işlemcinin (ECU) hafızasındaki kombinasyonlara(birleşim) göre değerlendirilir ve arzu edilen kabin içi sıcaklığını sağlamak üzere hareket elemanlarına kontrol sinyalleri gönderilir. Kumanda paneli ile de bu parametreler değiştirilerek havalandırmaya kumanda edilir. Kalorifer kumanda panelleri elektronik olmadığı zaman paneldeki düğmelerle havalandırmadaki kelebeklere elektrikle kumanda edilir. Günümüzde azda olsa kalorifer kumanda panelindeki düğmelere bağlı teller ile de kelebeklere manuel olarak da kumanda edilmektedir. İLAVE KALORİFER SİSTEMLERİ İlave kalorifer sistemleri motorun dizel veya benzinli olmasına göre bazı araçlarda ek ısıtıcı sistemi olarak kullanılmaktadır. Bunları elektrikli ve ek su ısıtıcılı olarak iki grupta inceleceğiz. Yapısı İlave kalorifer sistemleri yapıları bakımından farklı yapıdadırlar. Bundan dolayı bu farklı yapılardaki sistemlerin yapıları ayrı ayrı incelenecektir. Elektrikli ek ısıtıcı (PTC) Özellikle dizel motorlu araçlara ''elektrikli ek ısıtıcı'' yerleştirilir. Elektrikli ek hava ısıtması, motor suyu sıcaklığı derecesinin çok düşük olduğu hallerde, soğuk çalıştırma sonrası araç içinin kısa sürede ısıtılmasını sağlar. Ayrıca buz ve buğu çözme işleminde kullanılır. Araç ek su ısıtmasına sahipse bu, uygun dış sıcaklıkta kalorifer desteği olarak kullanıldığından, elektrikli ek hava ısıtması devre dışı kalır. Elektrikli ek hava ısıtması, direkt iç mekana giren havayı ısıtır. İşletim için gerekli bütün bilgileri, konfor veri hattı (kontrol üniteleri arasında bağlantı sağlayan sistem) üzerinden alır. Bu elektrik rezistanslı ek ısıtıcı klima bloğunda yer alır ve 1000-1800 watt gücündedir. Bu rezistansın üzerinden geçen havada ısınmış olur. Şekil 3.2’de elektrikli ek hava ısıtma elemanı görülmektedir. Elektrikli ek hava ısıtmasının çalıştırılmasında aşağıdaki şartlar dikkate alınır: Otomatik veya yarı otomatik klima tertibatında veri hattı üzerinden otomatik olarak kaloriferde ise, kullanıcılar kumanda ünitesinde %90'lık bir ısıtma gücü ayarlamışlarsa (analog sinyal) Motor soğutma sıvısı sıcaklığı 60 °C- 75 °C'den düşükse Devir, 500 d/dk'dan yüksekse Yük yönetim sistemi aktif değilse Dış hava sıcaklığı 13 °C'den düşükse Akü gerilimi 11,5 volttan yüksekse Alternatör yükü % 65'ten düşükse AC veya bazı modellerde ECON tuşu basılı değilse Ek Su Isıtma Sistemi Motordan bağımsız çalışan ilave ısıtma cihazlarından biride ''ek su ısıtması'dır. Isı kaynağı olarak araç yakıtından faydalanılır. Ek su ısıtmasını etkinleştirmenin üç olanağı vardır. Ek su ısıtması aşağıdaki görevler için kullanılır: o Araç iç mekânını ısıtabilmek ve araç camlarının buzlarını çözebilmek için bağımsız kalorifer olarak o Araç, güneş altına park edildiğinde, iç bölüm ısısını düşürmek amacıyla bağımsız havalandırma olarak o Benzinli ve dizel motorlarda ek ısıtıcı olarak Eğer dizel motorlu araç ek su ısıtmasına sahipse, bu, dışarıdaki ısı 5 °C 'nin altına düştüğünde otomatik olarak ek ısıtma fonksiyonunu üstleneceğinden, elektrikli ek hava ısıtmasına gerek duyulmaz. Ek Su Isıtıcısının Yapısı Isıtma ya da havalandırma fonksiyonları gösterge paneli ekranında ayarlanabilir. o Ek su ısıtmasının, kullanma ünitesindeki hemen ısıt komutu tuşunun üzerinden aktifleştirilir. o Ek su ısıtmasının, veri ekranına sahip çok fonksiyonlu gösterge üzerinden programlanır. Programlama, gösterge panelinde bulunan ekran üzerinden ''bağımsız kalorifer'' adı altında gerçekleştirilir. o Ayrı ek su ısıtması uzaktan kumandası ile açılıp kapatılabilir. Motorun çalıştırılmasından sonra, soğutma suyu ek bir ısıtıcıyla ısıtılır. Bu sayede dizel motorlar, performanslarını artırır ve kısa süre içinde çalışma sıcaklığına ulaşır. Ayrıca aracın içi de daha hızlı bir şekilde ısıtılır. Motor çalışmadığı sırada ek su kaloriferi devreye sokulursa soğutma suyu kapama solenoid valfi kapanır. Devridaim pompası soğutma suyunu, ek su kaloriferi içindeki su kılıfının içinden ve daha sonra aracın içindeki kalorifer radyatörlerinin içinden pompa valf ünitesine ve tekrar ek su kaloriferine pompalar ve aracıniçi ısıtılır. Kullanıma başlamadan önce aracın içinin ısıtılması ile camlardaki buğulanma ve karlanma açılır. Çevrenin daha iyi görülmesi sağlanır. Önceden ısıtılmış bir aracın içindeki uygun kıyafetler, emniyet kemerinin koruma etkisini ve sürücünün tepki verme yeteneğini artırır. Bu nedenle ek kaloriferin kullanılmasında fayda vardır. Ek su ısıtma cihazları sıcaklık sensörüne sahiptir ve su sıcaklığının denetimi ve ayarı bu sensörle yapılmaktadır. Soğutma suyu sirkülasyonu, motorun çalışmadığı durumlarda devridaim pompası ile sağlanır. Devridaim pompası, ek su kaloriferi kontrol ünitesi tarafından elektrikle çalıştırılır. Ek su ısıtma cihazı, egzoz borusu ve susturucudan oluşan bir egzoz sistemine sahiptir. Egzoz sistemi, ortaya çıkan egzoz gazlarını, aracın egzoz sisteminden bağımsız olarak açığa iletir. Aracın yakıt deposundan ısıtma cihazına yakıt gönderilmesini dozaj pompası üstlenir. Dozaj pompası, bir besleme, dozaj ve blokaj sistemidir. Dozaj pompası çalışma sırasında yakıtın dozajını ayarlar ve ısıtma cihazı kapatıldıktan sonra yakıt akışını bloke eder. Soğutma Suyu Dolaşım Pompası Pompa supap ünitesi ile beraber çalışır. Soğutma suyunun kalorifer radyatörlerinde sürekli olarak dolaşmasını ve kalorifer radyatörlerinde ortaya çıkan ısı ayrışmasını engeller. Ayrıca pompa, artakalan sıcaklık fonksiyonu aktif hale geldiği zaman, elektronik kontrol ünitesi tarafından çalıştırılır. Bu durum; örneğin, motor kapalıyken araç içi için ısıtma işlemi talebi geldiği zaman ortaya çıkar. Soğutma Suyu Kapama Selenoit Valfi Ek su kaloriferi, bir soğutma suyu kapama selenoid valfine sahiptir. Ek su kaloriferinin çalışması sırasında, motorun soğutma suyu devridaim aracının içerisinde kalorifer radyatörlerinden ayrılır. Ayırma işlemi soğutma suyu selenoidi tarafından gerçekleştirilir. Aşağıda şekil3.6’da soğutma suyu selenoid valfi görülmektedir. Dozaj Pompası Dozaj pompası, çalışma aşaması sırasında yakıtı nakleder ve dozajlar. Isıtma cihazının kapatılmasından sonra yakıt beslemesini bloke eder. Isıtma gücüne göre, kumanda ek su kaloriferi kontrol ünitesinden zamanlandırılır. Çalışması Ek su kaloriferinin başlatma aşaması, hemen çalıştırma, ön zaman seçimi ya da uzaktan kumanda üzerinden gerçekleşebilir. Ek su ısıtma kontrol ünitesi ısıtma cihazına bütünleşmiş edilmiştir. Ön ısıtma bujisi ısınmaya başlar ve yanma havası fanı, yakıcı ağzına hava pompalar. Yanma için gerekli hava, yalıtılmış hava emme borusu üzerinden yakıt evaparatörüne (tül) giden hava kanalı üzerinde emilir ve yanma odasına iletilir, devridaimpompası çalıştırılır. Yaklaşık 30 saniye sonra dozaj pompası yakıt gönderir. Yakıt enjeksiyonu için ventüri memesi vardır. Emilen hava, ventüri memesi biçiminde şekillendirilmiş olan seramik bir muhafaza tarafından aktarılır. Bu şekilde yakıt enjeksiyonu emme etkisiyle desteklenir. Yakıt hava karışımının yapılanması yanma odasında gerçekleşir. Daha sonra kıvılcım borusunda yanma gerçekleşir. Fotoselli ön ısıtma bujisi yanma odasında yer alır ve çalıştırma aşamasında yakıt hava karışımını ateşler. Yakıt hava karışımının ateşlenmesi, sıcak aşamada yanma odasının kızan duvarlarında gerçekleşir. Yanma sırasında oluşturulan ısı, su perdelemesinin içinde soğutma suyuna aktarılır. Soğutma suyu, soğutma suyu giriş ağzından su perdesinin muhafazasına (ısı aktarıcısı) gider. Orada, ısıtmak için gerekli ısıyı alır. Soğutma suyu, soğutma suyu çıkış ağzından muhafazayı terk eder. Ek su kaloriferinin kapanması; motorun durdurulması, ek su kaloriferinin kapatılması ya da otomatik ısıtma süresinin dolması ile gerçekleşir. Dozaj pompası kapatılır, yanma sonlandırılır, yanma havası fanı ve devridaimpompası soğutmak için çalışmaya devam eder ve daha sonra otomatik olarak kapatılır. Kontrolleri Kontroller, ölçüm ve teşhis cihazı ile yapılır. Aşağıdaki sistem elemanları teşhisle denetlenir: Ek su kaloriferi kontrol ünitesi Yanma havası fanı Ön ısıtma bujisi Dozaj pompası Soğutma suyu kapama solenoid valfi Devirdaim pompası Ek olarak besleme voltajı ve veri hattı iletişimi kontrol edilir ve hatalı fonksiyonlar hata hafızasına kaydedilir. Arızalı sistem elemanları değiştirilir.